Bonjour à tous,
C’est le 11 juillet 1960 que Mlle Pélerin a réuni son équipe d’ingénieur pour se pencher sur les évolutions nécessaires du dépôt d’Obourg.
Comme toujours en pareil cas, deux camps se dessinent :
- ceux de “circulez y a pas de problème”, rangés derrière M. Gaston l’ingénieur en chef et
- ceux de “faut tout refaire c’est pas au niveau”, rangés derriere M. Claude, le responsable de la qualité.
Les indécis, une minorité, rangés derrière Mme Agnès, responsable des opérations, constatent avec amertume que le dépôt n’est pas fini et qu’il est difficile dans ces conditions d’atteindre les objectifs commerciaux fixés par l’héritière.
La situation s’est subitement tendue depuis que la Aas Blau compagnie a signé un nouveau contrat avec Miss Chiquita, le 8 juillet de l’année 1960. Et qu’il va falloir opérer de nouveaux trains de bananes dans les prochains mois. Et donc accélérer les rotations des locomotives.
Comme à son habitude, la patronne a pris le temps d’écouter les arguments des uns et des autres, car avant de trouver des solutions, il faut déjà partager le constat.
Nous avons retrouvé un document dans les archives de la compagnie, signé du comité de direction de l’époque et qui semble montrer une convergence sur ce constat.
Etait joint en annexe un plan du dépôt.
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la voie pour la grue d’intervention est trop souvent occupée par le train de l’héritière, la mise en service de la grue en cas de besoin n’est plus conforme aux standards de sécurité requis pour une telle compagnie,
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le pont tournant est légèrement trop petit pour le parc utilisé et manque de fiabilité dans les manoeuvres, nécessitant de nombreuses opérations couteuses de maintenance, et c’est très gênant quand le problème de fiabilité se produit devant la presse qui photographie ou filme la scène,
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le pont tournant étant toujours en maintenance, les zones autour sont toujours en construction et non finis à cause des démontages nécessaires,
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la cabine du pont ne sait pas informer de la présence d’une locomotive, ce qui est quand même une information nécessaire pour les opérations au poste de contrôle et d’aiguillage,
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la somme des dépenses annuelles sur ce pont vont bientôt dépasser le cout d’un matériel neuf. Les équipes reconnaissent unanimement la qualité des équipements et l’esthétique des améliorations apportées sur ce pont et exigent le même confort si un nouveau pont devait être installé,
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par effet de bord, c’est l’ensemble du dépôt qui ressemble à un chantier permanent, personne n’étant capable de prendre la décision de figer définitivement telle ou telle aspect,
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les opérations autour du carburant bloquent la possibilité pour une seconde locomotive d’emprunter la sortie depuis le pont,
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la présence d’un autorail peut empêcher l’entrée d’une locomotive,
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le TJD est manoeuvré trop souvent entre les sorties et les entrées des locomotives, ce qui dénote une erreur de conception,
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et comme ce TJD est fragile, pas très fiable et que plusieurs locomotives toussent en passant dessus …
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certaines manœuvres de refoulement avec les wagons nécessaires aux activités (transports de pièces, de carburant) ou de mise en attentes se font partiellement sur des aiguillages, ce qui devrait être interdit,
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les espacements entre les bâtiments techniques sont dans certains cas trop restreints (NDLR : c’est problématique pour une mise en scène et une prise photographique de qualité),
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le plan de voie au fond de la zone est trop collé aux murs d’enceinte, empêchant la mise en place de niches pour la sécurité des personnes, M. Paparazzi se met régulièrement en danger …
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la fosse d’inspection n’est pas sur le trajet direct qui amène au pont,
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la double remise est un peu courte pour les autorails les plus longs (33 cm),
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certaines portions du dépôt tortillent un peu trop, rendant délicat les déplacements avec des locomotives à fort empattement. C’est un effet induit par un pas de 11’25° en sortie du pont pour un schéma de voie C qui privilégie 12°,
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les deteleurs ne doivent pas être dans une courbe,
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le nombre de locomotives pouvant être remisées est trop faible. Le nouveau plan devra pouvoir en remiser deux ou trois de plus que le plan actuel.
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le poste de contrôle et d’aiguillages doit être positionné pour avoir une vue amont et aval sur le dépôt pour les entrées et les sorties, certains aiguillages peu manoeuvrés peuvent rester en commande manuelle.
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la zone d’activités relative au détaillant en charbon génère des couts et préempte une surface qui serait bien mieux utilisée pour les activités du dépôt. Son contrat d’exploitation arrivant à échéance, il serait préférable de ne pas le renouveler.
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Concernant l’ITE, cette zone d’activité est déjà trop petite par rapport à l’extension des activités de la compagnie sur le marché de la banane. Il est conseillé à l’héritière de trouver un nouveau terrain dédiée à ces opérations d’import/export,
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et pour finir, la présence de plusieurs grands bâtiments milite pour l’installation d’une chaufferie, encore faut-il trouver un emplacement et pouvoir l’alimenter en fioul facilement.
Le comité semble convaincu de la nécessité d’un nouveau pont tournant et d’une modification profonde du plan de voie, sous réserve d’adresser correctement l’ensemble des points sus mentionnés.
Un autre document d’ébauche présente un nouveau plan du dépôt avec une surface accrue pour les opérations techniques autour des locomotives.
A suivre,
Edit du lundi : le document de l’époque était incomplet, nous avons retrouvé un feuillet ce matin et il concerne l’accès par les véhicules roulants. L’accès au dépot est malaisé et devrait être déplacé à l’entrée de la zone sud-est, la circulation dans le dépôt devrait se faire à pied ou à vélo (NDLR : pas de Car System sur ce module, ça n’a pas de sens et pas de place, un sujet reporté à plus tard).