Tout est permis c’est sûr, surtout dans notre hobby 
Il est clair que si cette série avait vu le jour, elle aurait été très impressionnante tout comme les autres séries prévues durant la guerre ?:
https://www.stummiforum.de/viewtopic.php?t=88085
Cela peut donner des idées à Märklin…
Merci Christian !!!
Franchement c’est super de t’avoir : on a une interrogation existentielle sur un sujet, on pose la question, et hop ! on a la réponse 
Mais honnêtement, je ne sais pas comment tu fais pour avoir autant de connaissances sur TOUS les domaines du domaine ferroviaire ???
GRRRRRRR !!!
Bon, mauvaise pioche …
Pour le RAL, je ne pensais pas qu’il y ait autant de différence entre les trois administrations.
Pour le coup, je suis preneur également des références des couleurs de la KPEV !
Merci pour les références de la BR 38.2.
Alors là, pour le coup, je ne serais pas aussi affirmatif que toi :
Eh oui !!!
Amicalement,
Fred
Bonjour à tous,
Fred, les codes couleurs RAL pour les vapeurs de la KPEV jusqu’en 1926:
RAL 6008 Braungrün pour la chaudière, cabine de conduite, cylindres
RAL 8012 Rotbraun pour le châssis, les roues
file:///Users/christian/Downloads/RAL_KPEV.pdf
RAL 8012
RAL 6008
Pour la BR 53 Kriegslokomotive, je n’ai pas trouvé trace dans le sujet de Rock and Rail, j’ai dû mal cherché peut-être ?
Bonjour Christian,
Parfait, je te remercie. Je vais chercher l’équivalent chez Prince August ou chez Humbrol.
Non, tu n’as pas mal cherché puisque c’est moi qui ait rajouté le paragraphe dans ma version en prenant l’article paru dans le catalogue Märklin pour base. Il y a également un site internet assez détaillé qui en parle mais je ne me rappelle plus de son nom ni de son adresse.
Amicalement,
Fred
Quelle page dans forum train pour la BR 53 ? Ton paragraphe
Par contre ne pas trop croire ce que dit Märklin, on a vu ce que ça a donné pour la 241 A Est verte…
J’ai trouvé ça pour la BR 53:
http://schneider-mayenfisch.com/drg_lokomotiven_53.0.htm
Il y a les descriptions détaillées du projet de 3ème KriegsLok dans deux ouvrages très complets : “25 Jahre Deutsche Einheitslokomotive” de Hanns Stockklausner aux éditions MIBA (téléchargeable en ligne sur le site https://www.vgbahn.shop/) et “Deutsche Kriegslokomotiven 1939-1945” d’Alfred B. Gottwald chez Franckhs. Pour germanistes car il faut comprendre la langue de Goethe.
On y apprend l’existence de projets 1F1 OU 1D1-1D1 voire 1G entre autres. L’imagination sans limites, qui ne s’est pas concrétisée. La br 53 de Märklin est en fait le projet Borsig II.
Oui ici:
https://www.stummiforum.de/viewtopic.php?t=88085
Ce serait bien que Märklin s’y colle, bon après faut voir pour le passage en R360 ! 
Bonjour Christian,
Voici les informations que j’avais pu collecter du catalogue Märklin et sur le site de Schneider-mayenfish (dont j’avais perdu les références) est qui est devenue le paragraphe 7 du chapitre consacré aux locomotives de type G (ou Güterlokomotiven)
Du coup avec les plans récupérés sur le Stummiforum, je ne sais plus …
§7/ La BR 53 « la locomotive qui ne fut jamais construite »
En plus des locomotives de guerre bien connues des classes 42 et 52, il devait y avoir un troisième type, la BR 53. La BR 52 est devenue la série de locomotives allemandes la plus importante et la plus réussie numériquement et a survécu à la plupart des autres types jusqu’à la fin du déploiement prévu des locomotives à vapeur allemandes en 1988. La BR 42 a fait l’objet de nombreuses discussions, mais est également entré en production et a servi dans diverses administrations ferroviaires longtemps après la guerre. Le troisième modèle, le BR 53, plus précisément désigné 53 0001, n’a jamais dépassé le stade du prototype.
Le 13 octobre 1943, quelques mois après la livraison de la première locomotive BR 42, le comité de conception des locomotives a demandé aux fabricants de locomotives de soumettre des propositions pour une locomotive de guerre lourde. Neuf ou dix entreprises (de sources différentes) ont répondu avec un total de 17 projets. Il s’agit notamment de une machine à sept essieux accouplés de Schichau, une Fairlie modifiée de Orenstein & Koppel et une locomotive articulée non attelée de la Wiener Lokomotivfabrik (WLF). Les projets, qui ont été soumis par Borsig (Berlin Hennigsdorf) et le WLF, ont suscité le plus grand intérêt de la Reichsbahn.
Borsig, sous la direction du Dr. Adolf Wolff, envoya deux propositions - une machine articulée de type Mallet 130/040 (No. 426-821) et une machine conventionnelle (no. 426-824). Cette derniere devait être un type 152; basé sur la BR 44. La WLF avait également mis au point un modèle Mallet, mais celui-ci était similaire aux locomotives articulées américaines sans effet composé. Borsig, en revanche, était déjà connu pour ses locomotives Mallet, car l’usine en avait construit un certain nombre pour la Serbie, l’Italie, l’Espagne, l’Indonésie, l’Argentine et l’Empire ottoman.
J’en profite pour rajouter le plan de l’article du Stummiforum.
Le projet 1 de type Mallet :
Le projet 2 plus conventionnel de type “super BR 44” :
La conception de type 130/040 était inhabituelle au niveau international, mais Baldwin avait construit de telles locomotives pour le Southern Pacific Railroad et l’Alabama & Great Southern Railroad à Philadelphie en 1910. D’autres exemples ont été créés à partir de locomotives déjà existantes. Ils étaient utilisés par le Baltimore & Ohio et le Great Northern Railroad
Borsig a examiné ces dessins et a porté une attention particulière à une machine achetée à Alabama & Great Southern. Cette machine avait une longueur de 22. 203 m et la même disposition d’essieux que la BR 53 prévue. La conception Mallet de Borsig avec la disposition des essieux 130/040 h4v devait être une locomotive d’un peu moins de 3000 ch pouvant transporter un train de marchandises d’une charge de 1700 tonnes sur une pente de 8 ‰ dans une courbe de 360 m de rayon à 20 km/h. La vitesse maximale devait être d’au moins 80 km/h. La nouvelle machine devrait également être doté de caractéristiques telles qu’un dispositif d’alimentation permettant d’alimenter le charbon de l’annexe à la chambre de combustion. La consommation élevée de combustible aurait été presque impossible à supporter pour un chauffeur. Cependant, selon les faits connus aujourd’hui, il n’y aurait guère eu de stoker, car il semble tout aussi peu probable que l’on ait pu obtenir un contrat de licence, acheter un système de stoker ou en développer un tout nouveau.
Il ne fait aucun doute que le maillet Borsig était une conception réussie qui a été extrêmement bien accueillie, mais il y avait quelques doutes sur la vulnérabilité des différents tuyaux de vapeur flexibles. Celles-ci auraient été nécessaires en raison du groupe de dérive frontale mobile latéralement. Il semble que les ingénieurs de Hennigsdorf aient parlé de construire un prototype malgré des conditions de travail difficiles. Bien qu’il ait pu y avoir de telles discussions, il est évident que seules des ébauches, mais pas de dessins détaillés des différents composants, ont existé. La production de locomotives était devenue presque impossible à Borsig à partir de 1943, car l’usine avait été détruite par des raids aériens. Le ministre de l’Armement Albert Speer avait décrété que Borsig devait se concentrer sur la réparation des véhicules endommagés à partir de 1944. Lorsque les dernières propositions pour la locomotive de guerre lourde sont arrivées en février 1944, il est devenu de plus en plus évident qu’une telle machine ne serait pas nécessaire en raison du retrait des troupes allemandes sur le front de l’Est. Berlin était exposée à de lourdes attaques aériennes et les chars étaient plus importants que les locomotives
Il y a toujours eu un débat sur la question de savoir si la construction de cette locomotive avait même été lancée. L’ancien ingénieur de Borsig, Karl-Heinz Golze, a confirmé que les travaux sur la locomotive avaient bien commencés. Dans un article paru dans le catalogue Märklin de l’année 1988/1989, il déclare « Chez Borsig, j’ai vu de mes propres yeux les premiers travaux de montage de cette locomotive ».
Pendant sa formation à l’école d’ingénieurs de la Deutsche Reichsbahn en Saxe, M. Golze de Leipzig a visité Borsig à Berlin à plusieurs reprises en 1944.
« Il n’était pas tout à fait exact qu’en 1943, la Deutsche Reichsbahn n’avait conclu que des contrats pour le développement d’une locomotive de fret aussi lourde ». Les Reichsbahnschulen se sont vu confier des dessins et modèles : « Même à Mittweida, il y avait des personnes impliquées dans les contrats. Il y avait des dessins assez inhabituels, par exemple, une locomotive avec la cabine de conduite au milieu et une chaudière devant et derrière. Les caisses à charbon doivent être situées au-dessus des chaudières basses.
Un autre projet envisageait la combustion de poussière de charbon, mais il a été rejeté en raison du coût excessif de la production de cette poussière. Il était important que quelque chose de raisonnable sorte, mais sans que celà ne coûte ».
Pour citer Golze : « Alors que nous étions en train de marteler la 52, il y avait une autre locomotive en construction qui était très différente des locomotives de guerre conventionnelles. C’était une très grande locomotive articulée. Il est évident que le projet a reçu le feu vert, car personne ne pouvait admettre que la guerre ne pouvait remettre en question le fait que la guerre ne pouvait être gagnée maintenant et que la grande locomotive sera nécessaire pour le service à l’Est
Golze décrit ce qu’il a vu : « La fabrication des cylindres pouvait être bien observée. Le cadre était prêt. J’ai moi-même fait le tour de la question";. Il y avait un peu du tenderr et de la cabine de conduite à voir, mais les tourneurs travaillaient déjà sur les essieux montés. La chaudière était également en chnatier. Golze ne peut pas imaginer que la locomotive ait jamais été complètement terminée ou même sous vapeur. Il ne sait pas non plus ce qu’il est advenu des pièces en construction";. J’ai été mobilisé à l’été 1944";. Beaucoup de choses se sont passées par la suite, même pendant la période chaotique de l’après-guerre. Il n’a plus jamais mis les pieds dans l’usine Borsig.
À la fin de 1943, au moins le bogie, le châssis et la chaudière de la première locomotive géante étaient censés avoir été assemblés, mais le grand tender était toujours complètement manquant. Il est certain que la construction d’un tel prototype a dû être retardée par rapport à la production actuelle. À cette époque, pratiquement seules les locomotives lourdes de la BR 42 et surtout les machines agiles de la BR 52 étaient encore construites en nombre considérable en Allemagne. Cependant, surtout à Borsig à Berlin, les dommages de guerre étaient si dévastateurs que la production régulière n’était plus possible - en 1944, seules 2 locomotives Borsig étaient achevées. La plupart des commandes en cours ont finalement été transférées à Henschel à Kassel, ainsi que de nombreuses machines et matériaux encore utilisables.
Cela a de nouveau ouvert de nouvelles possibilités pour le projet de la grande locomotive Mallet. Au lieu du tender à grande capacité initialement prévu par l’appel d’offre, les besoins élevés en eau des quatre cylindres auraient pu être couverts par le tender à condensation 3’2’T16 conçu par Henschel. De plus, le processus de condensation aurait permis une synthèse de haute performance et d’économie relative, en particulier dans cette locomotive surdimensionnée. Cependant, la conversion de la BR 53 en locomotive à condensation n’a pas eu lieu, et il n’y a aucune preuve de changements correspondants dans la conception du projet secret. On peut supposer que les travaux et les réflexions ultérieurs ont finalement été arrêtés lorsque, après la livraison complète de la première série de locomotives 52 à condensateur, aucune offre à 5 essieux n’était disponible et que les locomotives suivantes ne pouvaient être équipées que des offres 2’2’T13,5, trop petites pour la locomotive Borsig.
Amicalement,
Fred
Mlle PELERIN semble apprécier les machines diesels, atypiques de surcroît …
Puis-je respectueusement suggérer l’acquisition de ce vénérable modèle sorti en 1995 ?
Une expérimentation de montage d’un moteur diesel sur un châssis de BR 78 pour en entraîner le système de bielles par de l’air comprimé …
Modèle unique me semble-t-il. Je laisse les experts préciser et confirmer.
Amicalement,
Fred
Au top !
Merci Christian 
Tu as une idée de la référence et chez qui ?
oui c’est une Marklin, j’ai revendu la mienne il y a quelques semaines.
C’est une 3420 modèle MHI.
Philippe
J’ai vu la référence 37201 …
Sur la suggestion de @Schwabisch, je vous propose de changer un instant de pays, plus à l’Est en Autriche,
Je suis en réflexion par rapport ce modèle en version 3 rails, de Roco, superbe machine pour trains express.
Liliput l’avait en son temps réalisée également, Roco en a fait un très beau modèle, qui se vend très cher en occasion 500 €.
La machine a fière allure et a tracté l’ORIENT EXRESS. On l’a voit sur la première photo en gare de Vienne Ouest.
En miniature (photos de ROCO)
une petite vidéo
Un peut d’Histoire (source wikipedia):
Entre 1911 et 1916, le kkStB (chemins de fer impériaux autrichiens) a acheté un total de 90 locomotives pour le service de train express sur le chemin de fer du Nord, le Franz-Josefs-Bahn et le chemin de fer de l’Ouest.
Lors de la conception, il a fallu tenir compte du fait que tant les charges par essieu que la longueur totale étaient limitées par les conditions de la voie et du plateau tournant. Karl Gölsdorf avait déjà répondu à cela avec la série 210 et l’a maintenant modifiée pour qu’elle soit propulsée par un moteur composé à quatre cylindres surchauffé. En raison du contrôle difficile, les locomotives désignées comme la série 310 sont restées des engins plats, mais là, elles ont produit jusqu’à 1800 ch.
Les locomotives ont été fournies par l’usine de locomotives Floridsdorf, la Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, l’usine de machines bohème-morave, l’usine de locomotives StEG et la société bohème Breitfeld & Daněk.
En 1918, avec la fondation de la première République d’Autriche, il ne restait plus que 43 machines à l’administration ferroviaire désormais autrichienne BBÖ, 35 unités sont venues en tant que série 375.0 à ČSD en Tchécoslovaquie et 12 unités en tant que série Pn12 au PKP en Pologne, qui a finalement continué les dix 310,3 discutés ci-dessous.
Après que l’Autriche a été annexée au Troisième Reich sous domination nazie en 1938, les locomotives ont été classées dans la classe 16 par la Deutsche Reichsbahn. Après l’occupation de la Pologne et le début de la guerre germano-soviétique, onze des PKP Pn12 ont été ajoutés à la série 16. Ils ont reçu les numéros de route 16 041, 16 045-050 et 16 061-064. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer fédéraux autrichiens, maintenant appelés ÖBB, ont repris cinq machines de la 2e République d’Autriche; la désignation en tant que ligne 16 a été conservée.
L’utilisation de ce type avait déjà diminué dans l’entre-deux-guerres, car la maintenance prenait du temps et de plus en plus de machines modernes étaient disponibles. Les locomotives de la classe 16 ont été progressivement mises hors service jusqu’en 1957; les derniers ont été utilisés pour les trains express dans la région de Villach.
La locomotive désaffectée 16.08 de 1956 a d’abord été installée comme locomotive de musée devant le Technisches Museum Wien, puis restaurée et rendue opérationnelle à nouveau en 1985-1987 pour le 150e anniversaire des chemins de fer autrichiens (à traction mécanique). Il est utilisé pour les voyages de nostalgie sous l’ancien numéro de kkStB 310.23 et est stationné dans le musée du chemin de fer de Strasshof. La chaudière a été reconstruite en 1999 avec le parrainage partiel de la société de chemin de fer miniature Roco, qui a sorti un modèle spécial H0 du 310.23 pour l’occasion. L’ancienne chaudière peut être vue sur le terrain du musée ferroviaire de Strasshof.
Le ČSD a mis hors service ses machines de cette série jusqu’en 1950. Le 375.007 est situé au Musée national technique de Prague.
Voilà voilà, je songe sérieusement à saboter le marklindétector 
de la maison de ma compagne…
Amitiés
Thierry
C’est une superbe machine qui a beaucoup de classe 
Trop belle… mais c’est quoi la référence ROCO ?
Merci Thierry pour cette présentation.
Magnifique machine. J’ai quelques machines autrichiennes dans mes placards … Je vous les présenterai ultérieurement.
Mais il est certain que les vapeurs autrichiennes ont un petit plus par rapport aux allemandes !
Une élégance plus “viennoise” peut-être ?
Amicalement,
Fred
Série 16 ÖBB (ex-310 kkStB)
