Je suppose que le brun traction est commun avec le brun éclairage, dans ce cas si tu as une alimentation du brun à la voie en plusieurs endroit, tu peux sans autre reprendre dessus (même si effectivement avec la voie M, c’est moins nécessaire que avec les autres).
Je le déconseille car difficile à diagnostiquer en cas de problème, mais il est même possible de reprendre le brun directement depuis la voie, après tout c’est comme cela que travaillent les voie de contacts.
Bonsoir,
un long moment sans information, mais j’avance en silence !
Les automatismes de la gare fonctionnent et, grâce aux conseils reçus et à l’installation des ILS, les trains de marchandise ne s’arrêtent plus en gare.
Du côté réseau, j’ai revu encore la partie gauche, m’étant rendu compte que la future voie du Faller Car System allait m’obliger à installer un 4ème pont. Po(i)nt trop n’en faut !
J’ai donc simplifié et voilà ce que ça donne :
La route empruntera le 2ème pont, en longeant la voie ferrée. Le pont blanc, en plâtre sur base de moulages Spörle, attend sa peinture et sa patine.
En même temps, j’ai commencé à réfléchir aux installations le long de la rivière qui accueillera, d’un côté, le quai charbonnier (rive droite) et, de l’autre (rive gauche), un ancien moulin.
Très actif au 19ème siècle grâce à l’énergie hydraulique, sa production sera nettement améliorée par sa conversion à l’énergie thermique apportée par le charbon. Il ne résistera toutefois pas à la concurrence étrangère, malgré des investissements lourds de la part de propriétaires, héritiers des minotiers fondateurs, et sera fermé au début du 20ème siècle après avoir été squatté et condamné.
Lui aussi est fabriqué en plâtre à partir de moulages Spörle, avec des éléments recoupés et collés. Les fenêtres et les flasques de la roue ont été imprimées en 3D, technique qui me semble prometteuse. Les palles sont en bois de boîte à camembert. Les chenaux sont en feuille d’alu d’impression offset mise en forme et les descentes sont des baguettes de brasure de 2 mm. Les emmanchements sont figurés par des minces bandes de congés de bouteilles de vin, collées à la cyanolite.
J’ai également fait un essai pour figurer l’eau à partir de colle à bois. Essai qui reste à transformer, notamment en améliorant le fond par pose d’un enduit coloré :
Bonjour,
je me demande si l’utilisation d’un capteur à effet Hall est équivalente à celle d’un ILS pour la détection du passage d’un train ou d’un véhicule du genre Faller Car System.
Quels sont les avantages comparatifs de ces deux instruments ?
Bonne journée,
Eric
Pas d’expérience avec un “capteur à effet Hall” (*), mais plutôt avec un capteur “optoélectronique”, par exemple, de chez Busch ; cela avait d’ailleurs été déjà évoqué, notamment ici :
Eric : je ne sais pas si un capteur à effet Hall a déjà été utilisé en modélisme ferroviaire
un Ils c’est la déformation d’une lame magnétique sous l’effet d’une aimantation qui ouvre un contact, ce contact servant d’entrée dans un autre circuit électronique qui préservera la qualité de l’Ils
l’effet Hall : il n’y a pas de mouvement mécanique mais il est nécessaire de faire une mesure de tension par un circuit électronique de détection, signal alors utilisé
les deux systèmes comportent donc de l’électronique (opto-coupleur, ampli opérationnel bref des circuits intégrés)
C’est un montage que j’ai trouvé dans la video youtube.com/watch?v=KeLdE0xYMOc à 8:50 en cherchant des informations sur le Faller Car System.
On y apprend :
Un ils est plus fragile, il faut le tourner dans le bon sens, il souffre de grandes puissances et malgré tout risque de se brûler les contacts. Un montage électronique avec un capteur Hall n’a pas de contacts mécaniques et donc pas d’usure.
Wolfram a indiqué les principaux avantages des capteurs Hall face à l’ILS. Pour moi c’est la solidité des pattes, avec un ILS à la moindre force entre une patte et l’ampoule et bang l’ampoule se brise. Pour ceux qui font de l’électronique il a en plus la qualité de commutation sans rebonds.
Les désavantages du capteur hall sont liés au fait que c’est de l’électronique. Donc faible charge en sortie et surtout pas d’inductif sans protection. Et la nécessité d’avoir une tension d’alimentation digne de ce nom.
Au passage, le schéma montré est fait avec les pieds:
Il manque un petit condo céramique de 10n ou 100n aux bornes d’alimentation du capteur.
Le 12V doit être bien continu et stabilisé. Pas juste un pont de diode sur un transfo.
Le transistor proposé ne support que 100mA en continu (ou 200mA en impulsion) donc indiqué 0.5A max pour le relais c’est faut! Vaux mieux prendre un transistor BC327 qui lui supporte les 500mA.
Bonsoir,
Les automatismes, c’est bien mais comment rattraper les bavures sans un contrôle des éléments régulateurs et des aiguillages ?
J’ai investi du temps dans deux tableaux de contrôle, l’un pour la majeure partie du réseau, en principe automatisée (!), l’autre pour la partie gauche, prévue en semi automatique.
J’ai utilisé des plaques de prototypage électronique, sur lesquelles j’ai collé le plan du réseau, des petits contacteurs à poussoir et des commutateurs à trois positions. Il est prévu de protéger le tout par une plaque de plexi mince lorsque j’aurai fini d’implanter les contacteurs.
Quelques photos :
A noter une erreur à éviter à la commande : les contacteurs jaunes et orange ont des pattes trop courtes pour traverser les plaques, ce qui rend les soudures difficiles !
Après une longue absence, due à quelques bouleversements personnels, dont un déménagement…, je reviens au modélisme ferroviaire.
Je n’ai pas essayé de voir si le réseau fonctionnait toujours, pour ne pas me perdre dans l’électricité et les faux contacts, et me suis lancé dans le paysage, en partie gauche d’abord. C’est l’implantation du Faller Car System (le Père Noël a été généreux dans ce domaine) qui commande le déroulement des opérations et je voulais notamment être sûr que les véhicules pourraient gravir la rampe qui donnera accès à cette partie du réseau.
D’où la mise en place d’une route entre la ville et le futur village du méandre fossile de la partie gauche :
un mélange de pâte à papier faite maison (à partir de boîtes à œufs), de colle à bois et de mastic avec inclusion de rochers en plâtre moulés, le défaut étant un temps de séchage très long :
un treillis métallique fin recouvert de bandes de plâtre médicales (abandonné, au moins provisoirement, du fait d’une erreur de réalisme géologique pour le positionnement de l’entrée du tunnel) :
J’ai démonté cet essai d’entrée de tunnel pour revenir au polystyrène, assemblé verticalement, recouvert de bandes de plâtre, troué pour insérer des rochers moulés fixés au mastic :
Le reste de la falaise du méandre a également reçu des rochers insérés, fixés au mastic et à la pâte à papier, le tout agrémenté de murs de soutènement en plâtre moulé (à la courbure des rails), toujours à partir des moules de Spörle :
Reste à fignoler le tout, à peindre après séchage.
Bon retour aux petits trains et parmi nous!
J’aime bien ton utilisation du polystyrène associé aux murs en plâtre.
Moi même je suis un fervent utilisateur du polystyrène que je trouve très facile à utiliser .
Bonne continuation.
je ne me connais pas en géologie (je laisserai ça à ma fille qui se connaîtra bientôt en tout, sauf en maths si on n’arrive pas à lui en donner goût), mais en signalisation…
le signal principal à la sortie du tunnel est invisible pour le machiniste jusqu’à la sortie du tunnel (où il sera tellement ébloui qu’il ne le verra pas non plus). On procéderait alors à une signalisation avant le tunnel, commandée par électricité.
avec l’autre signal principal, tu as posé un signal de manoeuvre (celui au disque blanc avec la barre qui se met en horizontal pour dire “tout mouvement interdit” ou en diagonal pour dire “mouvements de manoeuvre permis”) qui n’a sa place qu’à l’intérieur d’une gare mais pas à une telle intersection de voies.
De plus, le signal principal sur la voie visible est un signal à deux positions, soit fermé (Hp0) soit à deux bras en diagonal (Hp2) ce qui veut dire “avancer à vitesse réduite” - et c’est correct vu qu’on passe sur un aiguillage en position déviante -, mais celui pour la voie sortant du tunnel est un signal pour entrée de gare pouvant indiquer Hp0 et Hp2 mais aussi Hp1 “avancer sans réduire la vitesse”. Un simple signal à un bras suffirait, me semble-t-il. À moins que dans les quelques dm suivant, il y ait un autre aiguillage, pris par la pointe cette fois-ci…
(Eh oui, c’est compliqué, cette signalisation - mais rassure-toi, il y a pire : la mise en conformité des BRP pour l’accès des PMR… heureusement que sur nos réseaux nous n’y avons rien à faire.)
j’ai refait l’entrée du tunnel pour des raisons géologiques mais aussi parce que le signal était trop près du tunnel. La photo date d’avant la démolition et la distance, même si elle reste faible, a été sensiblement augmentée (voir les premières images de la video),
les signaux datent d’une époque où une gare secondaire était prévue sur le réseau à cet endroit. Ce projet n’est pas encore abandonné mais pourrait se réduite à un arrêt de campagne. Le carré devait permettre la manœuvre des convois sortant du quai charbonnier.
le signal est double car il y a bien un aiguillage après le pont qui suit la sortie du tunnel.
J’ai installé les signaux sur la base du fascicule Märklin, mais sans prétendre avoir résolu toutes les questions que pose la circulation des trains sur mon réseau et tout conseil sera examiné avec la plus grande attention !
Egalement, merci à xarklin pour ces encouragements.
Eric
Voila un réseau très prometteur même si je pense que certaines courbes font un peu serrées. Avec des voitures tin-plate de 24cm ca passe, mais avec des voitures plus récentes de 28 ou 30cm ce sera peut être moins esthétique ? Tu envisages une caténaire ?
Ta vidéo est très sympa : avec cette mythique BB, on imagine facilement son ronronnement dans une pièce qui sent le bois fraichement travaillé. Pas trop de résonnance avec !a voie M ?
Bonne continuation
dans le message précédent.
