Bonsoir , j’ai lu un surnom pour ces belles locos : " high steppers "
Je ne trouve pas de traduction , peut-être est-ce un argot quelconque ?
Qui peut éclairer ma lanterne ?
Je pensais à " grandes pattes " ???
Merci , Bernard .
PS: sur la version allemande c’est “Hochhaxigen”
Bonjour Bernard! 
Là je peux aider: La S3/6 Bavaroise était surnommée “hochhaxig” (“a jambes longues”) par cause de ses grandes roues moteurs rares à l’époque.
C’est l’accent bavarois qui a été traduit dans les differentes langues (Haxe/Haxn=jambe, hoch=haut/long)
Si on regarde la loco, comparée à d’autres de cette époque, on comprend d’où vient ce nom…
Bonne journée, Jo
Merci beaucoup , un forum ça aide !!!
Donc je n’étais pas loin avec mes " grandes pattes "!!!
Seule une petite série de 18 machines S3/6 porte le surnom de “hautes sur pattes”: il s’agit des sous séries d et e livrées par Maffei en 1912-1913 dotées de roues de 2000 mm, contre 1870 mm pour toutes les autres sous séries, y compris les machines construites par la DRG, futures BR 18-5. Les “hautes sur pattes” sont également les premières S3/6 à recevoir la cheminée évasée de type “Rheingold” et le gros tender bavarois 2’2’T32,5. Les 4 cylindres ont le même diamètre (670 mm). Elles n’ont pas la cabine de conduite en profilé “coupe vent”.
A la DRG, elles porteront les numéros 18 441 à 18 458. La 18 451 est préservée. Les autres ont été radiées au cours des années 50.
Si cela vous intéresse, j’ai réalisé une étude détaillée de l’ensemble des séries et sous séries de la S3/6
Rock
Bonsoir Pierre,
Bien sur que celà nous intéresse!
Denys
Comme promis, voici donc un petit historique des machines S3/6
Les locomotives de série 18 d’origine bavaroise
1) Série 18[sup]4[/sup]: anciennement bay. S3/6 et bay. S3/6 Bauart 1912
La période de construction des locomotives pacific bavaroises s’étend sur 24 ans, de 1908 à 1931, c’est-à-dire onze ans durant encore après la fondation de la Deutsche Reichsbahn (1920) et six ans après la livraison de la première BR 01 unifiée.
Sans aucun doute, la poursuite des commandes par la DRG bien au-delà de l’unification des principes de construction des locomotives n’est pas seulement liée aux qualités intrinsèques de la machine. C’est aussi une preuve de l’incontestable fiabilité des machines construites par Maffei.
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En Bavière en 1905, comme dans la plupart des Etats Allemands, les locomotives à deux essieux moteurs accouplés en service pour le transport des voyageurs sont arrivées au bout de leurs possibilités. Les S3/5 – même dans leur configuration à vapeur surchauffée de 1906 – ne peuvent pas davantage concurrencer à long terme l’usage d’une locomotive de type pacific sur les lignes à fortes rampes de la Bavière.
C’est la livraison aux chemins de fer du Bade de la locomotive IVf construite par Maffei qui va convaincre l’administration bavaroise de mettre en développement une locomotive de catégorie S3/6 similaire tout en tenant compte des qualités de roulement qu’avaient montrées les machines de catégorie S2/5, S2/6 et S3/5 déjà construites.
Le premier cahier des charges concernant la future S3/6 demande que la machine puisse tracter 400t à 95 km/h sur une rampe de 2‰ et à 65 km/h sur une rampe de 10‰.
Première sous série : BR 18[sup]4[/sup] (bay. S3/6 a,b,c)
Au début de l’année 1907, Maffei se voit confier la mission de développer une locomotive 2’C1’h4v et, le 16 juillet 1908, la première machine quitte les ateliers de Munich. La ressemblance avec la badoise IVf (BR18[sup]2[/sup]) n’est pas seulement évidente : la bavaroise S3/6 est une reconstruction de la IVf dotée de l’ensemble des propriétés de constructions bavaroises.
Le 20 juillet de la même année, la deuxième machine est livrée et est immédiatement acheminée – recouverte d’une livrée ocre – à l’exposition « Munich 1908 ».
Les livraisons de l’année 1908 comprennent sept machines. Comme celles-ci passent tous leurs tests avec succès, suivent au cours de années 1909, 1910 et 1911, seize locomotives supplémentaires identifiées comme sous séries S3/6 a, b et c.
Entre ces quatre premières livraisons, aucune modification n’est apportée à la construction comme le montre la parfaite unité de style des machines. La chaudière de 15 bars et l’entraînement fonctionnent parfaitement. Au contraire de la badoise IVf qui a des roues de 1800 mm, la S3/6 a vu porter les siennes à 1870 mm.
Deuxième sous série : BR 18[sup]4[/sup] (bay. S3/6 d,e)
Pour l’horaire d’été 1912, les chemins de fers bavarois souhaitent porter la vitesse de la ligne de Munich à Würzburg à 115 km/h. A cet effet, Maffei livre en 1912 et 1913 les nouvelles sous séries d et e de la locomotive S3/6, dotées de roues de 2000 mm. Ces 18 machines porteront plus tard à la DRG les numéros 18 441 à 18 458 et y recevront le surnom de « Hochhaxigen » (on pourrait dire « haute sur pattes »). Par rapport aux sous séries a, b etc, les quatre cylindres ont maintenant le même diamètre de 670 mm (contre 610/670 précédemment). La chaudière est plus haute et, inévitablement, le poids total en charge est plus élevé.
Les quatre premières sous séries étaient attelées au tender bay.2’2T26,4. Les séries d et e reçoivent les gros tenders bay. 2’2T32,5. Pour la première fois sur cette série apparaît la fameuse cheminée évasée qui sera typique du Rheingold.
Troisième sous série : BR 18[sup]4[/sup] (bay. S3/6 f)
Toutes les séries qui suivent sont à nouveau équipées de roues motrices de 1870 mm et de cylindre haute pression à petite cylindrée. Elles sont accouplées au tender bay.2’2’T26,2. Trois machines f sont livrées entre le 31 décembre 1913 et le 13 janvier 1914.
Quatrième sous série : BR 18[sup]4[/sup] (bay. S3/6 g)
Avec la sous série g de 10 machines arrive en 1914 une nouvelle déclinaison de la locomotive. La DRG les numérote 18 425 à 18 434. Ces locomotives sont destinées au réseau de la rive gauche du Rhin: le réseau du Palatinat.
Elles diffèrent peu de la sous série initiale a-c et sont attelées au tender bay.2’2’T26,2. Leur entraxe total est réduit à 11190 mm (contre 11365 mm pour les série a-c et f). En tout, les palatines sont 150 mm plus courtes que les « bavaroises ». La longueur totale, tender attelé, est réduite de 355 mm.
Il y a bien entendu une raison à tout cela : il convient de s’adapter à la longueur des ponts tournants du Palatinat.
Une des machines de cette série, la 18 434, se retrouvera à Dresde – très loin de son dépôt d’attache – en 1945. Elle sera échangée par la DB contre la 18 314 en juin 1948 et servira de locomotive postale jusqu’en 1951.
Cinquième sous série : BR 18[sup]4[/sup] (bay. S3/6 h, i)
1914 voit encore la livraison de 5 machines comme sous série h, dans la configuration des a-c, mais attelées au tender bay.2’2T36,4. Elles seront les dernières S3/6 jaugeant 16t par essieu.
La série i, construite pendant la guerre (de 1915 à 1918) comprendra 30 machines dont la charge par essieu aura été portée à 17t par l’ajout de ballasts. Les machines au numéro d’usine 3650 à 3655 ont deux ballasts ; les machines 3656 à 3679 en ont trois. L’entraînement et les caractéristiques des chaudières sont ceux de la sous série g.
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Avec la livraison de la dernière machine de la sous série i (numéro Maffei 4542) se termine la première grande campagne de construction des S3/6.
A l’exception des sous séries d et e, (celles dont les roues ont un diamètre de 2000 mm) toutes les machines ont un profilé coupe vent à l’avant de la cabine de conduite.
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De par leurs caractéristiques, les S3/6 prennent immédiatement la tête des relations express en Bavière. Le dépôt de Munich I (Gare Centrale) regroupe les machines des séries a à c et les abrite jusqu’en 1914. Elles assurent le service express entre Nuremberg, Ratisbonne, Lindau, Ulm, Würzburg, Aschaffenburg, Kufstein et Salzbourg.
Des machines “hautes sur pattes” à grandes roues, Munich en possède douze et Nuremberg six. Nuremberg les utilise en service entre Halle et Nuremberg (train D79/8 de Nuremberg à Berlin). Les grandes roues de Munich vont jusqu’à Salzbourg, Kufstein, Nuremberg et Würzburg.
Les palatines étaient attachées au dépôt de Ludwigshafen et servaient les lignes vers Strasbourg et Bâle, Kaiserslautern – Metz et Stuttgart.
La première guerre mondiale entraîne de fréquents changements d’affectation. Quelques machines sont affectées au transport de troupes vers les territoires occupés de France et de Belgique.
A l’issue du traité de Versailles, trois machines S3/6 vont à la Belgique et 16 aux chemins de fers de l’ETAT, France. Les cessions de machines ne concernent que celles ayant des roues de 1870 mm.
Comme les troupes françaises occupent la rive gauche du Rhin, on déplace les machines palatines vers le dépôt de Ratisbonne (1), de Lindau (4), de Nuremberg (4) et de Würzburg (1).
En 1928, l’ensemble des machines palatines regagnait son dépôt de Ludwigshafen.
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Il est intéressant de consacrer quelques lignes aux livrées de ces locomotives :
Les premières machines étaient laquées en vert foncé et avaient des bandeaux noirs entourés de vert clair autour de la chaudière. Les roues et les bielles étaient uniformément vertes ; le châssis, la boîte à fumée, la porte de la boîte à fumée et la cheminée étaient noirs.
Les premières machines à arborer des roues et des bielles rouges furent les « hautes sur pattes », aux roues de 2000 mm.
Première sous série : BR 18[sup]4[/sup] (bay. S3/6 a,b,c)
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1908
Tender : bad.2’2’T26,2 avec 7.5t de charbon
Nombre total construit : 24
Nombre intégré à la DRG : 24
Numérotation : 18 401 à 18 424
Dates de réforme : 1950
Deuxième sous série : BR 18[sup]4[/sup] (bay. S3/6 d,e)
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1912
Tender : bad.2’2T32,5 avec 8t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 18
Numérotation : 18 441 à 18 458
Dates de réforme : années 50 sauf la 18451 préservée.
Quatrième sous série : BR 18[sup]4[/sup](bay. S3/6 g)
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1914
Tender : bad.2’2T26,4 avec 8,5t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 18 425 à 18 434
Dates de réforme : 1950
Cinquième sous série : BR 18[sup]4[/sup] (bay. S3/6 h, i)
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1915
Tender : bay…2’2T26,4 avec 7,5t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 18
Numérotation : 18 461 à 18 478
Dates de réforme : Années 50 – la 18 478 est préservée.
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2) Série 18[sup]4-5[/sup] : anciennement bay. S3/6 sous série k
La deuxième période de livraison des S3/6 commence en 1923 pour se terminer en 1931 avec la 18 548.
La pénurie marquée de locomotives de vitesse au lendemain de la première guerre mondiale, aggravée par les livraisons dues au titre des réparations d’une part, et l’augmentation prévisible du trafic voyageurs d’autre part, pousse la DRG, au travers de l’administration de Bavière, à reprendre la construction des S3/6.
Par conséquent, la société Maffei livre 30 machines de la sous série k entre 1923 et 1924. Parmi les particularités de cette sous série, on note la cabine de conduite sans coupe vent, qui a dorénavant une face plate et des parois latérales supérieures obliques. La surface de surchauffe est portée de 50 à 62 mètres carrés. La série k est cependant toujours équipée de roues motrices de 1870 mm.
Les machines seront immatriculées directement à la DRG comme 18 479 à 18 508.
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1923
Tender : bay…2’2T27,4 avec 8,5t de charbon
Nombre total construit : 30
Nombre intégré à la DRG : 30
Numérotation : 18 479 à 18 508
Dates de réforme : 1960 à 1965
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1-1-6-4-3) Série 18[sup]5[/sup] : nouvelle construction de la bay. S3/6 (sous séries l, m, n, o)
La décision prise par la DRG de ne plus construire pour le service des voyageurs que des voies supportant une charge par essieu de 20t que desserviront les BR01 en service express et les BR 39 (P10) en service local est à la base de la reprise de la construction des S3/6 : en effet, une part importante du réseau est encore équipée de voies ne supportant que 18t et les locomotives aptes à y circuler manquent. Nous sommes en 1927 et la version allégée de la BR 01: la BR 03, ne verra pas le jour avant 1930.
Maffei livre donc en 1927 la série l composée de douze locomotives numérotées 18 509 à 18520, suivie dans la foulée et jusqu’en 1928, de la série m composée de huit locomotives numérotées 18 521 à 18 528.
Les locomotives ont encore été renforcées, la surface de surchauffe ayant été portée à 76, 2 mètres carrés. La charge par essieu demeure à 18t pour un poids total de 55,1t. La pression de la chaudière a été élevée à 16 bars et le diamètre des cylindres à haute pression ramené à 440 mm. Les freins Westinghouse sont remplacés par le système Knorr. Enfin, on équipe les locomotives de doubles pompes compound.
Au cours de la construction de la série suivante – la série n – la société Maffei dépose le bilan et ne dispose à ce moment que de deux machines en état de livraison : les 18 529 et 18 530. Henschel et fils reprennent la construction sous licence et livrent de 1930 à 1931 les machines qui restaient à construire. Ce sera la série o : un total de 18 locomotives numérotées 18 531 à 18 548.
Afin d’améliorer l’adhérence des machines, Henschel a remplacé la suspension à six points utilisée jusqu‘alors par une suspension à quatre points.
Les tenders bavarois habituels 2’2T26,4 et 2’2T27,4 sont remplacés par un tender de plus grande capacité permettant d’effectuer de plus longs trajets. (Les tenders de 32,5 mètres cubes déjà existants ne circulant exclusivement qu’avec les machines à grandes roues). Ce nouveau tender 2’2’T31,7 équipera les locomotives 18 538 à 18 548.
A noter que la 18 505 circulera après guerre avec un tender unifié 2’3T38.
Les locomotives S3/6 ont fait, au cours de leur longue carrière, l’objet d’études détaillées de leurs performances. La 18 518, par exemple, fera des essais de traction entre Munich et Nuremberg le 29 mars 1927, attelée à 15 voitures (600t) à 100 km/h. Au retour, avec deux voitures de plus, elle enlèvera la rampe de 6,6‰ entre Treuchtlingen et Danauwörth à 70 km/h. En mai de la même année, la 18 518 tractera 677t à 127 km/h.
Avec les locomotives unifiées des séries 01 et 02, les autres Pacific provenant des anciens états, la saxonne XX HV et la prussienne P10, les S3/6 ont assuré le trafic de trains de voyageurs lourd au travers de toute l’Allemagne, du milieu des années 20 jusqu’à la mise en service des BR 03.
On en trouvait dans tous les dépôts de Bavière, mais aussi sur l’ancien réseau de la Hesse : à Wiesbaden, Mayence, Darmstadt, Bingerbrück et Halle. Un temps aussi à Osnabrück.
Les machines ont, à cette époque, assuré de nombreux trains de luxe. Citons :
En 1938, des S3/6 seront affectées au dépôt de Heidebreck pour tracter les trains du « corridor » vers la Prusse Orientale (trains D71 à D76).
L’électrification croissante ainsi que la livraison constante de nouvelles locomotives unifiées finira par reléguer les S3/6 sur des lignes de moindre importance. Sur la ligne du Rheingold, notamment, elles sont détrônées par les BR01.
Le parc de S3/6 traverse la guerre avec quelques dommages : les 18 403, 18 413, 18 414, 18 426 et 18 474 subissent des dégâts rendant leur réparation impossible.
A la sortie de la deuxième guerre mondiale, les machines n’effectuent plus que du service local. Les plus anciennes (numéros inférieurs à 18 458 inclus) sont radiées dès 1950. Les machines légères jusqu’au numéro 18 478 suivent avant 1955.
En dehors des machines de Darmstadt, toutes les S3/6 encore en service à cette époque ont regagné la Bavière.
Les machines lourdes construites à partir de 1923-1924 (les 18[sup]4-5[/sup]) rouleront encore un peu au cours des années 50. En 1960, elles seront quasiment toutes radiées .
Enfin, des 40 machines de la série 18[sup]5[/sup] (nouvelles constructions Maffei-Henschel), 30 seront modernisées par la DB entre 1953 et 1956 et porteront les numéros 18 601 à 18 630 pour y former la série 18[sup]6[/sup]. Regroupées à Darmstadt, elles assureront le service de la vallée du Main.
Suite à des défauts de conception de leur nouvelle chaudière, elles seront réduites à 12 bars et, de ce fait, définitivement reléguées par les BR 01 et 03. Il en restait 20 en 1962, 4 au printemps 1964 et deux en mars 1965.
Radiée le 29 mai 1965, la 18 622 est officiellement la dernière machine radiée bien que la 18 603 servît encore comme machine de chauffe jusqu’au 20 juin 1966.
Quelques machines ont été cependant préservées :
La 18 451 est restaurée en livrée bavaroise d’origine au musée Allemand de Munich ; la 18 478, dernière machine construite avec le coupe vent sur la cabine de conduite a été achetée par un collectionneur suisse en 1962 et restaurée dans son état d’origine.
La 18 508 est au musée des transports privé de la société Krauss-Maffei ; la 18 528 et la 18 505 sont également préservées.
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.18
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1926
Tender : bay…2’2T27,4 avec 8,5t de charbon
Nombre total construit : 22
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 18 509 à 18 530
Dates de réforme : 1953 à 1956 – 1966 pour les machines transformées en 18[sup]6[/sup].
Bonsoir Pierre
Mille merci pour cet exposé historique passionnant!
denys
Effectivement j’adoooooooooore !!!
Cette bestiole dans tout les sens du terme !!!
avec mes trois pattes doubles, çà serait du top de chez top !!! 
:Coeur:
Bonsoir Pierre 
,
Bravo,
C’est ce qu’on appelle une description détaillée…
Merci beaucoup.
Laurent
Bonjour,
Quelques détails en plus :
La 18478 a effectivement achetée par un amateur suisse, et garée dans le Nord Est de la Suisse. Il voulait la remettre en état d’origine. Pour des raisons que j’ignore, les travaux n’ont pas avancé, malgré l’engouement des amateurs, car ce devait être la première grosse machine sauvée par un amateur. La 241 A avec Monsieur Glaser c’était vers 1968. Approximativement en 1990 au décès du propriétaire, elle a été rachetée par le musée de Nördligen qui avait de gros budgets (ils ont la 231 K 22 achetée en Grande Bretagne). Je suppose qu’ils on terminé le travail, mais n’ai jamais vu de photos.
Je trouve la 18 316 à Manheim, 18314 à Sinsheim, 18323 à Offenbourg, 18 505 qui a du passer dans un musée et serait en monument dans la Sarre, 18508 exact, 18612 à Neuenmarkt Wirsberg.
En 1971 une servait de chaudière fixe à Trèves, mais était froide lors de mon passage, peut-être était-elle déjà H.S.
Une des survivante a été repeinte en bleu 1 an, et a fait un train publicitaire pour Marklin, durant de nombreux mois à travers l’Allemagne. Le Modèle Märklin bleu est exclusif.
nsm05.casimages.com/img/2011/02/06//110206123255878977593460.jpg
Voici la 18323, froide hélas, à la sortie Sud d’Offenbourg.
Je regarde les spéciaux en Allemagne, sans être catégorique je n’ai rien noté sur ces machines depuis 1997, ou il y avait des navettes pour visiter le musée Zepplin le long du lac de Constance.
A+
stef
La 3673 (la seule en etat de marche) est stationée à Nördlingen, 35 kilomètres de moi! Elle était bleue Märklin pour quelques années, maintenant elle est verte. Elle est utilisée chaque été sur une ligne privée en Bavaire entre nördlingen et Dinkelsbühl devant des trains touristiques.
@STEF: 231 K22 à Nördlingen? :non: = elle se trouve à Mannheim, un autre musée très joli!
Il y a encore deux exemplaires en livrée verte bavaroise dans des musées: une dans le Deutsches Museum à Munich (3634) et une au musée des chemins de fer allemands à Nuremberg dont je ne sais pas le numéro.
Amicalement, Jo
Bonjour,
Si une machine fait des services genre CF touristique cela ne figure pas dans Lok Report qui est ma principale source d’information.
La mutation de la K 22 a moins de 10 ans. Un amateur très aisé voulait financer sa remise en état et j’avais eu au téléphone le directeur de Nördligen qui était belge, et ne voulait pas lâcher la machine.
Kenavo.
ste
Les 18 3… ne sont pas des S3/6. Toutes les S3/6 ont été classées par la DRG dans les séries 18[sup]4[/sup], 18[sup]4-5[/sup] et 18[sup]5[/sup].
Les 18[sup]3[/sup] sont des machines badoises IVh[sup]1-3[/sup]. Elles ressemblent beaucoup aux S3/6 car elles ont en fait servi de modèle à la construction des S3/6. Elles mêmes (les 18[sup]3[/sup]) sont une évolution des machines badoises 18[sup]2[/sup] ex IVf[sup]1-4[/sup].
Voici quelques lignes à leur propos:
Série 18[sup]2[/sup] : anciennement bad. IVf[sup]1-4[/sup]
Avec la ligne de plaine de la vallée du Rhin entre Mannheim et Bâle d’une part, et les lignes de montagne de la Forêt Noire d’autre part, les chemins de fer de l’Etat de Bade ont à assurer le service sur deux types de lignes très différents.
Au tournant du 20è siècle, la ligne du Rhin est desservie par les machines IIc et IId à deux essieux moteurs accouplés (machines non intégrées à la DRG). En Forêt Noire, ce sont les locomotives de la série IVe (2’Cn4v) construites à Grafenstaden qui assurent le service. Ce sont les premières machines de catégorie 2’C construites en Allemagne. Elles non plus ne seront pas intégrées à la DRG : la dernière IVe sera mise hors service en 1922.
De ce fait – et dès 1905 – le directeur technique responsable de la construction des locomotives du duché de Bade, Alexander Courtin, est invité à s’intéresser à la construction d’une locomotive de vitesse plus puissante et plus moderne. Un appel d’offre est lancé qui est gagné par la firme Maffei de Munich, laquelle avait déjà réalisé la IId.
Maffei propose d’entrée de construire une locomotive de catégorie 2’C1’h4v, une « Pacific », la première du genre en Europe, à quatre cylindres, vapeur surchauffée et double expansion, en parfait accord avec les techniques de construction bavaroises.
En réalité, la construction d’une telle locomotive représente un véritable pari technologique pour l’époque et sa livraison, attendue pour 1906, prend du retard. La première machine ne sort d’usine qu’en 1907. A cause de ce retard, les chemins de fer de l’Etat de Bade se font doubler par la compagnie française du Paris-Orléans (PO) à qui revient l’honneur de mettre en service la première locomotive Pacific d’Europe, une machine à vapeur saturée.
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La IVf est une synthèse des principes de construction allemands et américains. La distribution d’essieux 2’C1’, « Pacific », existe aux Etats-Unis depuis 1886. Le chassis tubulaire est également un héritage d’outre Atlantique. En tout cas, le châssis n’était pas riveté, comme c’était l’usage chez Maffei jusque là, mais soudé.
De la technique allemande, on retrouve la motorisation de type von Borries et la « ligne » Maffei dont l’élégance est évidente.
Avec des roues motrices d’un diamètre de 1800 mm, on pense avoir trouvé le compromis idéal entre vitesse pour la plaine et puissance pour la montagne. Le couple doit rester élevé à 40 km/h, la machine étant capable de tracter 300t en plaine à 100 km/h et 185t à 50 km/h sur les lignes de la Forêt Noire.
Le respect de ce cahier des charges exige une chaudière de grande capacité et une grille de foyer telle que l’ensemble ne peut plus tenir sur les seules trois roues motrices des machines de catégorie 2’C. On allonge donc le châssis vers l’arrière en en supportant le surpoids à l’aide d’un bissel complémentaire : le type 2’C1’ est né.
Aux essais, la locomotive tracte en fait 460t à 110km/h en plaine, la même charge à 80 km/h sur une rampe de 3,3‰, et 194t à 55 km/h sur une rampe de 16,3‰.
Maffei construit les trois premières machines de la série. La construction des locomotives des trois séries suivantes, en tout 32 (12, 12 et 8 ) sera par contre confiée à MBG Karlsruhe. Cette option était habituelle aux chemins de fer du Bade depuis 1890. Le prototype est réalisé par un grand constructeur à la réputation faite, lequel concède ensuite l’exploitation du brevet à la fabrique nationale de Karlsruhe.
Les machines eurent pas mal de pépins de jeunesse qui obérèrent la confiance mise en elle. A partir de la troisième série (1912) le diamètre des roues motrices est porté à 2000 mm à l’exemple de la sous-série d-e de la S3/6 bavaroise. Dès 1925, cependant, les machines sont remplacées sur les parcours de montagne par des P8 et se voient limitées au service de la vallée du Rhin. Les P8 sont, à leur tour, bien vite remplacées par des P10, futures BR39[sup]0-2[/sup].
La DRG intégrera 22 machines sur les 35 construites sous le numéro de série 18[sup]2[/sup]. Elles n’y survivront guère plus de cinq ans pour être radiées au début des années 30. Trois d’entre elles dureront un peu plus longtemps comme locomotives affectées au service du lavage des voitures aux dépôts de Heidelberg, Karlsruhe et Mannheim.
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1800 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Maffei puis Karlsruhe
Première mise en service : 1907
Tender : bad.2’2’T15 avec 7,5t de charbon
Nombre total construit : 35
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 18 201 à 18 217 (Bauart 1907) ; 18 231 à 18 238 (Bauart 1912) ; 18 251 à 18 256 (Bauart 1913)
Dates de réforme : début des années 30
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Série 18[sup]3[/sup] : anciennement bad. IVh [sup]1-3[/sup]
Les raisons de l’existence de la IVh sont à trouver dans l’échec relatif de la IVf (BR18[sup]2[/sup]) que l’on avait espérée apte à desservir avec la même efficacité la ligne de la vallée du Rhin et les rampes (jusqu’à 20‰) de la Forêt Noire. Avec ses roues de 1800 mm, elle n’était malheureusement optimisée ni pour l’une ni pour les autres.
C’est ainsi que dès avant la première guerre mondiale se fait jour la nécessité de disposer d’une machine plus puissante que la IVf, qui soit apte à tracter 500t et au-delà en service voyageurs rapide.
Comme pour la IVf, c’est à nouveau le constructeur munichois Maffei qui remporte l’appel d’offre lancé par le Bade en 1915. Malgré la guerre, Maffei s’appliquera à livrer à temps les trois machines de test commandées en novembre 1915. C’est chose faite en juin 1918 quand les premières IVh1 sont livrées. Une deuxième série suivra en 1919, les IVh2 ; et une troisième en 1920 : les IVh3. En tout, 20 locomotives seront commandées et livrées.
La DRG intègre les IVh1 sous les numéros 18 301 à 18 303 ; les IVh2 sous les numéros 18 311 à 18 319 et les IVh3 sous les numéros 18 321 à 18 328.
Les 20 machines stationnent au dépôt d’Offenburg et prennent immédiatement leur service sur des trains de voyageurs lourds entre Bâle et Francfort sur le Main (338 km), sans changement de locomotive. Les machines peuvent enlever 650t à 100 km/h sur la rampe en direction de Fribourg en Breisgau.
Malheureusement, le mauvais état des infrastructures dans l’immédiat après guerre force à réduire la vitesse à 80 km/h. Lorsque – à la fin des années 20 – la circulation à 100 puis 110 km/h peut reprendre, les premières machines de la série unifiée BR 01 (les 01 077 à 01 081) sont arrivées au dépôt d’Offenburg et prennent rapidement la place des 18[sup]3[/sup].
Quelques machines restent en service spécial sur le train de luxe « Rheingold » en y assurant le service sur la partie de ligne reliant Mannheim à Bâle, en alternance avec les 01. La partie nord de la ligne était alors desservie par les BR 18[sup]5[/sup] que nous avons évoquées plus haut.
A la fin de 1933, les premières machines quittent Oldenburg pour Coblence, puis en 1935, d’autres suivent vers l’Allemagne du nord-ouest : les 18 301 à 303 et les 18 311 et 322 vont à Brême ; les 18 312, 313, 317 et 327 vont à Hambourg Altona.
Les onze machines restant à Coblence sont mises en « réserve » pour le Rheingold et servent accessoirement pour des trajets entre Francfort sur le Main et Saarbrücken.
En avril 1933, la 18 328 avait été déplacée au service de recherches et de mesures de Grunewald. A la suite de son séjour, les vingt machines encore en service furent renforcées, les freins améliorés et la vitesse commerciale portée à 140 km/h.
19 machines survivent à la deuxième guerre mondiale, la 18 326 ayant été détruite par un bombardement. A la fin de 1945, les machines sont dispersées dans plusieurs gares secondaires des alentours de Brême.
Le directive de la Reichsbahn (future DR est-allemande) du 20 septembre 1948 prise à francfort sur le Main et qui stipule de renoncer à conserver les machines dont les séries comportent moins de 20 exemplaires est fatale aux BR 18[sup]3[/sup].
Trois machines (18 316, 319 et 323) sont remises aux services de recherche de Munich ; la 18 314 rejoint à Dresde la BR 18 434 pour y être transformée en chauffe au fuel, partiellement carénée et continuer son service sous la fameuse livrée verte des locomotives de la DR est-allemande jusqu’en 1971.
Ajoutons pour l’anecdote que la 18 314, avant sa transformation, rejoignit Dresde attelée au tender de la 231 E 18 de la SNCF.
Le record de vitesse atteint par une 18[sup]3[/sup] s’établit en 1956 avec 162 km/h sur la ligne autrichienne de Kufstein à Wörgl.
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 2100 mm
Vitesse maxi : 140 km/h
Fabricant : Maffei puis Karlsruhe
Première mise en service : 1918
Tender : bad.2’2T29,6 avec 9t de charbon
Nombre total construit : 20
Nombre intégré à la DRG : 20
Numérotation : 18 301 à 18 303 (Bauart 1918) ; 18 311 à 18 319 (Bauart 1919) ; 18 321 à 18 328 (Bauart 1920)
Dates de réforme : 1948 (DB) ; 1971 (DR)
Merci Pierre,
Cet historique des 18?2 et 18.3 est réellement passionant!
La 18.3 est vraiment une locomotive de légende avec ses roues de 2 m 10, dans sa livrée originelle badoise IV h, elle est magnifique!
Je vois que tu as fouillé le sujet, peux-tu nous en dire un peu plus sur les 18.4 passées à l’Etat puis à la SNCF, en clair sur les machines reproduites par Märklin sous les réf 3083 et 3317?
D’avance un grand merci!
Denys
Quand je vois sur quoi débouche ma modeste question , je dis un grand merci pour cet historique !
Bernard.
Je ne m’intéresse historiquement qu’aux chemins de fer allemands. Je ne connais donc pas les affectations ultérieures des machines "armistice. Je sais que les 16 S3/6 attribuées à l’ETAT y seront immatriculées 231-981 à 231-996. Les machines provenaient des séries a, b, c et i mais je ne sais pas dans quelle proportion.
Elles seront affectées aux dépôts du Mans, de Thouars, Saintes et Nantes et assureront la traction notamment du “Manche-Océan” entre le Mans et Bordeaux.
En 1938, la SNCF les immatricule : 3 231 A 981 à 996.
En 1940, les machines repartent pour l’Allemagne où elles sont réintégrées dans le parc de la DRG. La France les récupère en 1945 mais pour la plupart dans un état ne leur permettant pas de reprendre du service. Elles resteront garées froides jusqu’à leur ferraillage.
Bonjour,
Si une machine fait des services genre CF touristique cela ne figure pas dans Lok Report qui est ma principale source d’information.
La mutation de la K 22 a moins de 10 ans. Un amateur très aisé voulait financer sa remise en état et j’avais eu au téléphone le directeur de Nördligen qui était belge, et ne voulait pas lâcher la machine.
Kenavo.
ste
Bonsoir
tu peux t’informer sur le site du musée de Nördlingen www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de
Bonne soirée, Jo
Merci Pierre,
C’est déjà pas mal, chaque fois que j’ai cherché quelque chose sur ces machines à la SNCF, je n’ai jamais rien trouvé!
Evidemment, si elles n’ont roulé que deux ans sous leur immatriculation SNCF!
En fait, ce sont des machines totalement inconnues pour nous qui avons une culture ferroviaire PLM et Sud-Est!
Denys
En fouillant dans mes livres, j’ai trouvé plus de détails concernant les S3/6 françaises « armistice » :
Nous avons :
deux machines de la première sous série : Etat 231.981 et 231.982, Construites par Maffei en 1908, numéros d’usine 3017 et 3020, immatriculées 3602 et 3605 aux K.Bay.Sts.B ;
deux machines de la première sous série : Etat 231.983 et 231.984 Construites par Maffei en 1910 et 1911 respectivement, numéros d’usine 3142 et 3159, immatriculées 3618 et 3622 aux K.Bay.Sts.B ;
et douze machines de la cinquième sous série: Etat 231.985 à 231.996, Maffei 1918, numéros 4528, 4529, 4531 à 4533, 4535, 4537 à 4542, immatriculées 3665 à 3679 aux K.Bay.Sts.B
La 3602 avait été allouée à la traction du train impérial de Guillaume II et est arrivée en France avec les aigles sur la boîte à fumée.
Les 16 locomotives ont directement été intégrées aux chemins de fer de l’ETAT en 1919.
Les machines initialement allouées au Mans on été rapidement relocalisées dans d’autres dépôts après un court service sur les lignes de Paris au Mans et Rennes et du Mans à Angers.
Les locomotives de Thouars desservaient les lignes de Thouars à Saintes et Bordeaux ou Royan. Il y a donc eu des S3/6 en gare de Royan et ce jusqu’en 1937! Les trains eux mêmes partaient de Paris Montparnasse. Ils effectuaient le trajet entre Paris et Saintes au crochet de machines ETAT 231.500 via Chartres, Château du Loir et Saumur, ligne aujourd’hui abandonnée.
Au cours des années 30, les locomotives du dépôt de Saintes reliaient Niort à Saintes et Bordeaux, Angoulême à Saintes et Royan, et Bordeaux à Saintes et Nantes.
Le service de Bordeaux à Nantes était partagé avec les locomotives du dépôt de Nantes Ste. Anne. Entre Nantes et Bordeaux, les trains incluaient le Manche - Océan (code CNB / BNC) de Dieppe (Londres) à Irun, le Côte d’Emeraude - Pyrénées (code SBH / HBS) de St. Malo à Bordeaux, et un train express (codé RB / BR) de Rennes à Bordeaux.
Nantes-Bordeaux était à l’époque le plus long trajet effectué en France sans changement de locomotive. (379 Km, en 5 heures et 13 minutes pour le Côte d’Emeraude - Pyrénées).
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Au cours du temps, les machines bavaroises subirent certaines modifications:
Les portes coniques de boîte à fumée bavaroises furent remplacées par des portes ETAT; des pare fumes furent installés (il n’y en avait pas sur les S3/6 d’origine) ; les cheminés, les tampons et certaines pompes furent échangés pour des types ETAT ; et le poste de conduite fut transféré de droite à gauche. Ces modifications eurent lieu au cours du temps, pas en même temps sur toutes les locomotives.
A la création de la SNCF en janvier 1938, les locomotives devinrent SNCF 3-231 A 981 à 3-231 A 996. Les tenders devinrent SNCF 3-26 A 1 and 401 to 403 pour le type à bogies, et 3-26 B 2 à 8 et 404 à 408 pour l’autre type.
En 1939, les 16 locomotives furent regroupées au dépôt de Saintes.
En plus de leurs trains express habituels entre Nantes et Bordeaux, elles tractèrent également les omnibus 1963 / 1978 entre Saintes et Bordeaux. Ce n’est pas en 1940, mais en 1942 que les 3-231 A 981 à 996 furent renvoyées en Bavière, où elles furent allouées aux dépôts de Munich et Würzburg. Au cours de ce service en Allemagne, la locomotive 3-231 A 989 et le tender 3-26 A 402 furent détruits près de Kitzingen.
Les 15 survivantes firent retour à la France après la fin de la guerre mais ne reprirent pas de service. Elles furent garées froides pour partie à Versailles-Matelots et pour partie à Saintes. Les 15 machines furent radiées et ferraillées en 1950. Huit tenders étaient encore à l’inventaire en 1951. On ignore ce qu’il en est advenu.
Signalons enfin que si la SNCF attribua une nouvelle numérotation aux machines en 1938, la plupart des machines conservèrent leurs plaques et numéros ETAT jusqu’à leur ferraillage.
Voilà voilà.
Rock historien ferroviaire
