Bonsoir Pierre,
Merci pour ces informations d’ordre historique. J’ai apprécié.
Pascal 
Vraiment un grand merci, Pierre!
Ces machines m’avaient toujours intriguées sur le sol français, on ne trouve généralement pas de photos ni d’articles dans les livres français sur la vapeur, où trouves-tu tout celà?
Presque les ancêtres des sous-marins, en fait!
:french:
Denys
Vraiment un grand merci, Pierre!
Ces machines m’avaient toujours intriguées sur le sol français, on ne trouve généralement pas de photos ni d’articles dans les livres français sur la vapeur, où trouves-tu tout celà?
Presque les ancêtres des sous-marins, en fait!
:french:
Denys
Mes infos viennent de livres allemands, en langue allemande, divers et variés. Les allemands ont rédigés des historiques de leurs locomotives extrêmement détaillés.
Re,
C’est ce que j’avais remarqué, on ne trouve ce genre de renseignements que dans des livres allemands, mais quand on ne comprend pas cette langue, ce n’est pas facile.
J’ai toujours été fasciné par les vapeurs allemandes, mais hélas je n’ai que très rarement trouvé des historiques en français sur ces machines.
Des machines francisées, on ne trouve des renseignements intéressants que sur les plus récentes, 150 X, Y, Z ou 232 TC.
J’aimerais bien en savoir un peu plus sur les différents modèles proposés par Märklin, sur ces 231 A, c’est maintenant chose faite, mais aussi sur les ex P8 230 F, les 131 TA ex T5, 130 TB, 040 TC et 040 D.
N’ayant connu que le réseau Sud-Est du temps de la vapeur, ces machines m’étaient totalement inconnues durant ma jeunesse.
Encore une fois merci, je suis très content d’en savoir un petit peu sur ces S 3/6 sur le sol français.
Denys
Suffit de demander. Commençons par les T5 du Wurtemberg, futures 131TA 1 à 3
Séries 75[sup]0[/sup] – anciennement wü. T5
Depuis 1891, les chemins de fer de l’état du Wurtemberg commandaient régulièrement des machines légères à trois essieux accouplés, qui étaient principalement en service dans les environs de Stuttgart. Ces machines n’étaient cependant pas assez puissantes ni rapides pour le service de grandes lignes. De même, les machines 1’Cn2 commandées en 1906/1907 étaient principalement affectées à des opérations de triage ou de trafic de marchandises. Leur seule utilisation pour les trains de voyageurs était la pousse sur la rampe de Geisling.
C’est le manque d’une machine-tender d’un gabarit semblable mais spécialement adaptée au transport rapide de voyageurs qui amena les chemins de fer du Wurtemberg à passer commande en 1908/1909 d’une nouvelle locomotive-tender à la fabrique de machines d’Esslingen. Sur proposition de Monsieur Dauners, chef du service des constructions, la machine devait comporter une disposition d’essieux 1’C1’ et, chose encore inhabituelle pour l’époque, un entraxe de 4000 mm entre les essieux accouplés. De plus, les essieux porteurs n’étaient pas montés en bissel mais solidaires du châssis avec jeu latéral.
Afin de pouvoir emprunter les lignes secondaires, la machine ne devait pas non plus dépasser 15t par essieu.
Les concepteurs avaient dès le départ pris conscience que les performances demandées à une machine de faible masse (et partant de faible consommation) ne pouvaient être atteintes que par l’utilisation de la surchauffe. De ce fait, les machines allaient être équipées – dès la première unité – du réchauffeur à serpentins de conception Schmidt. Afin de conférer aux machines le plus long rayon d’action possible, elles étaient dotées d’immenses caisses à eau latérales, biseautées à l’avant afin de réduire un peu leur emprise sur la visibilité depuis la cabine de conduite.
Malgré le relativement faible diamètre des roues motrices fixé à 1450 mm, les machines avaient un comportement en marche remarquablement stable si bien que la vitesse maximale initialement fixée à 70 km/h allait être portée à 80 km/h. L’embiellage d’une grande simplicité et d’une grande finesse était tout aussi remarquable.
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Les 9 premières unités étaient livrées par Esslingen en 1910 et recevaient les numéros d’exploitation 1201 à 1209. La première mise en service eut lieu immédiatement après la livraison sur la ligne reliant Eutingen à Hausach via Freudenstadt.
Après qu’elles eurent démontré leurs capacités sur les lignes en rampe sinueuse de la Forêt Noire, les locomotives furent également affectées à la traction de trains express tels que les express D45/D46 entre Tübingen et Immendingen et plus tard, à celle des trains de nuit lourds D37/D38 entre Berlin et Stuttgart.
Jusqu’en 1917, les chemins de fer du Württemberg allaient chaque année mettre en service quelques unités supplémentaires de la T5, quasiment toutes en provenance d’Esslingen, lesquelles allaient atteindre le numéro 1266. Seules les machines 1236 et 1237 en 1914 et les machines 1250 et 1251 en 1916 sortiraient des usines de Heilbronn.
La dernière et la plus massive des livraisons intervint en 1920 avec 30 machines numérotées 1267 à 1296, toutes provenant de chez Esslingen. Sur ce total de 96 machines, trois furent remise à la France en 1919 au titre des réparations de guerre. Il s’agissait des machines T5 1205, 1217 et 1248 qui furent affectées à la compagnie du NORD sous les numéros 3.1495 à 3.1497. (Dépôt de Hazebrouck pour les 1495 et 96, dépôt de Fives pour la 1497). Intégrées à la SNCF en 1938, elles y reçurent les immatriculations 2.131TA 1 à 3.
Ces trois machines retournèrent en Allemagne entre 1942 et 1945 puis, récupérées par la SNCF à la fin de 1945, furent cédées aux chemins de fer secondaires du Nord-Est en 1946 pour la 131TA 1, 1947 pour la 131TA 2 et 1948 pour la 141TA 3. Elles y devinrent les CFS 131 à 133 du dépôt de Provins, en service jusqu’à la fin des années 50.
Les 93 machines restant en Allemagne en 1920 furent intégrées à la DRG comme série 75[sup]0[/sup](75 001 à 75 093). Toutes étaient encore en service lors de l’inventaire de 1931.
Après la deuxième guerre mondiale, la DB récupéra 89 unités dont les radiations commencèrent en 1959. Leur dernier dépôt d’attache fut celui d’Aulendorf.
La dernière T5 du Württemberg, la BR 75 042, effectua son voyage d’adieu en juin 1963. Elle totalisait alors 2.800.000 km. Il avait été prévu de préserver cette machine mais ce ne fut pas le cas. Elle fut ferraillée un peu plus tard aux ateliers d’Offenburg.
Au cours de leur carrière, les machines ne connurent que peu de modifications. Jusqu’au numéro 1216, le dôme de vapeur se situait derrière la cheminée et la sablière au centre du corps cylindrique, au droit de l’essieu moteur. Ces deux emplacements furent inversés sur les machines suivantes. Une caisse à charbon rehaussée fut également installée à partir du numéro 1256. Cela permit de porter la capacité en charbon de 3,3t à 4t.
Catégorie : 1’C1’h2
Distribution : Pt35.15
Diamètre des roues motrices : 1450 mm
Vitesse maxi : 70 puis 80 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1910
Tender : 3,3t puis 4t de charbon
Nombre total construit : 96
Nombre intégré à la DRG : 93
Numérotation : 75 001 à 75 093
Dates de réforme : 1963
i79.servimg.com/u/f79/10/09/55/20/br75-010.jpg
BR 75 091 (ex wü. T5 numéro 1294)(Esslingen 3946/1920)
Bonjour Pierre,
Merci pour cette remarquable synthèse.
Pascal
Merci Pierre 
pour ces renseignements d’une grande précision ! 
Mais où as-tu passé ton Master es petits trains ??? 
A+,
Amitiés 
,
Christian
Bonjour à tous,
Extraordinaire et le mot est faible!!!
Des que tu as un moment, tu pourras traduire les photos noir et blanc en couleurs???
A l’avance merci
Bonjour à tous,
Extraordinaire et le mot est faible!!!
Des que tu as un moment, tu pourras traduire les photos noir et blanc en couleurs???
A l’avance merci
Merci, merci. Je suis sûr qu’en maîtrisant un logiciel moderne de conception graphique et, ce qui est le cas, connaissant les couleurs des machines, on doit pouvoir coloriser la photo. Mais là, je suis un incompétant total. 
Bien bien. Voyons maintenant les 130 TB, ex T12 prussiennes des administrations EL et KPEV
Série 74[sup]4-13[/sup] – anciennement pr. T 12
La première locomotive-tender 1’Ch2 de la future catégorie T12 est une filiation directe de la catégorie T11.
Dès 1902, Union-Gießerei avait livré quatre locomotives alors encore inscrites comme catégorie T10. La première T11 allait suivre un an plus tard.
Les quatre locomotives de 1902 portaient les numéros de fabrication 1222 à 1225 et étaient immatriculées Berlin 7701 à 7704. Elles étaient équipées de réchauffeurs de conception Schmidt, installés dans les boîtes à fumées, et se différenciaient visuellement des T11 par une boîte à fumée plus longue et d’un plus grand diamètre. Ces machines qui allaient former les prototypes de la future T12 avaient également vu leurs conduites de fumées raccourcies de 100 mm en raison de l’installation du réchauffeur. Le diamètre interne des cylindres s’élevait encore à 500mm ; celui des pistons de tiroirs à double admission était de 150 mm.
Ces machines allaient subir des essais comparatifs avec les T6 et les T11 sur le réseau berlinois. A la suite de ces essais, le diamètre des cylindres allait être porté à 540 mm et Borsig recevait commande en 1905 pour le réseau de Berlin de 68 machines dotées de réchauffeurs améliorés.
La même année 1905, les T12 furent remises en essais comparatifs, cette fois avec la seule T11 et sur la ligne de plus grande distance reliant Grunewald à Nedlitz. Les T12 montrèrent à cette occasion une économie de 33,7% de la consommation de charbon et de 40% de la consommation d’eau par rapport aux T11. Ces performances ne furent cependant jamais totalement retrouvées en service commercial dans la mesure où les machines n’y étaient pas poussées à leur maximum comme lors des essais. Malgré tout, une économie en service de 14 à 27% de charbon se révéla amplement suffisante pour justifier la mise en construction en nombre de la machine.
Après la mise en service en 1907 par les chemins de fer de Prusse des réchauffeurs à serpentins dans les conduites de fumée, les 72 T12 déjà acquises par les chemins de fer urbains berlinois en furent à leur tour équipées. Cet équipement conféra dès lors à toutes les locomotives à vapeur surchauffée de conception prussienne leur allure typique avec une boîte à fumée proéminente d’un diamètre supérieur à celui du corps cylindrique de la chaudière.
La longueur des conduites de fumée sur la T12 atteignait maintenant 4370 mm, soit 370 mm de plus que sur la T11.
Avec la livraison suivante en 1911, la machine allait trouver son allure définitive, caractérisée par une tôle de châssis coulée d’une pièce de l’arrière à l’avant de la machine et surplombant l’embiellage Heusinger. La même année, la construction de la T11 était définitivement arrêtée. A partir de 1913, les machines étaient dotées d’un réchauffeur d’eau d’alimentation, technique généralisée en 1916. Par contre, les machines plus anciennes n’en seraient pas équipées ultérieurement.
A l’issue de la 1ère guerre mondiale, les machines construites par la prusse pour le réseau des EL (Reichseisenbahn Elsaß und Lothringen) qu’elle administrait se retrouvèrent (à l’exception de quatre d’entre elles) sur le territoire réincorporé à la France. C’étaient les machines 7701 à 7725 construites par l’EMBG à Grafenstaden.
14 premières machines furent immatriculées par les EL T10 2601 à 2614 à leur sortie d’usine en 1910, puis T12 7701 à 7714 en 1912. Suivirent en 1913 les T12 7715 à 7717 et en 1915 les T12 7718 à 7725. Comme indiqué ci-dessus, quatre machines alsaciennes, les 7701, 7702, 7707 et 7723, étaient sur le territoire resté allemand au moment de la signature du traité de Versailles. En compensation, quatre autres machines originaire de Prusses furent intégrées aux AL français: trois machines prussiennes qui se trouvaient en Alsace à ce moment: les 7727 (Borsig 1907), 7728 et 7729 (Hohenzollern 1912 et 1914 respectivement), ex KPEV 7705, 7704 et 8442 et une machine déplacée de Prusse: la 7726 ex KPEV 7740 (Borsig 1915).
A la création de la SNCF, les machines AL furent groupées dans la série 1-130TB 703 à 729. La dernière fut radiée en 1955.
Elles assuraient sur le réseau des AL le même service que celui des T9[sup]3[/sup]
D’autres machines T12 furent remises aux chemins de fer du NORD, immatriculées 3888 à 3899 pour devenir à la SNCF les 2-130TC 1 à 12. Elles furent radiées en 1955 également.
Il est à noter que la reclassification des machines armistice par la SNCF est difficile à suivre car en effet, la série 130 TB inclus les T12 que nous passons en revue, mais aussi des T9[sup]3[/sup]
(ex Nord 2-130TB 1 à 29; ex PO 4-130TB 869 à 871) et des T11 (ex PLM 5-130TB 1 à 20 et 22 et 23).
Mais ce serait trop simple encore: Certaines T9[sup]3[/sup] sont aussi des 130TA (ex AL 1-130TA 51 à 191 et ex PLM 5-130TA 1 à 30). Et deux autres 130TA, les ex Nord 2-130TA 1 et 2 sont des T9[sup]2[/sup] et non pas des T9[sup]3[/sup]
Ouf…Il est plus facile de comprendre la classification allemande en allemand que la française en français. Question de culture. 
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Mais poursuivons l’histoire allemande des machines. Après une pause de cinq ans dans les livraisons, Borsig allait encore recevoir une commande pour 40 locomotives T12 en 1921, c’est-à-dire directement pour la DRG (numéros d’usine 11031 à 11070). Les machines étaient suivant le cas équipées de l’un des trois types de surchauffeurs à serpentins (petit, moyen ou grand modèle). Dix des machines avaient également reçu un régulateur de vapeur surchauffée de construction Schmidt et Wagner afin de pouvoir démarrer directement sous vapeur surchauffée. La vanne de régulation était installée dans la boîte à fumée, immédiatement derrière la cheminée, et actionnée à l’aide d’une tringle courant le long de la chaudière. La vapeur sortant du régulateur affluait ensuite aux cylindres par une conduite également extérieure à la chaudière.
Le régulateur dut cependant être rapidement retiré sur les cinq premières de ces dix machines à cause d’une maniabilité insuffisante. Plus tard, ce sera le tour des cinq autres. Au final, les machines seront rééquipées de régulateurs à vapeur saturée classiques.
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Certaines T12 allaient encore faire l’objet d’autres expériences ayant toutes pour but d’améliorer les qualités de fonctionnement de la machine. A côté de différent types de souffleurs et de configurations de cheminées, on allait tester le régulateur Schulz. Cela consistait à installer des clapets dans les tubes de fumée qui avaient pour but de faire tourbillonner les gaz et d’augmenter ainsi leur frottement sur les parois des tubes. On en attendait une élévation de la surchauffe et donc une meilleure utilisation des gaz brûlés. L’on atteignit certes des températures de vapeur 360°C mais en contrepartie, les tubes s’encrassèrent de cendres, encrassement qui se traduisit par une perte de vapeur. L’expérience ne fut pas poursuivie.
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Au total, ce sont 974 locomotives T12 qui seront construites pour le compte des KPEV jusqu’en 1921. Les seuls chemins de fer berlinois en possédèrent jusqu’à 500. Elles ne les quitteront qu’avec l’arrivée de l’électrification. Les machines étaient capables de tracter 295t à 75 km/h sur le plat. Les locomotives en service sur le réseau du S-Bahn tractaient des trains de 250t sur les lignes urbaines et de 300t sur les lignes périurbaines. Elles pouvaient encore tracter 300t à 60 km/h en rampe de 3‰ et 285t à 50 km/h en rampe de 6‰.
En 1925, la DRG intégra 900 locomotives de catégorie T12 comme série 74[sup]4-13[/sup] et leur attribua les numéros 74 401 à 74 1300. Lors de leur retrait des lignes du S-Bahn, les machines furent majoritairement affectées à des activités de triage et moins fréquemment au transport des personnes et/ou des marchandises sur de courtes distances. L’usure rapide des chaudières pouvait être compensée sur le S-Bahn par des séjours en entretien fréquents. Il n’en était pas de même sur les parcours de ligne classiques pour lesquels de plus, les réserves en eau étaient insuffisantes. Quelques dépôts (Osnabrück, Oldenbourg, Delmenhorst) attelaient des wagons réservoirs supplémentaires à leurs T12.
Tout comme les T11, les T12 se retrouvèrent après guerre sur le réseau de banlieue de Hambourg jusqu’à la remise en état de son alimentation électrique.
La DB allait radier ses machines jusqu’en 1966. La dernière fut la BR 74 1070 du dépôt de Düren le 11 mai 1966. Les T12 de la DR disparurent à la même époque. Le musée des transports de Dresde a préservé la locomotive BR 74 1230.
Catégorie : 1’Ch2
Distribution : Pt34.17
Diamètre des roues motrices : 1500 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Union-Gießerei
Première mise en service : 1902
Tender : 2,5t de charbon
Nombre total construit : 974
Nombre intégré à la DRG : 900
Numérotation : 74 401 à 74 1300
Dates de réforme : 1966
i79.servimg.com/u/f79/10/09/55/20/br742010.jpg
BR 74 959 (ex pr. T12 numéro 8283 Berlin)(Hohenzollern 3158/1913)
On voit bien la conduite externe reliant le régulateur dans la boîte à fumée aux cylindres
Rock
Bonsoir Pierre,
Merci pour cette remarquable synthèse.
Pascal
Bonsoir Pierre
You are wonderfull
Extraordinaire!
Tu dois avoir une documentation impressionante!
Mille merci encore pour ces études passionantes!
Je comprends mieux maintenant les services assurés à la SNCF par ces machines pour nous exotiques, mais il faut bien se contenter de ce que Märklin nous francise!
Denys
Merci Denys. Beaucoup de doc, en effet dont de très anciennes (Die Dampflokomotive der Gegenwart de Robert Garbe, par exemple, bible intégrale des prussiennes à vapeur surchauffée)
J’ai également rédigé une étude sur la P8, mais je n’ai pas ses affectations françaises, très compliquées également.
Il est à noter pour l’anecdote que dans l’autre sens, trois machines françaises ont été germanisées en Allemagne de l’Est dont une Chapelon devenue noire à roues rouges. C’est d’ailleurs cela qui a décidé ROCO à sortir le modèle.
231 E 18 devenue BR 07 1001
241 A 21 devenue BR 08 1001
242 TA 602 ex AL T20 8602 devenue BR 79 001
Voilà des infos intéressantes… 
T’en as des photos??
Bonne soirée, Jo
Voilà des infos intéressantes…
T’en as des photos??
Bonne soirée, Jo
J’ai des photos et un historique détaillé. Mais il faudrait que j’ouvre un sujet dédié car on s’éloigne de la S 3/6 là.
Bonjour,
Merci Jean Pierre !
Dans un message voici 4/5 semaine j’ai vu que vous fantasmiez sur la Bavaroise S 3/6 de Schnabel. Je me suis dit was ? Je n’avais jamais entendu parler de Schnabel. J’ai donc cherché sur un site d’enchères outre Rhin et oh miracle, il y en avait une à vendre. Là j’ai flasché Après d’apres discussions pour un rabais symbolique je l’ai reçue hier.
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Du temps de sa splendeur avant passage dans l’armée postale.
nsm05.casimages.com/img/2011/03/02//110302095949878977742523.jpg
Arrêt en gare avant acheminement aux ateliers.
Hélas elle a mal supporté le voyage, je referai des photos une fois réparée.
Alors Jean Pierre pourriez vous nous parler de Schnabel ? Vu de loin c’était un genre de Clarel. Quelles ont été les réalisations autres que la BR 6 en 2 morceaux ? Je n’ai rien trouvé sur Internet.
Les observateurs auront remarqué qu’une gare est venue défigurer mon gazon fleuri (pas maudit comme au cinéma). Il s’agit de la référence 418 FRIEDRICHSHAFEN. C’est le fruit d’environ de 8 mois de recherches, toutes étant dans des états médiocres, sauf une loupée en août dans les 70 Euros.
nsm05.casimages.com/img/2011/03/02//110302103515878977742609.jpg
J’ai aussi la boite qui est en carton non imprimé, la partie couvercle étant de meilleure qualité que la partie fond.
Kenavo.
stef
Bonjour STEF,
Après une recherche sur Google, j’ai trouvé ces informations :
Site Modell Bahn Archiv, catalogue Schnabel 1960
Bien à vous,
Louis
P.S. La gare est bien belle, elle aussi.
Oh là Louis, c’est du rapide. J’ai reçu la réponse avant d’avoir terminé la mise en page. Encore un truc comme cela et je me mets en grève C’est le genre de lieu où mes connaissances en allemand ne me permettent pas de m’aventurer. Je plaisante avec Yahoo ou Google toolbar je m’en sors.
Merci.
stef
Je viens de trouver un autre lien :
Site du Trix Express Stammtisch
En cliquant sur “Schnabel Pospekte”, on peut télécharger tous les prospectus d’un coup.
Un p’tit truc : www.google.de donne (dans le domaine du petit train) des réponses plus pertinentes que google.fr 
Louis
…/
C’était en fait très limité comme production. Effectivement j’ai remarqué que Google était meilleur en traduction que Babel fish. Ici c’est un scan, les traductions de peuvent pas se faire en ligne. Il faudrait que je le passe en OCR mais la qualité n’est pas suffisante.
Bon puisque c’est comme cela je sors ma deuxième botte secrète du jour une 242 française :
nsm05.casimages.com/img/2011/03/02//110302111455878977742707.jpg.
Il s’agit de la légendaire 242 A 1 française réalisée par la Maison des Trains passage du Havre à Paris. Une grande partie venait de chez Märklin et c’était bricolé. Cette 242 elle aussi a été réalisée par assemblage de 2 machines (comme Schnabel), mais je n’ai jamais cherché lesquelles (probablement des F 800). Je vois que la cabine est de travers, manifestement je ne me suis pas beaucoup occupé de cette machine faute de temps.
J’ai fait les soldes j’en parle dans un autre message à venir.
Kenavo
stef