Bonjour Vincent,
tout d’abord : les signaux lumineux de Märklin suivent les modèles installées depuis la fin des années '50 jusqu’au début des années '90. Accessoirement, ils sont assortis d’un poste d’aiguillage centralisé dans la gare - si on aime les petits postes “avancés” ils ne seront que des résidus historiques.
Une information aussi pour la bonne lecture des plans Märklin : les signaux sont toujours posés à droite de la voie qu’ils concernent.
Oui. Mais les signaux Märklin représentent le systeme HP, on peut donc oublier les systèmes KS, HL et autres (que je n’ai pas compris, mais que je n’ai pas cherché à comprendre vu qu’ils n’existent pas à l’époque que représente Eisenloh).
Les signaux HP lumineux fonctionnent assez conformément aux signaux mécaniques, et les “signaux de nuit” des installations mécaniques sont reprises par les signaux HP qui les montrent donc jour comme nuit.
Commençons par un exercice tout simple. Page 2 du document.
Hp0 - c’est une palette horizontale, qu’il y ait une 2e palette ou non - et c’est une lumière rouge.
C’est un STOP. Non franchissable sauf sur ordre exprès du coordinateur au poste de contrôle que lui et le machiniste doivent inscrire dans leurs cahiers, et identiques au mot et à la virgule je vous prie.
On va sauter le Hp00, particularité des signaux lumineux et qu’on ne rencontre que dans les gares - j’y reviendrai.
Hp1 (p.3) - c’est une palette montante vers la droite, et une lumière verte. C’est l’ordre “avancer à la vitesse maximale autorisée” (selon le profil de la voie, les vitesses autorisées du train et de la locomotive).
Ajoutons un degré, une palette et une lumière :
Hp2 - c’est deux palettes montantes vers la droites, et une lumière verte au dessus d’une lumière jaune.
C’est l’ordre “avancer à vitesse réduite”, selon le profil de la voie, c’est 40 ou 60 km/h, parfois d’autres vitesses peuvent être indiquées par un chiffre blanc sur fond noir sur pancarte ou lumineux (qui est à multiplier par 10 pour obtenir la bonne vitesse, un Hp2 plus un 3 veut donc dire “avancer à 30 km/h max.”)
Cette vitesse limitée s’étend sur le secteur d’aiguillages suivant. Quand, à une intersection ou sortie de gare, le dernier essieu a quitté le dernier appareil de voie, on peut (et doit…) accélérer à la vitesse autorisée.
Donc, un signal pouvant afficher Hp2 est posé quand le train après l’avoir franchi passe par un aiguillage en position déviante, ce qui nécessite une réduction de la vitesse. (Sauf les aiguillages de grande ligne qui mesurent des centaines de mètres et qu’on peut passer à pleine allure même en déviant.)
Dans les séries anciennes des signaux, existaient des modèles Hp0/Hp1 (les 7x39), des Hp0/Hp2 (les 7x40) et des Hp0/Hp1/Hp2 (les 7x41), car pour les 7x41 il fallait deux curseurs indépendants. Dans la série actuelle des signaux lumineux, on se passe de cette distinction, les deux sont donc des 76494.
Tous ces signaux sont utilisés en gare et en ligne. On en vient à la présignalisation, car les distances de freinage sont longues… Page 4.
En mécanique, on parle parfois de “l’oeuf sur le plat”. 
Pour annoncer un Hp1, on montre Vr1. En mécanique de jour, tout s’efface le plus possible, la signalisation lumineuse est de deux feux verts montants de la gauche à la droite. Quand on le voit, on peut donc continuer à pleine allure.
Le Vr0 annonce un Hp0, c’est le disque orange (ou jaune dans le document), et deux feux jaunes, montants de la gauche à la droite. Là, il faut freiner ! La surveillance interne de la machine le fera à votre place, si vous ne réagissez pas, c’est enregistré et entraînera un entretien avec le supérieur…
Pour annoncer un Hp2, on montre Vr2, c’est le disque orange plus une barre en forme de flèche qui se met en diagonale, descendante de la gauche à la droite. Les lumières sont : un feu jaune et montant vers la droite un feu vert.
En lumineux, on a une particularité pour les coins où on ne voit le signal principal que très tard : le répétiteur. Il ressemble au signal de présignalisation et montre le même signal, mais augmenté d’une petite lumière blanche - et il n’est pas muni de dispositif de transmission à la locomotive, contrairement au signal de présignalisation.
Là encore, on les trouve en gare et sur la ligne. Je connais des gares avec des répétiteurs - la marquise cache la bonne vue sur le signal principal.
Le signal principal est posé, en règle générale, 700 à 1000 mètres avant le “point de danger”, en entrée de gare ce point de danger est le début du premier aiguillage. Quand la vitesse est réduite, la distance se réduit aussi (e=mv²).
Le signal d’entrée en gare est en règle générale capable d’afficher Hp0 (évidemment), Hp2 et Hp1. Si le réglement de la gare ne prévoit pas de passage sans arrêt, il se peut qu’à son entrée on ne puisse afficher que Hp2 (+Vr0, puisque le signal prochain sera forcément fermé). Le signal de sortie peut afficher Hp0 et Hp1 si la sortie se fait en ligne droite, Hp0 et Hp2 si elle se fait en passant par au moins un aiguillage en position déviée. Il peut ou non être assorti d’un signal de présignalisation. Dans le plan en bas, on trouve pour la voie 2 à gauche un 7239 (Hp1), à droite pourtant un 7241 (Hp1/Hp2), alors que la voie 1 a des 7240 des deux côtés - on passe par des aiguilles en position déviée. La raison est l’aiguillage 3, pour aller vers village V en partant de voie 2 il faut indiquer Hp2.
Parenthèse. En mécanique, il était très difficile de relier la présignalisation à plusieurs signaux de sortie de gare. Il y avait donc seulement une voie dans chaque sens dédiée aux passages sans arrêt, et le signal de présignalisation n’affichait autre que Vr0 seulement si le signal d’entrée affichait Hp1 et le signal de sortie de cette voie principale également. Une prouesse technique. En électrique, c’est plus simple de prévoir des passages par d’autres voies aussi. Fin de parenthèse.
Maintenant, sur le plan plus ancien, on voit encore des 7242. Ce sont des signaux de manoeuvre.
Pour les comprendre, on va sur la page 16 du document que Jean nous a relié.
Sh0 est l’interdiction de passage pour tout engin, manoeuvre ou train !, en mécanique une barre noire horizontale sur un rond blanc. Comme les lanternes d’aiguillage, il est éclairé de l’intérieur.
En lumineux, on a deux lumières rouges à même hauteur. Autrefois sur un écran carré, à un moment on en a coupé les coins supérieurs. Insignifiante, cette différence.
Sh1 autorise les manoeuvres mais pas les passages de trains (!), la barre est diagonale en mécanique et en lumineux, deux lumières blanches à même hauteur.
Vous avez compris, pour qu’un train puisse partir de la gare, il faut que le signal principal et le signal de manoeuvre autorisent le passage !
C’est là que les choses deviennent intéressantes - car le plan ancien de Märklin n’est que la transposition en lumineux d’une signalisation mécanique. Il pose donc un Sh0/Sh1 devant le Hp0/Hp1, ce qui permet d’autoriser par exemple la locomotive de quitter le train et la voie pour laisser la place à une autre, ou pour qu’une voiture venant d’un autre train puisse être intégrée dans le train.
Mais : (maintenant il faut retourner à la page 2 du Signalbuch)
on peut combiner signal principal et signal de manoeuvre dans un seul écran, c’est ce qui s’est fait très rapidement et qui est rendu par le 76494 de Märklin. Ce signal a donc les lampes rouges, verte et jaune du signal principal, mais il peut afficher deux lampes rouges l’une à côté de l’autre : c’est “Hp00”, donc “Hp0+Sh0”. Rien ne franchit ce signal, ni en manoeuvre ni en train.
Et il peut afficher “Hp0+Sh1”, alors l’une des lampes rouges s’éteint, et deux petites lampes blanches en diagonale montante de gauche à droite sont allumées.
Deuxième détail que les anciens signaux Märklin ne permettaient pas de représenter : en lumineux, pas besoin d’avoir deux poteaux pour porter les deux mécaniques, donc on peut mettre l’écran du signal principal et l’écran du pré-signal, quand ils sont au même endroit, sur un même poteau. C’est le cas régulièrement pour les signaux d’entrée en gare, plus rarement pour les sorties de gare.
D’ailleurs : en signalisation et technique électrique, il est beaucoup plus simple de multiplier les itinéraires, et on peut donc avec peu d’effort utiliser chaque voie dans les deux sens - même si on ne le fait pas forcément, dans l’intérêt de ne pas avoir que des itinéraires croisants. Si la voie n’est utilisée que dans un sens, on ne pose de signal principal que d’une sortie ; si elle est en double sens (pas en même temps, hein, vous imaginez bien), on en pose des deux extrémités.
Pfouh, beaucoup de texte, mais j’espère que ça devient plus clair, surtout pour ceux qui ne lisent pas l’Allemand…
(et quand j’aurai mes trimestres, j’apprendrai les finesses du système de signalisation SNCF. Le système ancien avec les tableaux en tôle n’était pas si différent que ça du système allemand, sauf qu’en Allemagne on ne connaît pas les signaux franchissables, mais les lumineux c’est une science à part.)
