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Le dernier en date paru (sur le numéro 786 de janvier 2013) concerne l’automatisation de la coulisse de mon réseau.
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Bonsoir Alain,
Bonne année également !
C’est vrai que l’on en a déjà parlé sur le forum ; mais pas de chance, ce numéro de Loco Revue (je ne suis plus très fidèle lecteur de cette revue, pour diverses raisons, donc plus abonné depuis un certain temps) n’est pas (plus ?) disponible dans le point de vente habituel !
Dommage…on va tout de même regarder la vidéo à titre de consolation.
Bravo pour ton article à la fois très complet et très pédagogique qui montre effectivement que fonctionnement digital ne signifie par pour autant oubli des anciennes ficelles…
Bonsoir,Alain.
C’est superbe je viens de découvrir ton topic et je suis épaté.
Quel beau travail tout au long de toutes ces pages.
Félicitations. :happy:
Superbe réseau :Coeur: avec un très astucieux automatismes à relais. et une vidéo qui fait rèver.
J’achète de temps en temps LR et je n’ai pas raté celui-ci, pour le DVD Rail Expo, et surtout parce que j’étais très curieux concernant la réalisation de cet automatisme à relais dont j’avais abandonné le principe il y a deux mois, à une toute petite échelle, sur mon petit réseau, au profit de Itrain.
Avant l’apparition de cet article et bien qu’ayant décidé de migrer sur le pilotage par logiciel (très chronophage), j’avais fait l’acquisition de 4 relais bistables en boitier DIL et d’une dizaine d’ILS car je trouvais qu’en analogique, je pourrais construire un réseau automatisé avec quelques machines que je veux laisser dans leur état d’origine (années 60) . Cette article va vraiment m’encourager à reprendre mon fer à souder.
J’aime bien les ILS et ils cohabitent avec les rails de contacts (pas toujours très fiable) sur mon petit réseau actuel, piloté par Itrain.
J’aime bien les ILS et ils cohabitent avec les rails de contacts (pas toujours très fiable) sur mon petit réseau actuel, piloté par Itrain.
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Bonjour Jean Paul,
Pourrais tu préciser les problèmes de fiabilité que tu as observés avec les rails de contact (à part le “plantage” de loco telle que la E69 à basse vitesse)?
Concernant le problème de fiabilité, il ne s’agit pas de fiabilité à long terme, mais plutôt un problème de fiabilité de jeunesse.
Je m’explique.
Trois de mes rails de télécommande neufs restaient coincés dans une position, donc contact permanent après le passage du frotteur dans un seul sens.
Un qu’il a fallu que je “titille” une bonne vingtaine de fois pour qu’il ne reste pas en contact dans un sens.
Le tout dernier très récalcitrant avait un microswitch qui ne se libérait pas alors que le levier était quasiment à la verticale. J’ai un peu forcé avec un petit tournevis sur le boitier du microswitch pour essayer de libérer la contrainte. J’ai fait également une bonne vingtaine de manoeuvre du levier en le relachant “brutalement”.Il a fini pas remplir sa fonction normalement. Comme en plus il était en courbe et destiné à être monté sous un tunnel, je me suis acharné !!
J’en ai un également que j’ai retrouvé en kit après avoir enfilé la cosse du fil de connexion. Bonjour le puzzle quand on se retrouve avec les petites pièces à remettre dans le bon sens et caler le levier avec les deux microswitchs. Il refonctionne: ouf !!
Suite à ces incidents, je teste systématiquement ces rails de télécommandes avec un ohmmètre avant de les monter.
Pour donner une statistique, mon analyse concerne quand même 3 rails sur 10 dont 2 courbes. Ce n’est tout de même pas fameux.
Ah, OK.
J’avais posé la question car tu avais parlé de rail de “contact”. En fait ce sont les rails de “télécommande” qui t’ont posé problème. Effectivement, tu n’es pas le seul qui a eu ces désagréments avec ces rails de télécommande ( en général ceux de la voie M).
Désolé, j’ai encore fait l’amalgame entre rail de télécommande et rail de contact. Je n’ai qu’un exemplaire de rail de contact sur mon réseau. Effectivement la probabilté de panne sur ce genre de rail doit être extrèmement faible !!! Vive la simplicité !!
Je comprends mieux l’allusion à la E69 avec ses deux essieux
Bonne année et sincères félicitations pour ton réseau. La vidéo expliquant la gestion du trafic est de même top. J’ai justement acheté le Loco Revue de janvier. Pas pris le temps de le lire pour le moment, j’ai juste regardé le DVD joint avec.
Bonjour à tous et merci de vous intéresser à ce fil.
Si cela peut en motiver certains à entreprendre une réalisation similaire j’en serais enchanté. (en particulier JPaul)
Pour répondre à Jean-Pierre :
La rame France Train est éclairée par des rampes à diode de chez CDF. Les attelages conduteurs sont de fabrication maison comme expliqué dans l’article paru dans Loco Revue 783 d’octobre 2012. L’alimentation se fait à partir du fourgon qui est équipé d’un frotteur. Dans ce dernier j’ai placé un redresseur, un régulateur de tension et un condensateur. La ligne de train est donc alimenté directement en 12 volts.
Par contre l’éclairage des voiture UIC se fait suivant le même principe d’attelage mais en tension voie directe. Chaque voiture est équipé d’un petit module CDF qui converti la tension voie en 12 volts. Les deux solutions (décrites en détails dans l’article) se valent mais la deuxième à ma préférence pour sa fiabilité.
Je suis d’ailleurs actuellement en train d’équiper la magnifique Rame Cisalpin de Lima (3 rails d’origine mais à la motorisation modifiée) d’éclairage suivant ce principe.
Oui le coup de sifflet de la 232 U (comme le Klaxon de la Ram Roco) sont déclenchés à partir de la télécommande du Navigator.
On perçoit par moment le passage à l’orange des feux. Par exemple en début de film à 40’ lorsque la U sort du tunnel. Le problème est que les différences de couleurs sont peu visibles sur la vidéo. Le vert est en haut, l’orange en bas et le rouge au milieu.
Oui la partie haute est plus compliqué (bien qu’identique sur le principe) à cause de l’inversion du sens de circulation. Par contre le système trois rails règle d’emblée une partie du problème. Celui de l’inversion des phases sur la boucle de retournement. C’est évidemment possible en deux rails mais il faut rajouter un module spécifique.
Tout étant de conception personnelle, certains problème m’ont donné du fil à retordre (et valu quelques nuit courtes!) Par exemple comment faire pour qu’un ILS soit fonctionnel dans un sens de circulation et pas dans l’autre?
En fait j’ai réglé tous ces problèmes au fur et à mesure de leur apparution, car si la partie basse a fonctionné sans problème tout de suite, je peux dire que j’ai eu quelques (mauvaises) surprises en partie haute.
Je n’ai pour l’instant pas retranscrit en schémas propres et clairs mes élucubrations (c’est un lourd travail) Si toutefois Yann Baude était intéresser à publier la suite je pourrais envisager de le faire.
Si plusieurs amateurs manifestaient leur intérêt pour celà je pourrais lui poser la question.
Bonjour Alain.
Encore du beau travail.
J’ai une petite question à propos de la gare cachée. Si j’ai bien compris, il y a toujours trois convois en attente dans la gare cachée et aucune voie de la boucle n’est “libre”. Comment fais tu si tu veux tester/roder une machine ? Faut-il faire rouler aussi les trois (ou six en comptant la gare supérieure) convois en attente ?
En fait il y a toujours deux convois en attente aussi bien dans la gare cachée basse que dans la haute. L’arrivée d’un troisième provoquant le départ d’un des deux en attente. On peut dire qu’en permanence, deux convois roulent et sont visibles et quatre sont cachés en attente.
Bien sûr tous ces automatismes sont débrayables et je peux piloter chaque train séparément à partir de la télécommande du navigator. Si je veux tester une rame ou une machine (cela m’est arrivé lors de modification de matériel) en reprenant la commande manuellement je stationne deux rames en gare principale, une en gare cachée haute, deux sur une même voie en gare cachée basse et je fais tourner la sixième rame en continu (si c’est elle que je teste, sinon je la remplace par la machine à tester).
Je dispose encore d’une longueur de 5 mètres sur la partie droite du réseau. J’ai prévu dans le futur (mais quand?) de placer contre le mur un grand garage terminus à 7 ou 8 voies parrallèles sur lesquelles seront stockées des rames prètes à rouler. Garage qui sera relié à la voie sortante de la gare cachée haute. Je pourrais ainsi remplacé une rame par une autre très facilement. La motivation principale étant surtout de pouvoir continuer à m’acheter du matériel que je pourrais facilement voir circuler sur mon réseau. Il y a tellement de belles choses disponibles aujourd’hui sur le marché! (mais hélas, n’oublions pas non plus les contraintes budgétaires)
Merci pour cette réponse claire et précise.
C’est vrai que l’on est très vite limité par la place et que l’on éprouve le besoin d’avoir des voies de garage pour les rames en attente.
On vient de me faire remarquer que le plan du réseau qui se trouvait en début de post a disparu. Je le replace ici car je pense qu’il est nécessaire à la bonne compréhension du fonctionnement des automatismes. L’extension future se ferait sur la droite à partir de la courbe de sortie de la gare cachée haute. Avec 7 voies de garage et 5 m de long je peux envisager de stocker 13 rames, ce qui avec les 6 se trouvant sur le réseau ferait déjà une belle compagnie! Et pour finir pourquoi pas ne pas automatiser la chose…
Comment fait-on pour s’ennuyer en retraite? Sûrement pas en faisant du modélisme ferroviaire.
Merci Alain pour ces remarquables explications à la fois précises et pédagogiques. J’aime beaucoup les rames France Train et je vais m’inspirer de tes solutions pour les équiper.
Merci aussi d’avoir remis le plan. On le devinait sur la vidéo, mais c’est encore plus clair ainsi.
Pour le coup un complément à ton article de janvier sera le bienvenu. Il t’obligera peut-être à adapter tes solutions au 2 rails mais cela ne le rendra que plus complet… Donc tu as au moins 1 lecteur qui en redemande !!
Je viens d’en parler à Yann Baude en lui précisant que j’ai reçu plusieurs demandes du même type.
Si cela se confirme, et s’il en est d’accord je me mettrais à l’ouvrage sachant que l’adaptation au système deux rails ne doit pas poser de gros problème en utilisant un module spécialisé de chez CDF. Cette boucle de retournement n’en est d’ailleurs pas vraiment une, il s’agit plutôt d’une boucle classique d’os de chien avec inversion dans le sens de passage. Mais problème électrique reste le même. (quel chance d’être en trois rails!)
C’est plutôt la remise au propre des schémas et trouver des explications claires qui vont me poser quelques difficultés.
Enfin, je me dis que ce sera le cinquième article paru dans Loco Revue écrit par un amateur de trois rails en un an. Je crois que je détiendrais un record!
Tout d’abord félicitations pour cette construction de réseau fort innovante à plus d’un titre. J’ai acheté le Loco Revue uniquement pour ton article sur la gestion des voies cachées. C’est la solution à laquelle je vais adhérer lors de la construction de mon réseau en 2013. Je reviens sur les pb de compat entre les matériels 3 rails autres que Marklin et la voie K au niveau des appareils de voie.
Je dispose de machines vapeur Brawa S2/6 (222), G 5/4 (130), G 4/5 (140), E95, Roco E80, P4 (220), Fleichmann P10 (141), T18 (232). Effectivement j’ai eu pas mal de soucis de déraillement sur les TJD Marklin notamment avec la S 2/6 Brawa, les bissels ratant la pointe de coeur aiguille en position déviée. Après ajustement de l’écartement des essieux c’est à peu près rentré dans l’ordre à condition de prendre l’aiguille en douceur. Pour les autres machines c’est au cas par cas, certaines sans souci, notamment la G 5/4 alors que la G 4/5 à nécessité une intervention d’ajustement de l’écartement des roues du bissel. Idem pour la P10 Fleichmann alors que la T18 pourtant plus ancienne n’a pas eu besoin de “bricolage”. Normalement ces machines sont prévues d’origine pour le 3 rail. Le passage sur les aiguilles au rayon de 425 est parfait pour toutes les machines. En ce qui concerne les aiguilles triples, maintenant ça passe mais les machines sont chahutées et c’est aussi vrai pour les Marklins.
Au final j’ai redessiné mon réseau pour ne guarder que des aiguilles simples, reste à tester le passage sur un stock d’aiguilles élancées que je n’ai pas encore fait. J’ai vu dans les diff discussions que le passge sur les TJD élancées posaient aussi pb. Est-ce un pb de déraillement ou un pb de contact électrique des plots ? J’étais sur le poit d’acheter une aiguille de ce type pour essai, car c’est ennuyeux de devoir se passer de TJD dans un réseau.
Après analyse des pb de passage sur aiguille des machines autres que Marklin, (au demeurant j’ai acheté une superbe BR59 (160) Marklin qui a nécessité un ajustement du bissel comme les autres !), j’en suis arrivé aux conclusions suivantes concernant les TJD :
les machines donte les essieus porteurs sont nombreux sont bien guidées dans l’aiguille et les bissels engagent correctement la pointe de coeur. La S 2/6 avec seulement deux essieux porteurs n’est de ce fait pas guidées d’elle même lors du franchissement de l’aiguille en position déviée. Le bissel doit s’engager de lui même dans le contre rail et la pointe de coeur. J’ai essayé de réduire le jeu des contre rails et ça marche sauf pour les anciens matériels dont la roue épaisse n’a plus assez de place pour se loger. S’il n’y a pas de solution au travers des TJD grand rayon il va falloir me résigner à la transformation d’aiguilles PECO comme vous l’avez fait, mais c’est un sacré boulot en perspective.
En tous cas je suis ce Forum avec intérêt car la cohabitation de matériel d’autres marques avec Marklin est inévitable surtout lorsque la période choisie est l’époque I et II des Landers. Marklin ne sort que rarement des machines pour ces époques et ce sont souvent des rééditions ou bien ils sortent leur machine un ou deux ans après leur concurrents ex P10, T18.
EN tous cas bon courage pour la suite et encore merci pour ces pubications qui doivent prendre pas mal de temps entre autre.
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