Bonjour,
Non. L’illustration sert juste pour illustrer 
que le partage du rail comme conducteur électrique est sans danger.
Évidemment pour faire fonctionner une locomotive par caténaire on branche la caténaire sur le régleur, donc sur B.
Bonjour Wolfram,
J’en profite j’ai une question 
Si à la place de ton transfo 6647 j’ai un Arduino avec une entrée digital 0-5V en pull-up branché sur le O d’un rail contact, je le fume ou pas ?
(Avec le GND de l’Arduino branché sur le O de la CS bien sûr)
Bonjour Julie,
si je comprends bien c’est une variante de la détection s88 ?
Il n’y a donc à aucun point un risque de contact entre l’Arduino et le B de la centrale ?
Dans ce cas seul le 0 est conducteur commun des deux circuits mais il n’y a pas de courant qui passe de la centrale dans l’Arduino, ni l’inverse.
C’est vaguement comparable avec le rail en 1:1. On peut le toucher sans risque (sauf si le train passe) alors qu’il sert de conducteur aux motrices électriques.
Tout comme on peut toucher un fil de caténaire tant qu’on n’a pas de contact avec la terre - il y a bien des oiseaux qui le font.
**Je decline toute responsabilité si quelqu’un veut à tout pris vérifier ! Il suffit largement d’observer les oiseaux ! **
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Effectivement, en attendant d’avoir des S88 et la centrale qui va bien s’envisage un Arduino qui m’affiche l’occupation des zones avec le câblage définitif.
@+
hello
ok merci Wolfram je ne comprenais plus …
toujours sur le cas plus haut on peut peut être craindre que la sur-intensité causée par (ou pour) l’inversion de sens de la loco caténaire analogique ne crée des interférences sur le circuit digital…?
y a t’il un cobaye volontaire sur ce forum pour en avoir le coeur net? 
Wolfram a tout dit : pas de courant inverse, pas de risque. Mais attention à ne pas mettre en contact caténaire et plots, car, dans ce cas, il y aurait (probablement) destruction de la sortie de la CS ou MS (et peut être aussi dommage au transfo analogique, selon la manière dont il est lui même protégé).
Si vous n’êtes pas rassurés ou pas sûrs de bien comprendre, ne le faites pas !
Bonne soirée,
Alain
Merci Wolfram.
Pour mon projet d’équipement par caténaire (origine de ces échanges), Il est clair, maintenant :
1- Caténaires rigides pour assurer le meilleur contact qui soit avec les pantographes. Mème si cela doit nuire au réalisme.
2- Matériel Marklin exclusivement avec, donc, un interlocuteur clairement identifié en cas de dysfonctionnement.
3- Simplification extrème des scènarios de circulation.
(Édit de la modération)
Ce dialogue vaut son pesant de cacahouètes… 
Je reviens sur le sujet après avoir acheté 5 poteaux porte caténaires et 4 caténaires. (question d’intervales)
J’ai bien fait de limiter mes achats…
Sur la notice d’accompagnement du mat d’alimentation Marklin 74421, il est indiqué que l’utilisation de la caténaire n’est pas conseillée avec les centrales CS3, et MS2.
Voilà. Fin de partie.
J’installerai les poteaux et mes 4 caténaires comme décoration. J’ai fait des éconiomies et…plus de problème.
A+
Bonjour DuQuercy,
Merci pour ton retour. C’est intéressant : ils ne parlent que de CS3 et MS2 ou de numérique en général ?
Pour ma part, ma caténaire est fonctionnelle depuis plusieurs mois et je ne rencontre aucun problème. Mais elle est en appoint de l’alimentation par les plots. J’ai fait l’essai, quand il n’y a que l’alimentation par pantographe, il y a des problèmes de captation si un seul est levé, surtout à petite vitesse ; ça ne fonctionne correctement qu’en levant les deux. Pour moi, c’est parce que c’est moins fiable que par les plots que Märklin ne le recommande pas. A part cela, je ne vois pas où serait le risque pour les stations ou les locos. Et si ce risque existait, ils le mentionneraient clairement et refuseraient la garantie si problème.
Mais tu prends la décision qui te paraît judicieuse et je comprends bien ta prudence
Je posterai un retour d’expérience complet quand toute ma caténaire sera déployée et après quelques mois supplémentaires d’utilisation.
Alain
Bravo pour ta persévérance, j’espére pour toi que le résultat sera au rendez vous.
. Quant à moi, je suis trop agé maintenant pour me lancer dans des expériences techniques. C’est d’ailleurs ce qui m’a fait choisir Marklin; (Autre sujet de discussion sur ce forum…)
Je joins une copie de la notice, Il s’agit bien d’une mise en garde
Dimanche 31/01/2021 Bonjour.
J’ai lu quelque part, sur un document Marklin mais je ne me souviens plus oû
“Dans le cas de l’utilisation des caténaires dant un environnement numérique, C’était mieux, dans ce cas de mettre les deux pantos.”
Ça me semble plus raisonnable que le mode d’emploi indiquant que c’est « impossible. En tout cas ça correspond à mon expérience : un seul panto, selon sa pression sur la caténaire, il y a des ratés ; deux pantos : impeccable. Actuellement comme toute la caténaire n’est pas déployée, je fonctionne frotteur plus panto. Et là vraiment aucun problème, alors que frotteur seul, il arrive qu’il y en ait.
Bonne journée à toustes,
Alain
Bonjour,
La qualité de captation, c’est aussi une question de rodage et de lubrification de la caténaire. Elle s’améliore rapidement quand le trafic panto levé est dense. Sur le réseau HO de l’AFAC à Paris, toutes les électriques sont alimentées par leur panto fonctionnel. Pour arrêter un train n’importe où, c’est simple : il suffit de baisser le panto… Et pour les compteurs de rivets, il n’y a que les 2D2 qui circulent avec les deux pantos levés. 
Bonjour philou75.
C’est sur que les surfaces de frottement ne peuvent que mieux s’adapter au passage du courant au fur et à mesure de leur utilisation. Mais, j’ai une question :
- Est ce que tu as une référence de 2D2 à me donner en trois rails (marque et réf)?
Bonjour Philou75, bonjour à toustes,
Le réseau de l’AFAC est-il en numérique ?
Non, toutes ces machines ont été fabriquées par les vrais modélistes des années 50 à 70. Donc pas de référence pour les 2D2, mais certaines 9100 et 5500 (Jouef je suppose) ont été modifiées pour le 3 rails.
Non, Carnot. Cela couterait trop cher et ne serait pas du goût de 75% de ceux qui viennent y faire circuler leur propre matériel.
De tels réseaux doivent être conçus pour le numérique dès le départ, et en 1950 ce n’était pas encore à la mode. Et je ne vois pas qui assurerait la gestion de plus de 300 adresses de locomotives. C’est déjà assez laborieux avec de l’analogique pur…
Les locomotives qui y circulent doivent être modifiées pour être autorisées à rouler sur le réseau (HO). En effet l’inverseur à surtension doit être remplacé (provisoirement ou définitivement) par des diodes pour éviter qu’une loco à l’inverseur un peu plus sensible reparte brusquement en marche arrière à la suite d’une surtension en ligne. Le bloc automatique ne fonctionne pas à rebrousse-poil. La banalisation intégrale n’avait pas non plus été pensée par les concepteurs des années 50.
L’autre contrainte est de ne faire circuler que des voitures et wagons équipés d’essieux trois rails. Le bloc automatique fonctionne en effet par pontage des deux files de rail isolés l’un par rapport à l’autre.
Sur le réseau O, c’est encore plus compliqué puisqu’il s’agit de 3 rails avec rail électrique latéral et rails de roulement isolés, comme sur le métro, l’ex- groupe VI du réseau Saint-Lazare, la ligne de la Maurienne à ses débuts, la S-Bahn de Berlin ou de Hambourg, etc. Les locos électriques doivent y circuler pantos baissés, ce qui me gêne beaucoup.
Le réseau de l’AFAC est une belle réalisation. J’y ai fait circuler quelques rames il y a une trentaine d’années. Mais j’en garde le souvenir d’un club élitiste. Je pense que les clubs aujourd’hui sont plus ouverts vers la jeunesse. Mais tout cela remonte à de nombreuses années.
Merci philou 75 pour cet éclairage sur le réseau HO mythique de l’AFAC ; ça me rappelle mes années collège-lycée. Je l’ai revu il y a quelques temps, il n’a guère changé depuis les années 60 !
Concernant St Lazare, je pense que seuls les Groupes II à IV ont connu le 3ème rail 750 V., ainsi que la Ligne d’Auteuil (de Cardinet, ex-“Groupe I”). Les Groupes V (Mantes par Poissy) et VI (Mantes et Pontoise par Conflans) n’ont connu que la vapeur et autres tractions autonomes, puis l’électrification par caténaire 25 KV vers la fin des années 60.