Bon, Jean l’a déjà dit, mais je le dirai autrement.
Le Sh1 autorise les manoeuvres. C’est à dire, en gros, tout ce qui reste dans le périmètre de la gare. Si un dépôt fait partie de ce périmètre, le transfert d’une machine entre dépôt et train est une manoeuvre.
Par contre, si elle est envoyée à une autre gare, elle devient, administrativement, un train. Elle reçoit un numéro de train, et elle quitte le périmètre de la gare pour se rendre sur la ligne afin d’arriver dans une autre gare.
Un exemple très particulier est la “gare” de Norden-Norddeich-Mole (quai). C’est, administrativement, la gare de Norddeich village qui est terminus de la ligne. Or, le quai pour accéder aux îles est quelques centaines de mètres plus loin. Pour que les passagers n’aient pas à faire ce chemin à pied avec leurs valises, on a prolongé une voie de la gare jusqu’au quai. Elle passe un PN, accessoirement, ce qui pimente un peu l’exploitation.
Là, il y a un quai de gare à quelques mètres du quai à bateaux. On y trouvait autrefois un abri contre la pluie sur toute la longueur, et même un kiosque pour vendre non seulement les produits de presse mais aussi des billets pour toute l’Allemagne. Temps passés.
Mais, comme dit, ce quai fait partie de la gare du village. Le train - donc la rame de voitures avec une locomotive - qui s’arrête d’abord dans cette gare, y a - administrativement - son terminus. La composition 
va continuer jusqu’au quai d’embarquement, mais alors c’est en manoeuvre, ce n’est pas un train au sens administratif. Il n’y a donc pas de signaux principaux pour régler le passage entre le quai et le village, mais des signaux de manoeuvre.
Plus simple, “ma” gare. Une locomotive peut arriver dans cette gare avec quelques wagons au crochet. (train) L’entrée en gare se fera sur Hp2 puisqu’elle n’occupera pas la voie centrale.
Cette même locomotive peut aller chercher dans les voies à butoir des wagons à rajouter à sa rame, et y déposer d’autres. Cela nécessite un certain nombre d’allers et retours, elle passera joyeusement les signaux principaux fermés, et elle devra passer aussi la pointe des aiguillages les plus extrêmes de la gare.
Mais jamais le signal d’entrée de gare ! Il y a, Jean l’a évoqué, à une certaine distance de ce signal la pancarte “Halt für Rangierfahrten”, halte pour les manoeuvres, RA 10 (p.22 du document relayé par Jean) qu’il ne faut à aucun prix dépasser sans avoir eu l’autorisation écrite du chef de gare.
Puis, les manoeuvres terminées, elle se remet devant sa rame (ou à l’autre bout de la rame si elle retourne “en ville”), et le tout redevient train, obéissant aux signaux principaux, et elle attend le Hp2 pour pouvoir partir.
Les voies à butoir n’auront pas de signaux principaux, car elles ne servent qu’aux manoeuvres, pas aux trains. Il n’est donc pas possible de prendre un wagon dans une de ces voies et de repartir directement vers une autre gare - il faut d’abord positionner toute la rame sur une des voies principales et attendre le Hp1 ou Hp2 (selon que).
Nota : bien sûr, ici tout train passera des aiguillages en position déviante, puisqu’il y a des aiguillages enroulés… mais je pars du principe de l’espace enroulé, et la voie centrale sur les trois voies sans butoirs, pour moi, est la voie directe sans aiguillage déviant. Liberté modéliste.
Et une précision encore : tout signal fermé ne peut qu’interdire qu’on le franchisse. Il ne peut pas interdire qu’on parte dans l’autre direction - que ce soit en train ou en manoeuvre.
L’exception, ce sont les vieux signaux bavarois qui ont survécu par ci et par là jusqu’aux années 1960, et qui ont une position “repos” interdisant tout mouvement de train (!) dans la voie qu’ils concernent, ce qui veut dire “libre pour les manoeuvres” et interdit donc aussi toute arrivée de train dans cette voie. Mais c’est vraiment très particulier. Et c’est alors une gare qui ne dispose pas de signaux de manoeuvre - on ne les trouve en général que sur les grandes gares où tous les aiguillages sont commandés du poste de commandement central (généralement c’est le cas quand on pose des signaux électriques), ou alors quand il y a une grande densité de traffic et que les agents sur le terrain ou dans le poste local d’aiguillage ne peuvent pas voir ou savoir que la voie sera libre pour manoeuvrer.
Pour le système Hp/Vr, c’est vrai. Les autres systèmes sont plus complexes, avec des feux clignotants qui indiquent en même temps la vitesse, qui font signal principal et présignalisation en même temps etc. pp … là, je ne me suis pas instruit.
Le système Hp/Vr devient aussi plus complexe en tenant compte des limitations de vitesse et de leurs annonces, et d’autres signalisations supplémentaires.