Bonsoir Pierre,
Bizarre ces problèmes sur la rame TEE, la mienne a toujours bien tourné sur la voie c ?
Philippe, Reventhal est une installation assez exigeante avec le matériel roulant.
J’en ai pas fini de fignoler le tracé pour qu’il convienne le mieux possible à la variété du matériel roulant.
J’ai par exemple dû relever des courbes (comme dans la réalité) pour que certains matériels passent sans toucher et d’autres, dont cette rame TEE à ces endroits-là ne l’ont pas supporté.
C’est le cas aussi de l’Ae 4/7 à caisse un peu plus large avec un gros porte-à faux avant qui accrochait des mâts de caténaire.
Des bizarreries étonnantes aussi. Les six wagons bleus à gravier ne conviennent pas à l’Ae 8/8.
Il finissent invariablement par terre dans une courbe mais pas avec d’autres locos… Là c’est la rigidité latérale et le porte-à-faux de l’attelage de cette machine qui posent problème avec ces wagons Märklin plutôt légers. Il y en a un de carrément détruit… à reconstruire. 
Il a aussi fallu adoucir davantage les amorces de rampes pour la BR 042 qui patinait dedans. 
En augmentant un peu le poids de certains wagons dont surtout ceux de marque Liliput ces petits soucis finissent par disparaitre.
J’avais d’abord collé provisoirement des pièces de 20 centimes dessous pour faire des essais en plus de devoir régler l’écartement des roues.
Cette rame TEE après ce lestage semble maintenant donner satisfaction.
Aujourd’hui, essais de la S 3/6 K Bay avec une rame voyageurs de la même compagnie.
… A +
Bonjour,
On ne répétera jamais assez que les wagons doivent présenter selon les recommandations du MOROP une masse minimale de 0,4g par mm de longueur à l’échelle HO (0,17 en N, 0,12 en Z et 1g en O). 
De nombreux wagons à deux essieux du commerce doivent ainsi être lestés pour ne pas dérailler en courbe serrée, surtout s’ils sont directement attelés derrière la locomotive.
Et puis, il faut aussi respecter en modélisme des compositions conformes pour la sécurité de circulation, comme pour le “grand” chemin de fer. 
On évite ainsi d’intercaler des “2 essieux” vides ou peu chargés entre l’engin de traction et d’autres wagons à bogies lourdement chargés, sinon à devoir prendre des précautions particulières pour la conduite du train. Dans un tel cas, et si la composition est dictée par d’autres contingences, on freine en Allemagne et en Suisse en “locomotive longue”. Mais ce n’est pas possible en France où l’on persiste à freiner les convois de fret en régime M/G. Freiner en “locomotive longue” signifie freiner la locomotive et les wagons légers peu chargés qui suivent en régime M/G et le reste de la rame en régime V/P. Cela a pour effet d’éviter lors d’un freinage que les wagons légers soient compressés contre la locomotive par les wagons plus lourds en arrière qui freinent plus tard. En “locomotive longue”, l’ouverture du robinet de mécanicien commence par freiner les wagons lourds freinés en régime V/P, pour ne freiner la partie avant avec un léger retard que lorsque les premiers attelages sont tendus.
Cela implique aussi des conditions particulières d’utilisation du freinage électrique notamment à récupération. Ainsi les UM2 de 460/465 ou autres 185/485 ne sont freinées électriquement qu’à mi-puissance depuis quelques “petits problèmes” de déraillement rencontrés il y a quelques années avec des frets à la composition hétéroclite. Une 460 en freinage électrique à fond, c’est un effort retardateur de 21t. Avec deux 460 en UM2, cela devient de manière brutale 42t… soit un véritable mur contre lequel vient “s’écraser” le train. Les wagons légers ou vides éventuellement présents en tête sont soulevés de quelques millimètres de la voie. En alignement droit, c’est tolérable… Lorsque l’on franchit une communication entre deux voies à tangente phi un peu élevée, c’est la sortie dans le décor assurée. Quel que soit donc le nombre de locos associées en UM (UM2, UM3, UM4), l’effort retardeur du frein électrique est toujours limité à 21t au total et donc réduit automatiquement en conséquence sur chaque loco.
Bonsoir, merci Philippe pour ces éclaircissements.
J’ai voulu voir si ces foutus wagons à gravier de Märklin étaient dans la norme que tu indiques plus haut pour le HO à savoir 0,4 gr par mm.
D’abord la mesure : 110 mm (hors parallaxe) de tampons à tampons.
Ensuite le poids : 50 grammes
110 x 0, 4 gr = 44 grammes.
Ces wagons sont bien dans la norme et déraillent quand-même derrière l’Ae 8/8.
Pas grave, je les collerai à la De 6/6 quand elle sera de retour, s’ils le veulent bien…
Bonne soirée.
Bonjour Pierre, bonjour à Tous,
Regarde si les attelages de la machine ou des wagon sont bien libres (rotations sur l’axe ou allongement ) et qu’ils ne soient pas trop bas au risque d’accrocher les plots ou les traverses.
Sur le réseau HO du club ATCAR, nous avons rencontré ce problème et l’origine des déraillements étaient au niveau des attelages.
Bonne continuation
Jérôme
Bonsoir Jérôme,
Ces 0,4 g par mm de longueur, c’est la limite inférieure… On peut donner un petit coup de pouce.
Et puis la longueur hors tout, c’est la LüP germanique, donc hors tampons…
On peut toujours respecter la règle du grand chemin de fer : si possible pas de 2 essieux vides en tête de train.
Mais dans ton cas, c’est évidemment le crochet (ou ce qui en tient lieu) de l’Ae 8/8 qui doit être incriminé. Aucun débattement possible en latéral et en vertical. Pour un peu que l’attelage qui suit est aussi un peu raide…
Mille excuses
J’ai écrit Jérôme, mais le message s’adresse à Pierre, œuf corse… 
Bonsoir Pierre, Philippe et Jérôme,
Bonsoir tout le monde,
Hé bien, ils t’en donnent du fil à retordre ces wagons 
Pour le lest, je te conseille les plombs autocollants pour l’équilibre des roues
Amicalement,
Vincent
… 
Oui Vincent, j’en ai, mais trop larges pour s’adapter à l’espace disponible dans les voitures TEE. (7mm)
J’ai même l’équilibreuse professionnelle qui va avec faute de trouver des garages capables de nos jours d’équilibrer des roues de voitures anciennes. ( 2CV, TA etc)
Bonjour Pierre
As tu verrifier tes attelages surtout dans les courbes ?
Est ce que la distance entre le wagon et la lok est suffisante ?
Est que les tampons ne se chevauchent pas ?
Bonne journée
Jérôme
Bonjour Jérôme,
…Pour-çà il faudrait que je démonte la partie arrière gauche du décor. C’est uniquement à cet endroit-là que çà se produit.
J’ai affecté depuis des voitures voyageurs BLS qui lui conviennent mieux à cette machine, donc rien de presse.
Merci pour ton intérêt.
Oups … j’oubliais ta seconde passion … suis incorrigible
Superbes tes belles fumeuses 
Bonjour,
Aujourd’hui, la S 3/6 K Bay a enfin reçu le solde de sa rame K Bay…
Ci-dessous un autre vue de cette belle machine prise dans les mêmes conditions que la Rheingold : (fade sur le viaduc)
D’autres images ce soir, sur Reventhal tournent actuellement six compositions en même temps.
Sauf décrochages intempestifs de wagons je pousse bientôt à sept.
A tatoul… 
Bonsoir Pierre
De très belles machines majestueuses avec leurs grandes roues et leur doubles pistons a l’avant.
Impatient de voir les vidéos avec les six convois en circulations simultanées
Bonne continuation
Jérôme
Bonsoir Jérôme,
On a fait tourner sept rames en simultané sur Reventhal, mais çà ne tient pas sur une photo…
Les deux S 3/6, une BR 85, une T18, une T3, la 050 Etat et la G12 Essen. Je pourrais pousser à huit maintenant je pense, mais çà grouille déjà bien comme-çà.
J’ai juste prélevé deux images de ce show avec la rame S 3/6 K Bay qui croise une BR 85 lourdement chargée.
Cette BR85 à châssis articulé est aussi très chouette à voir évoluer, bien qu’elle soit issue d’une ancienne production.
Génial Pierre !
Quel est le chargement dans tes tombereaux derrière ta BR85 à châssis articulé ?
Bravo !
Jérôme
Probablement de la betterave, Jérôme. En tout cas çà y ressemble.
Ces trois wagons je les ai trouvé en l’état d’occasion et sans leurs boîtes, bien-sûr
Bonne soirée.
Superbes photos et atmosphère de rêve comme toujours
