Bonjour.
Sur vos réseau vous est il arrivé de couper le rail central d’un 5106 et faire passer le courant 16 vac. par le contact d’un relais .
Peut être que cela pourrait affiner l’arrêt des locos.
Merci.
Amicalement.
Ph
Cela fonctionnerais certainement, mais quel avantage par rapport au fait d’interrompre le courant entre deux rails avec un morceau de papier?
Peut-être pas grand chose.
Peut être que le fait de réduire la plage d’arrêt au milieu du rail 5106 permettrait un arrêt plus précis 
Effectivement, mais cela implique une locomotive qui va relativement lentement, à plein vitesse, elle va glisser en dehors du canton isolé. Une solution serait d’avoir une zone de freinage avant la zone isolée, peut-être avec une diode qui coupe la moitié du courant alternatif.
Cela n’apporterait pas grand-chose effectivement, sinon une réduction de la résistance mécanique du rail central voire un désalignement entraînant un court-circuit. De plus, ce sera irréversible ! Si l’on veut arrêter un train (comme dit plus haut, cela dépend de sa vitesse) au milieu d’un rail 5106, par exemple, autant utiliser deux rails 5107 et isoler le contact entre les deux languettes des 5107 par un bout de papier…
Sur un réseau digitalisé et piloté par un logiciel comme iTrain, c’est simple, cela se définit sans peine à n’importe quel endroit d’un canton au moyen d’une rétro-signalisation…
Bonjour,
Par expérience, rien ne vaut le petit bout de papier replié.
Avec les demis, les quarts et le huitièmes de 5106 on a une grande souplesse de positionnement de la zone d’arrêt.
ROZ
Bonjour.
Pas très facile. Pour obtenir un arrêt parfait quel élément utiliser. Je pense que la longueur du froteur doit rentrer en ligne de compte. Quand on a trois froteurs de longueurs différentes cela doit augmenter les possibilités.
Amicalement.
Ph
Pour rendre le freinage plus prévisible, je réduit la vitesse avant la zone d’arrêt. Un circuit de diodes est suffisant, ce que j’utilise sur mes réseaux temporaires automatisé.
Dans mon cas, cela permet de maintenir une longueur de 2 sections de voie 5106 pour les zones d’arrêt partout sur le réseau. Les zones de freinages, elles, font 3 sections 5106 de long.
Sur mon réseau actuel, tout les signaux sont configurés de cette façon → ici: séance E111
La longueur des frotteurs n’est pas importante.
J’avais créé un fil à ce sujet au mois de Décembre 2020:
Bonne continuation,
N
Bonsoir à tous
Le rails à picots sur la voie M n’est, au contraire des voies C et K, tenu que à quelques emplacements.
Sur les longs rails (5100, 5106, 5120, 5200 et 5206) il y a les deux extrémités et deux emplacements intermédiaire. Le rail à picot ne peut être coupé qu’entre les deux supports isolants intermédiaires, sinon une deux partie ne se retrouve tenue qu’à un emplacement et cela n’est plus stable.
Pour tous les rails courts, il n’y a que les deux extrémités et là c’est exclu de pouvoir couper le rails sans problème par la suite.
Et on ne parle pas de la position du frotteur par rapport à la tête de la loco, car le plus gros problème vient de là ?
A l’époque de mes circuits analogiques , une zone d’arrêt c’était trois éléments 5100/5106/5206 ou équivalent et cela fonctionnait bien. Le feu entre le 2ème et le 3ème coupon de voie l’effet est réaliste, la zone à protéger (une aiguille) peut très bien être juste après le 3ème.
J’ai parfois réduit à deux coupons en cas de vitesse modérée et de l’utilisation uniquement de locos favorables ( avec le frotteur à l’avant).
Sous réserve de ne pas avoir de loco exceptionnelle comme la 3015 ou une UM de F7.
A mon avis tu es de nouveau en train de prendre un problème du mauvais côté.
Bonne suite
Sylvain
Merci pour votre aide.
Avec de la patience les arrêts sont améliorés même si cela n’est pas encore parfait.
Amicalement.
Ph