Bonsoir à tous,
Je vous propose maintenant quelques documents commentés ayant trait aux installations de sécurité (avec lesquelles j’ai travaillé aux CFF de 1972 à 1989). Cordiales salutations de Montreux.
Jean
Passerelle à signaux de Renens VD (1971 & 1978)
Signal d’entrée et signal de passage de St-Prex, côté Allaman (1971)
Appareil d’enclenchement mécanique Bruchsal de Puidoux-Chexbres (1976)
Vue partiel du pupitre géographique à touche Integra de Rivaz, avec une voie hors service pour travaux (1978)
Commande de la cloche d’annonce au Day (1987)
Appareil d’enclenchement mécanique au Pont (1987)
Vue d’ensemble du pupitre d’enclenchement géographique à touches d’itinéraire Siemens du faisceau
de réception de Lausanne-Triage. Au niveau supérieur, ligne transitante Renens-Morges,
ordinairement gérée par la TC Lausanne. Au centre, le faisceau de réception (1987).
Détail du pupitre d’enclenchement géographique à touches d’itinéraire Siemens du faisceau de réception de Lausanne-Triage. Au premier plan les communications disponibles. Fond gris: interphones intérieur; fond bleu: interphones extérieurs; fond brun: radio; fond vert: haut-parleurs extérieurs (1987)
Détail du pupitre d’enclenchement géographique à touches d’itinéraire Siemens du faisceau de formation de Lausanne-Triage. Sur ce type d’enclenchement, les touches vertes et rouges servent à l’établissement des itinéraires de train (rouge = de gauche à droite, verte = sens inverse) et les touches jaunes et bleues à l’établissement des itinéraires de manoeuvre. Quelques touches sont plombées et ne doivent être utilisées qu’en cas de dérangement ou d’erreur de manoeuvre (annulation d’une occupation, talonnage, signal auxiliaire, destruction d’un itinéraire de train, etc.) (1987)
Signal mécanique sémaphore à Hindelbank (1989)
Vue partielle sur l’enclenchement mécanique d’Hindelbank. Les leviers verts servent à enclencher les divers itinéraires de train possibles (voies 1 et 2 dans un seul sens, voie 3 dans les deux sens, voie 4 seulement les itinéraires de sortie). Préalablement, les branchements parcourus doivent être mis en bonne position au moyen de leviers bleus (non visibles sur cette image); ensuite le signal correspondant est mis à voie libre au moyen d’un levier rouge (également non visible). Pour chaque itinéraire figure, de gauche à droite et de haut en bas: la voie (“Gl. 1”), la dénomination du parcours (“d1”), le ou les numéros des branchements a mettre en position déviée, s’il y en a (“9b”) et le nom et l’image présentée par le signal (“D1”). Au-dessus des levier de parcours figurent les voyants des occupations “fictives” des voies principales, mis au rouge en cas d’entrée et remis au blanc en cas de sortie, mais sans que cela ne garantisse la libération effective de la voie concernée (1989).
Appareil d’enclenchement de type “Integra vertical” de la gare-frontière de La Plaine. À l’époque la signalisation SNCF s’étendait jusqu’à Genève. Les tronçons en jaune sur le schéma des voies précisent les tronçons dont l’occupation est répétée (1991).
Tableau et enclenchement mécanique de la gare de Lengnau. Sur la seconde image, on voit au premier plan les leviers bleus servant à la manoeuvre des branchements (souvent 2 simultanément pour les diagonales), ensuite les leviers de parcours verts, et au fond les leviers rouges pour l’ouverture des signaux (1994).
Appareil d’enclenchement de type Integra vertical de Pieterlen. Il s’agit en quelque sorte d’une “électrification” du type mécanique; les branchements doivent être préalablement être mis en bonne position avant l’établissement d’un itinéraire au moyen d’une manette commune à l’enclenchement de l’itinéraire et de la mise à voie libre du signal (manette “parcours-signal”). Les manettes des branchements ou des parcours sont bloqués mécaniquement en cas de verrouillage de sécurité, contrairement aux futurs pupitre géographiques à touches libres (1994).
Appareil d’enclenchement de type VES de Morges, peu avant sa mise hors service et son remplacement par un enclenchement informatisé, simultanément avec l’extension de la gare. Les principes de dessertes sont similaires à ceux d’un Integra vertical. En bas à droite du tableau, la ligne à voie métrique du BAM (actuellement gérée par une commande centralisée dans le bâtiment de la direction MBC, qui a succédé au BAM).
Quelles merveilleuse série de photos ! Bravo ! Et heureusement moins morbides que les précédentes… même si je les ai aussi appréciées.
Il a beaucoup circulé en Bavière et en Autriche, donc des régions moins chaudes malgré des périodes ensoleillées. Les trajets ne duraient pas non plus des journées entières, c’était pour des trajets de deux heures, puis qu’on passe du temps sur place, et qu’on rentre le soir.
