Bonsoir,
Il se peut que je craque pour le coffret 4228 de voitures Rheingold…
En fouinant sur le forum, j’ai cru comprendre que les 18.3 ou 18.4 sont les locos adéquates.
Oui mais voilà, depuis la 3093, il y a eu beaucoup d’autres références… et pléthores d’offres en seconde main.
Que me conseillez vous, sachant que la digitalisation ne me fait pas trop peur et que la fourchette 100-150 euros m’irait bien… 
?
Merci d’avance
Bonsoir Xavier,
voici à tout hasard un exemple trouvé dans eBay en Allemagne, déja en digital pour 155 EUR avec possibilité d’achat immédiat
bouton “sofort kaufen”):
LIEN
C’est déjà une possibilité, tu t’épargnes le prix du décodeur, du moteur haute-performance, des ampoules isolées et le travail…
Cordialement
Christophe
Lien réduit par l’animateur avec les balises url…
Encore 2 autres possibilités: en version verte, analogique pour la moitié du prix que tu te proposes de payer:
Bonne soirée
Christophe
Lien trop long réduit par l’animateur
Merci Christophe pour ces liens.
La première m’a l’air pas mal, j’aime bien le fait qu’elle soit équipé du fumigène.
En cherchant un peu je suis tomber sur la référence 37184 qui est une digital-sound. Son prix est attractif aussi (autour de 150-160 euros pour les premiers).
La 3092 en vert me plait moins…
Quelqu’un connait-il la version avec anneaux olympiques? Anachronique avec les voitures 4228 ?
Oh, il n’y a pas que les 18[sup]3[/sup] et les 18[sup]4-5[/sup] qui tractent convenablement le Rheingold… la 01 a aussi effectué ce service, et même parfois une P8 (38[sup]10-40[/sup]). Sans parler des 3900 NS - et sur le territoire suisse, de la traction électrique !
En tous cas, les locomotives allemandes doivent être noires avec les roues rouges, avec mention “Deutsche Reichsbahn” et aux plaques de numéro en cuivre. Et il convient de savoir que les ex-bavaroises ont tracté ce train entre la frontière néerlandaise et Mannheim, les badoises de Mannheim à Basel Bad.Bf (Bâle DB, de nos jours). Ou bien donc, comme dit, une 01, qu’on pouvait trouver sur tous les tronçons allemands de ce cours.
de.wikipedia.org/wiki/Rheingold_(Zug est bien mieux renseigné que les versions franco- et anglophones…
Re-bonsoir Xavier
A ma connaissance la seule locomotive ayant porté les anneaux olympiques était la BR 05 aérodynamique rouge lie-de-vin et le seul fabricant qui la proposait dans cette version était Liliput. Märklin en proposait une (37052) rouge sans anneaux. De plus, en réalité cette machine n’a jamais tracté le Rheingold: elle n’aurait jamais franchi les rampes à 2 % entre Fribourg-en-Brisgau et Bâle, son poids adhérent était trop faible.
Christophe
Christophe, pourrais-tu indiquer tes sources, s’il te plaît ?
J’ai vu des photos, p.ex. de Carl Bellingrodt, de locomotives non 05 portant les anneaux olympiques. Pas étonnant, c’était une belle occasion de faire la publicité pour les jeux.
Pour le poids adhérent de la 05, il était de 57,7Mp (1Mp équivaut une tonne), égal donc à celui de la 01, alors que celui de la IVh qui assurait régulièrement le service sur la ligne en question, n’est que de 53,4Mp (et la S3/6, de 49,3Mp…) - pas étonnant, la IVh a été construite pour des lignes permettant une charge maximale par essieu de 18Mp, alors que la 05 en a 19,7Mp…
(source : Horst J. Obermayer, Deutsche Eisenbahnen: Dampflokomotiven Regelspur)
Si les deux 05 n’ont pas tracté le Rheingold, n’est-ce pas plutôt dû au fait qu’elles étaient domiciliées à Berlin, donc à 1000 km de la course du Rheingold, mais à disposition du Führer pour ses voyages vers la Bavière ?
Re-bonsoir Xavier
A ma connaissance la seule locomotive ayant porté les anneaux olympiques était la BR 05 aérodynamique rouge lie-de-vin et le seul fabricant qui la proposait dans cette version était Liliput. Märklin en proposait une (37052) rouge sans anneaux. De plus, en réalité cette machine n’a jamais tracté le Rheingold: elle n’aurait jamais franchi les rampes à 2 % entre Fribourg-en-Brisgau et Bâle, son poids adhérent était trop faible.
Christophe Bonjour,
J’ai vue la märklin réf 37112 avec les anneaux sur le tender.
C’est de cette machine en fait que je parlais.
Oh, il n’y a pas que les 18[sup]3[/sup] et les 18[sup]4-5[/sup] qui tractent convenablement le Rheingold… la 01 a aussi effectué ce service, et même parfois une P8 (38[sup]10-40[/sup]). Sans parler des 3900 NS - et sur le territoire suisse, de la traction électrique !
En tous cas, les locomotives allemandes doivent être noires avec les roues rouges, avec mention “Deutsche Reichsbahn” et aux plaques de numéro en cuivre. Et il convient de savoir que les ex-bavaroises ont tracté ce train entre la frontière néerlandaise et Mannheim, les badoises de Mannheim à Basel Bad.Bf (Bâle DB, de nos jours). Ou bien donc, comme dit, une 01, qu’on pouvait trouver sur tous les tronçons allemands de ce cours.
de.wikipedia.org/wiki/Rheingold_(Zug est bien mieux renseigné que les versions franco- et anglophones…Bonjour,
J’ai bien un BR01 mais d’un c’est une DB (et je comprends qu’il faut une DRG, c’est bien ça ?) et deux elle est actuellement en panne 
Bonne journée
Bonjourà tous
Mes sources: un vieux catalogue Liliput illustrant cette 05 rouge avec des anneaux olympiques, et un vieux livre encyclopédique en anglais de O.S.Nock, peut-être mal renseigné lui aussi. Il indiquait que cette mini-série (3 machines seulement) était un prototype, une machine d’essais dont l’empattement trop important (roues de 2300 mm de diamètre) en faisait une locomotive de plaine pour les grandes vitesses uniquement et avec une force de traction insuffisante. C’est tout ce dont je dispose, mes archives sont probablement un peu vieillotes et je devrais les jeter. Cela n’enlève rien au fait que la S 3/6 bavaroise est tout indiquée pour le Rheingold époque II.
Christophe
Oh, il n’y a pas que les 18[sup]3[/sup] et les 18[sup]4-5[/sup] qui tractent convenablement le Rheingold… la 01 a aussi effectué ce service, et même parfois une P8 (38[sup]10-40[/sup]). Sans parler des 3900 NS - et sur le territoire suisse, de la traction électrique !
En tous cas, les locomotives allemandes doivent être noires avec les roues rouges, avec mention “Deutsche Reichsbahn” et aux plaques de numéro en cuivre. Et il convient de savoir que les ex-bavaroises ont tracté ce train entre la frontière néerlandaise et Mannheim, les badoises de Mannheim à Basel Bad.Bf (Bâle DB, de nos jours). Ou bien donc, comme dit, une 01, qu’on pouvait trouver sur tous les tronçons allemands de ce cours.
de.wikipedia.org/wiki/Rheingold_(Zug est bien mieux renseigné que les versions franco- et anglophones…Bonjour,
J’ai bien un BR01 mais d’un c’est une DB (et je comprends qu’il faut une DRG, c’est bien ça ?) et deux elle est actuellement en panne
Bonne journéeAttention - la tienne, si j’ai bien vu dans l’autre fil, est une 01[sup]10[/sup] qui ne partage avec la 01[sup]0[/sup] que la disposition 2’C1’ (231, pacific) et la charge maximale par essieu avoisinant les 20 tonnes. La 01[sup]0[/sup], “la normale”, est à deux cylindres, avec une vitesse maximale selon les séries de 120 ou 130km/h, la 01[sup]10[/sup], à trois cylindres, est homologuée à 140km/h.
La 01[sup]10[/sup] n’est sortie des ateliers que la veille de la guerre, et ce en robe aérodynamique, comme les 05. Les 01[sup]10[/sup] n’ont jamais tracté les Rheingold d’avant-guerre parce que, quand elles ont été mises en service, le Rheingold a été remisé pour cause de guerre.
Bonjourà tous
Mes sources: un vieux catalogue Liliput illustrant cette 05 rouge avec des anneaux olympiques, et un vieux livre encyclopédique en anglais de O.S.Nock, peut-être mal renseigné lui aussi. Il indiquait que cette mini-série (3 machines seulement) était un prototype, une machine d’essais dont l’empattement trop important (roues de 2300 mm de diamètre) en faisait une locomotive de plaine pour les grandes vitesses uniquement et avec une force de traction insuffisante. C’est tout ce dont je dispose, mes archives sont probablement un peu vieillotes et je devrais les jeter. Cela n’enlève rien au fait que la S 3/6 bavaroise est tout indiquée pour le Rheingold époque II.
ChristopheLa 05 001 et probablement aussi la 05 002 ont porté les anneaux olympiques, là il n’y a pas de doute. Mais elles n’étaient pas les seules. 
Son empattement fixe ne dépasse pas les 4,50m, empattement fixe maximal permis par la législation allemande. Effectivement, il s’agit d’une mini-série de deux locomotives, plus la 05 003 assez différente dans ses caractéristiques puisque “cab-forward”.
C’est la personne d’Oswald Stephen Nock qui me laisse douter de ses affirmations : il est anglais, et les Anglais prétendent détenir le record mondial de vitesse pour les locomotives à vapeur, par une course de la loco “Mallard”, avec une vitesse de pointe (en pente) de 202,1km/h, mais mal documentée. La 05 002 a effectué une course, quelques deux ans plus tôt, à plus vite que ce que ne pouvait indiquer le tachymètre (qui s’arrête à 200km/h), sur la distance de 5km elle mit moins de 90s, soit 200,4km/h - et sur une distance de 558m comprise dans les 5km, elle mit 10 secondes, soit 201km/h. Vitesse bien documentée.
Les ferrophiles anglais ont donc tout intérêt à souligner que la 05 n’était qu’un prototype et - contrairement à la Mallard, série A4 - pas issue d’une série de locomotives de ligne. Ce qui n’est pas tout à fait vrai, les 05 ont fait plus de 20 ans de loyaux services en ligne. Et à prétendre qu’elles ne servaient qu’à faire ce record de vitesse.
Pour en savoir plus sur les locomotives série 05, il vaut mieux se procurer l’excellent livre d’Alfred Gottwaldt, intime connaisseur de l’époque et des locomotives de l’entre-deux-guerres.
Mais la question pourquoi pas de 05 en tête du Rheingold, a une réponse toute prosaïque, qui est la même que “pourquoi pas de loco Chapelon en tête du Paris-Brest” : tout simplement parce que ce n’est pas la bonne région.
Et oui, la S3/6 bavaroise, tout comme la IVh badoise, sont les locomotives par prédilection pour le Rheingold d’entre-guerre.
Wolfram a dit juste. Pas de BR 05 sur le Rheingold!
Les 05 arrivent en essai au Raw Grünewald le 8 mars 1935 pour la 001 et le 17 mai pour la 002. A la suite des essais, la 002 est préparée pour le record du monde qu’elle battra le 11 mai 1936 sur la ligne de Hambourg (Hbf) à Berlin (Spandau) au crochet de 197t (trois voitures express et la voiture de mesure).
Le 15 mai 1936, la 05 001 rejoint le dépôt d’Altona (Hambourg), suivie le 14 octobre par la 002 afin de tracter l’express FD23/24 Berlin – Hambourg. Les machines en service revêtent une nouvelle livrée lie de vin. Elles assurent ce seul et unique service jusqu’à la déclaration de guerre en septembre 1939.
Avec le début de la guerre, le trafic à grande vitesse est interrompu. Les locomotives sont reléguées à des usages occasionnels.
A noter que ces machines n’avaient pas une grande capacité de traction malgré leur charge par essieu du fait du diamètre de leurs roues motrices: 2300 mm. Elles avaient été conçues pour la grande vitesse. Leur aptitude à la traction n’était que de 255t à 160 km/h sur le plat.
Bonjour à tous,
Et bien sur mon réseau le nouveau coffret Rheingold (41929) sera tracté par la BR 05 002 (37051) car :
Bon week-end à tous,
Adrien
Eh bien, la preuve est irréfutable : les affectations de ces locomotives, Hambourg et Berlin, sont à des centaines de kilomètres de la course du Rheingold.
Et aussi ce que rockandrail-Pierre rappelle : les 05 ont été construites pour des trains légers, courts et rapides à très grande vitesse. Le Rheingold est un express, certes, mais composé de 10 à 12 voitures très lourdes. Il n’a été tracté que par des 18.3, 18.4, plus tard par des 01.0 et parfois des 38.10. L’emploi de la P8 montre que le train était lourd, car si on préférait la P8 aux roues de 1750mm à des locomotives plus rapides, on devait avoir ses raisons - et le train ne dépassait surement pas les 100km/h.
Après, on peut toujours imaginer un train muséal, où la 01.10 aérodynamique (et chauffée au fioul…) a déjà tracté le Rheingold historique.
La 03.10 devrait, par contre, avoir des problèmes, elle est trop légère.
Merci beaucoup Wolfram pour ces précisions ; je me rabattrai donc vers une 18.4 (37184) quand Märklin la rééditera.
Mais pourquoi Märklin s’obstine à vendre des coffrets Rheingold de 5-6 voitures si le train réel était composé de 10-12 voitures 
Adrien.
…
Mais pourquoi Märklin s’obstine à vendre des coffrets Rheingold de 5-6 voitures si le train réel était composé de 10-12 voitures
Adrien.Bonsoir Adrien,
De mon point de vue, la réponse est simple, la firme en vendrait beaucoup moins ; car pour 12 voitures, il faudrait déjà un réseau d’une certaine taille pour être, un tant soit peu, réaliste. Et puis, à la limite, on prend 2 coffrets de 5-6 voitures pour arriver à ce résultat…
La question du prix n’est pas, non plus, étrangère à cette solution… 
Bonne soirée
Merci beaucoup Wolfram pour ces précisions ; je me rabattrai donc vers une 18.4 (37184) quand Märklin la rééditera.
Mais pourquoi Märklin s’obstine à vendre des coffrets Rheingold de 5-6 voitures si le train réel était composé de 10-12 voitures
Adrien.La composition standard du train était de deux voitures de première classe dont une avec cuisine, de deux voitures de seconde classe dont une avec cuisine et d’un fourgon. La restauration était assurée à la place dans chaque classe à partir de chaque cuisine respective.
Afin d’éviter une manoeuvre de la rame en tête de ligne, on adjoignait parfois un deuxième fourgon à l’autre extrémité. Mais cela n’a pas dû être la règle car il n’a été construit que trois voitures fourgon en tout. Donc pas de quoi les doublonner dans les deux sens de circulation en même temps.
En tout, ont été mises en service en 1928:
4 voitures SA4ük-28 (k = Küchen - cuisine)
4 voitures SA4ü-28
6 voitures SB4ük-28
6 voitures SB4ü-28
3 fourgons SPw4ü-28
complétées en 1929 de
4 voitures SB4ük-29
4 voitures SB4ü-29
Le fait que l’on ait construit davantage de voitures de seconde que de première puis que l’on en ait remis en construction laisse entendre que les compositions des rames ont pu comporter plus de deux voitures de seconde. Et jamais en nombre impair: toujours une voiture avec cuisine avec une voiture sans cuisine.
Mais je n’ai pas de documents précis quant au nombre maximal de voitures attelées.
Merci Pierre pour ces précisions.
Dès lors les coffrets de 5 ou 6 voitures proposés par Märklin sont une base réaliste auxquels on pourrait éventuellement ajouter 2 voitures de seconde classe pour obtenir un ensemble de 7-8 voitures.
J’ai creusé de mon côté la longueur sur nos réseaux de pareilles rames :
À titre de comparaison :
Le TEE VT 11,5 en 8 éléments (37605 + 43115) mesure 151 cm
Le TEE 55/56 “Blauer Enzian” (37575 + 00776-1 à 00776-7) mesure 191 cm
Le TEE PBA en 9 éléments (39402 + 41870 + 41871 + 41872) mesure 255 cm
Le train à vapeur issu du coffret de départ 29830 + le coffret complémentaire de 4 voitures 42750 mesure 198 cm
L’ICE 3 en 8 éléments et le Thalys en 10 éléments mesurent respectivement 226 cm et 230 cm.
Le Rheingold pour sa part en composition de 10-12 voitures battrait tous les records car avec une moyenne de 25,5 cm par voiture et une locomotive de 26 cm on arrive à une longueur totale de 280 (10 voitures) et de 330 cm (12 voitures).
Je comprends mieux pourquoi certains d’entre nous se limitent à l’époque I et à ses courts trains plein de charme.
Adrien.
Bon. J’ai potassé mes docs:
Le Rheingold de l’époque II
Le Rheingold entre en service pour la première fois le 15 mai 1928. Les trains sont numérotés FFD 101/102. Ils roulent de Bâle SBB à Hoek van Holland via Fribourg en Brisgau, Baden-Oos, Karlsruhe, Mannheim, Mayence, Cologne, Dusseldorf et Duisbourg. Au passage à Utrecht, une correspondance est établie pour Amsterdam. De même, à Bâle, il y a correspondance pour Genève, Lucerne et Zurich.
La raison du terminus de Hoek van Holland tient au fait que ce port abrite le terminal transmanche pour Londres.
Du 1er juillet au 10 septembre 1928, le trajet direct a été prolongé de Bâle à Lucerne. Mais l’expérience n’a pas été poursuivie.
Suite à la mise en service du Rheingold, les trains express F163/164 qui parcouraient déjà la ligne ont été convertis en service à trois classes.
Le Rheingold était initialement tracté par des locomotives à vapeur de série 3800 des NS entre Hoek van Holland et Arnhem. Le relai était pris par des BR 18.4-5 des sous-séries d,e et plus tard k entre Arnhem et Mannheim. De Mannheim à Bâle, le relai était pris par les badoises IVh, DRG 18.3. En Suisse enfin, la traction était assurée par les locomotives électriques Ae 4/7.
C’est à partir de 1929 que l’offre en deuxième classe a été renforcée par l’ajout de paires de voitures, détachées à Bâle et continuant le trajet jusqu’à Lucerne et Zurich
Jusqu’en 1934, entre Mannheim et Bâle, le placement d’une voiture fourgon était obligatoire entre la locomotive et le train. Cela imposa de composer des rames à deux fourgons. Afin de compléter les trois fourgons Rheingold spécialement construits et insuffisants pour ce service, les deux fourgons badois Pw4ü Bad 06 Karlsruhe numéro 90035 et 90051 (renumérotés 107596 et 107982 en 1930), les fourgons prussiens Pw4ü Pr 16 Karlsruhe 90062 et 90063 (renumérotés 107976 et 107986 en 1930) furent intégrés au Rheingold et reçurent une livrée violette et crème identique à celle des autres voitures.
La période 1928 – 1935
Dès 1930, les locomotives BR 01 du dépôt d’Offenburg (01 077 à 01 181) sont mises à l’essai sur le tronçon Mannheim-Bâle. Aux Pays-Bas, le locomotives NS 3900 prennent le relai des 3800.
En 1932, en raison de la baisse du trafic due à la crise économique, la poursuite du trajet des voitures Rheingold jusqu’à Lucerne et Zurich est suspendue. Les trains sont allégés des voitures correspondantes et gagnent en vitesse. Le trajet entre Hoek van Holland et Bâle gagne 30 minutes.
Le transfert vers Lucerne et Zurich sera rétabil en 1933. Un arrêt supplémentaire à Emmerich sera marqué par le FFD 102.
1934 voit une modification significative de la composition des trains : des voitures SB4ü-28 (deuxième classe sans cuisine) sont transformées en voitures mixtes SAB4ü 28/34 (première et deuxième classe avec petite cuisine). Ces voitures seront présentes dans la composition de presque tous les trains Rheingold en 1935. Dans le même temps, les trains rouleront souvent sans voiture de deuxième classe /cuisine ni voiture de première classe sans cuisine.
Dès 1933, le dépôt d’Offenburg est doté de BR 01 supplémentaires, entrainant le déplacement des BR 18.3 vers Coblence, Brême et Altona. Le service entre Mannheim et Bâle ne sera dès lors plus assuré que par des BR 01.
La période 1935 - 1939
Dès 1935, le train FFD 101 marque également l’arrêt à Emmerich.
En 1936, le Rheingold perd sa qualification de “train spécial” et les trains sont renumérotés en express classiques F 101/102. Ils conservent cependant leur désignation de « trains salons ».
En 1937, les BR 01 102 à 198 sont affectées au dépôt de Cologne Deutzerfeld et prennent massivement le relai des BR 18. 4-5 sur le tronçon Mannheim – Arnhem. Les BR 01 assureront seules l’ensemble de la ligne dès 1938. Dans le même temps, les SBB décident à nouveau d’arrêter le convoyage des voitures Rheingold jusqu’à Lucerne et Zurich. Le service se limite à nouveau à Bâle. La raison n’était cependant pas politique mais technique.
Le plan de circulation de l’été 1939 prévoyait une liaison Hoek van Holland – Milan via le Gothard.
Mais le déclenchement de la deuxième guerre mondiale a entrainé la suppression de tous les trains transfrontaliers et de tous les trains de luxe. Le Rheingold étant les deux, sa suspension « temporaire » a été décidée. Elle a duré 12 ans.
Bonjour,
Il semblerait que des S 3/6 bavaroises vertes avec les numéros bavarois d’origine aient tracté le Rheingold jusqu’en 1930 dans cette livrée. La firme Maffei de Munich les avait livrées en vert (même sur commande de la DRG) jusqu’avant sa faillite et sa reprise par Krauss. Il existe des photos (on les trouve dans la “toile”) en noir-blanc d’une telle S 3/6 sans écrans lève-fumée et avec cerceaux de chaudière peints en tête du Rheingold. Les S 3/6 bavaroises n’ont été adaptées au noir et rouge DRG et munies d’écrans lève-fumée qu’à partir de 1929. J’ai trouvé ces renseignements dans un forum en langue allemande. Voici le lien:
drehscheibe-foren.de/foren/r … 8,page=all
Un des posteurs cite comme sources les livres sur le Rheingold d’un certain Friedhelm Ernst. Alors pourquoi pas le modèle Märklin 3092 en vert ? Il s’agit de la 18 478 (modèle Märklin 3093) avant sa renumérotation par la DRG en… 1931. Le même forum indique que la ligne de la vallée du Rhin d’Arnhem à Mannheim n’a été adaptée aux 20 tonnes par essieux que vers 1938. C’est pourquoi les BR 01 n’auraient repris le Rheingold qu’à ce moment-là.
Christophe