Je réfléchis à passer mon réseau voie M en voie C.
Je me pose à ce sujet plusieurs questions :
les éléments droits de raccordement 24088 sont-ils indispensables; j’ai vu qu’on pouvait raccorder la tension sur des broches sous les voies…
pareil pour les rails de contacts; il me semble avoir vu qu’on peut les réaliser soi-même en coupant un des rails… comment prendre le contact ? en soudant sur le tronçon de rail coupé ?
en voie M, j’utilise, pour la rétro-signalisation, des rails de contact ou des pédales actionnées par le frotteur de la locomotive (ce qui exclut l’emploi de frotteur pour les voitures !) et qui fournissent un contact aux boîtiers S88; j’entends beaucoup parler de “détection de courant”, réputé très fiable… comment ça marche ? est-ce compatible avec mes S88 ?
Merci pour vos réponses qui vont m’aider à préparer ma commande en voie C !
Je suis équipé de modules LDT (Littfinski Datentechnik).
Leur module RM-GB-8-N-… fonctionne ainsi :
Il est raccordé au conducteur central d’une section de voie isolée. Dès que le frotteur d’un engin moteur glisse sur l’amorce du conducteur isolé, le module de détection alimente le conducteur central et envoie l’information sur le bus s88. Le conducteur central de la section de voie isolée reste ainsi alimenté aussi longtemps que le frotteur y reste (même à l’arrêt). Tout revient ensuite à l’état initial (conducteur central non alimenté, détecteur non excité) dès que le frotteur a quitté la section isolée.
Cette détection est effectivement très fiable, bien plus fiable que les rails de masse isolés et je ne parle même pas des contacteurs à bascule actionnés (très aléatoirement) par les frotteurs.
Je ne connais pas la voie C, mais le forum regorge de modes opératoires pour isoler une file de rail et réaliser le branchement correspondant.
Je n’ai pas de frotteurs de voitures, mais je pense que cela fonctionne aussi pour la détection de faibles courants d’éclairage.
Je suppose aussi que le fonctionnement est le même pour des détecteurs d’autres marques.
Comme déjà indiqué par Sébastien, ils ne sont indispensables qu’avec une MS1. Maximum 1 par réseau.
Deux façons d’isoler: par les chemises isolantes rouges (74030) ou par coupure d’un rail à la mini disqueuse
Deux façon de raccorder: par utilisation de cosses (74495) ou par soudure. La soudure est plus fiable.
La détection de courant est réservée aux adeptes du 2 rails.
Le trois rails permet que chaque essieu soit détecté sans aucune modification (graphitage des essieux isolé en 2 rails). La détection par section de rail est nettement supérieure à la détection par courant qui implique aussi une chute de tension dans l’alimentation d’une section ce qui peut provoquer des à-coups dans la vitesse des trains. Elle implique aussi un groupement des contacts par zone (8 contact pour le Märklin 60882) et les modules de détection sont en général plus chers.
Voilà ceci est juste mon opinion.
Amicalement
Jean
Bonjour Thierry
Pour mon réseau, j’ai installé une distribution de courant digital par du 2 x 2,5 mm² et une alimentation des rails tous les 2 mètres environ. Mon réseau est piloté par une CS2 alimentée par un 60101 (alimentation à 5 A)
Des choses que j’ai découvertes sur le tas (je ne suis pas très malin );
Pour la recherche des courts circuits, il est important d’isoler le réseau en sections et de n’alimenter chaque section que par un fil et de bien noter où sont ces sections sur le plan ou sur les rails (point discret de couleur).
Il semble préférable d’alimenter par un câblage séparé les décodeurs et les rails. 2 avantages: pouvoir faire des circulations de vielles machines non digitales et faciliter les recherches de courts circuits (certains décodeur peuvent ne pas s’initialiser correctement et sont en quasi-court circuit.
De mon côté, j’ai une distribution du courant traction “en étoile” : au départ de deux points alimentés en 2 x 2.5 mm², je pars vers 5 ou 6 points de raccordement en réseau, distant d’environ 1.5m chacun. Ca fait une douzaine de points de raccordement pour mon réseau de 3 m x 1.2 m sur deux étages avec une gare cachée de 4 voies et une gare principale de 3 voies.
J’ai aussi alimenté les consommateurs (aiguilles, signaux) et les décodeurs de façon séparée afin de laisser toute la puissance du transfo 60 VA pour la circulation des trains; je n’ai jamais plus de 2 ou 3 convois qui circulent simultanément.
Les rails de contact en voie C (coupé ou par 24995), c’est le même principe de fonctionnement que les 5104, 5105, 5145 + 5115/5116 en voie M.
Pour les détecteurs S88 c’est égal d’avoir un contact de la sorte ou un contact par bascule de frotteur (5146, 5147, 5213).
Mais attention, les détections par rail de contact pose des problèmes de mauvais captage sur les petites locomotives.
Pour la réalimentation, la C demande plus de réalimentions que la voie M. Et surtout plus de réalimentation de la masse (conducteur brun). En voie M, je me permets de ne faire que des réalimentions des picots et la masse n’est mise qu’à deux ou trois endroits du circuit (pour du 1 niveau sur 3.20 x 2.00m, puis 4.00 x 1.30m). En voie C, il faut vraiment faire tous les 2 mètres rouge et brun chaque fois.
Bonjour Sylvain
Et merci pour ce conseil en voie C; en voie M, je réalimentais déjà le conducteur central et le conducteur de masse tous les 1.5 m; je ferai donc pareil.
S’agissant du contact pour les s88, je distingue une différence entre le rail de contact et le contact par pédale sous le frotteur : dans le second, seule la loco actionne le contact et marque ainsi le début du convoi. Dans le cas du rail de contact, TOUS les essieux vont envoyer un contact au s88.
La différence : imaginons qu’un contact s88 provoque une action à l’arrivée d’un train; la pédale du frotteur de la loco va provoquer l’action. Si j’utilise les rails de contact, cette même action risque d’être répétée lors du passage de tous les essieux ! Parfois, ce n’est pas souhaitable, notamment lorsqu’un train s’arrête sur le rail de contact; au redémarrage, le contact se fera, l’action se répétera, ce qui n’est pas le cas avec la pédale de frotteur…
Je n’ai pas encore trouvé comment remédier à cette situation… il faudrait pouvoir inhiber le contact si l’action a déjà été accomplie…
Cordialement
Thierry
Pas besoin de faire si compliquer, il suffit que la zone de détection soit égale à la longueur du train.
Autrement pour éviter un effet “toggle” il suffit de mesurer la plus grande longueur des voitures entre ces essieux, et de faire le rail de contact un peu plus grands.
Perso j’utilise également les rails de contact, sauf que le dit contact est de la longueur de mon canton.
Je ne suis pas d’accord avec la première partie car mon réseau est équipé massivement en rails de contact (longues zones où un rail est isolé et raccordé à un S88). Si tous les essieux sont conducteurs alors, dès le deuxième, le contact est bien établi et il n’y a pas de rebond. Cette approche permet de protéger bien mieux (qu’avec des rails pédales). Avec une CS2 ou 3 ou avec Rocrail il suffit de temporiser une action après l’occupation ou la libération d’un canton pour s’affranchir des éventuels rebonds (premier ou dernier véhicule)
C’est vrai que 1 seule fois avec Rocrail sur une Action (chaîne de commandes Rocrail) écrite en XML, j’ai créé une variable AA, remise à false à chaque démarrage du réseau. Lors de la commande (séquence de grue), le programme ne commence que si AA est à false, met AA à true, déroule le programme et remet AA à false avant de quitter. Ceci permet d’interdire la “ré-entrance” d’un programme (qu’il puisse être exécuté une première fois, puis une deuxième alors que la première n’est pas finie). Conclusion: Ayant plein de rails pédale (qui sont la meilleure solution en voie M), avec la voie C et la possibilité d’avoir de longues sections munies d’un rail “détecteur” permet une sécurité bien plus complete (wagon abandonné, multiples frotteurs, etc). Mes rails pédales (30 ou 40 environ) sont toujours là mais aucun n’est utilisé. En plus, ils leur arrive de soulever le frotteur.
Amicalement
Jean
J’ai bien compris à présent que le système “rail de contact”, c’est à dire un rail isolé et contact réalisé par les essieux est à étendre sur tout le canton (ou tout au moins sur une longueur supérieure ou égale à la longueur du plus grand convoi. C’est même plus facile car inutile de prévoir une rétro-signalisation en début et en fin de canton. De plus, on est en sécurité, même quand on perd un ou plusieurs wagons en chemin… et c’est possible en voie C et pas en voie M.
Merci de m’avoir permis de découvrir cet aspect de la voie C.
Oui c’est ce qu’on fait avec une CS2 ou CS3 avec signaux et section d’arrêt mais avec un logiciel tel que Rocrail, il y a une section en fin de bloc pour ralentir et arrêter un train ou 2 si le bloc est banalisé
Jean
Jean, là, ça commence à devenir un peu compliqué pour moi…
Aujourd’hui, je commence à maîtriser les automatismes avec ma CS2 (les commandes Memory) et j’aimerais utiliser ITrain sur lequel j’ai entamé le TCo ; la notion de longueur (de canton, de train) va prendre tout son sens mais je n’en suis pas encore là…
Qui va piano va sano…
avec une CS2 ou CS3 et des signaux avec coupure de courant. Dans ce cas un bloc-dès qu’il devient occupé- met le signal précédent au rouge et dès qu’il devient libre, le met au vert.
avec un logiciel tel que Rocrail, il n’y a plus besoin de signaux (sauf esthétiquement) et de leur coupure./ zone de ralentissement (simplification du câblage) Rocrail commande directement l’arrêt et le départ des trains et pour celà il a besoin d’une deuxième zone de détection avant l’arrêt pour ralentir et arrêter le train.
En bref: le premier système contrôle les trains en coupant leur alimentation (un peu barbare) et le second envoit des commandes digitale (arrêt ou départ du train) qui permettent un fonctionnement beaucoup plus fluide des trains.
Amicalement
Jean
C’est bien pour cette raison que je souhaite passer via un logiciel ; pour ne plus être obligé de couper l’alimentation traction de façon brutale au feu rouge…
Encore merci de tes explications qui clarifient bien mes idées !
merci Thierry pour ces questions , j’en profite pour valider moi aussi ma compréhension du fonctionnement des logiciels d’ordi et donc
un logiciel ne tient compte que de la première impulsion ou du premier contact d’un matériel roulant sur le contact de rétrosignalisation pour déclencher l’action qui va avec.
Ainsi Rocrail va considérer que le train est entré complètement dans le canton si le deuxième contact a été actionné une premiere fois ( le premier contact en entrée de canton aura servi à déclencher le ralentissement , le deuxième déclenche l’arrêt)
ensuite et une fois que le train sera reparti du canton , ce canton (N°1) sera déclaré par Rocrail comme libre par Rocrail lorsque le train aura atteint le deuxième canton suivant (N°3) sur sa route
ceci pour laisser un canton vide entre les deux cantons
correct?
et donc le logiciel détectera une erreur s’il y a encore un contact occupé sur le canton 1 , par un wagon dételé par ex ?
Bonsoir Alexandre
Rocrail ne tient compte que de détecteur déclarés (listés avec nom et adresse du détecteur) MAIS EGALEMENT dont l’utilisation est décrite (exemple ENTER du block x ou IN du block Y)
Le détecteur déclenche une action (exemple ralentissement sur ENTER d’un block) ou maintient une action (exemple: le train Y quitte le block mais laisse un wagon, alors le capteur ENTER ou IN restera occupé ce qui empêchera un nouveau train d’y être envoyé.
On voit ainsi qu’une détection par rails de contacts longs est beaucoup plus sûre que les impulsions
Ainsi, un nouveau train ne sera envoyé que s’il a atteint le block suivant ET que le block précédent est ENTIEREMENT libre. Dans le cas contraire (wagons laissés) le logiciel NE DETECTERA PAS une erreur (ce peut être voulu (décrochage de rame).
Jean
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