Comme tous les mois maintenant, voici la transposition en voies C élancées du projet du mois de la revue LR N° 934. Le plan présenté fait 300 x 400 cm, mais en utilisant les aiguillages élancés en voie C, j’ai dû augmenter la taille de ce réseau “tour de pièce” avec péninsule centrale à un bon 330 x 620 cm.
Le réseau est vachement intéressant, mais 7 centimétres entre les deux niveaux, c’est très, très peu : la voie C a une hauteur de 10,3mm, à déduire des 7 cm, restent 5,97cm - comme selon NEM 102 il faut laisser au minimum 57mm de gabarit de libre passage, le support de la voie supérieure ne doit pas mesurer plus que 2,7mm soit 0,27cm. C’est faisable en tôle acier 2,5mm mais l’esthétique doit pâtir…
Après, je constate un détail de conception dont la logique m’échappe : tout en haut du plan, dans un sens c’est la voie vers la gare qui est en ligne directe, et la voie vers la ceinture en déviation, dans le sens inverse c’est la voie venant de la gare qui est en déviation et la ceinture en direct. Vu que l’accès à une gare terminus se fait forcément en vitesse réduite, il serait plus logique de laisser la pleine vitesse à la ceinture. Mais évidemment cela réduirait le rayon d’accès à la gare.
Ôte-moi un doute : je n’aurais pas parlé de péninsule, puisque la partie centrale est reliée à la structure extérieure des deux côtés, mais d’un pont terrestre ? Est-ce que c’est pareil dans le plan original ?
Ce pont-là peut s’avérer gênant dans l’exploitation, pour ceux qui n’ont plus vingt ans et qui sentent leurs disques.
Et ce qui me manque cruellement dans ce réseau, c’est une gare cachée. Je soupçonne qu’un tel réseau servira - comme trop souvent chez LR - de prétexte à un paysage bien peaufiné mais où l’action ferroviaire fait défaut.
Pour les voies, je plaide coupable, j’ai fait un peu vite. Pour la hauteur, effectivement, avec la voie C, c’est un peu juste. Leurs plans sont fait pour de “vrais” rails. Les pentes serait encore plus raide ou les dimensions encore plus importantes.
Pour la péninsule, j’ai utilisé ce mot car rien d’autre n’est venu à mon esprit. Et oui, le plan original est bien fait comme cela.
Quant à une gare cachée, je pense qu’il y a de quoi en faire sans problème. Mais je laisse le soin aux intéressés de compléter selon leurs besoins.
Voici la version en voies standards. Les dimensions sont plus raisonnable, 310 x 435. On peut facilement retirer un 24360 sur chaque voie pour rester sous les 400 cm.
Suite à l’excelente remarque de Wolfram, j’ai modifié les saute-moutons afin que les voies directes restent pour le tour de pièce et non la rentrée en gare.
Restent les pentes, qui doivent être plus accentuées, pour pouvoir passer le pont. Mais c’est inhérent et chacun peut le penser lui-même. En mettant 8 cm de différence, on augmente la pente d’environ 1/8 (au pifomètre), ce qui reste encore juste en dessous des 3%.
salut
si je comprend bien : il n’y a pas de caché
le saut de mouton est traité
c’est bien
cela aurait été peut-être possible de modifier le tracé justement pour obtenir encore plus de hauteur de saut de mouton mais cela entrainerait une grosse modification
si il y avait eu du caché : c’est bien de tenir compte dès le départ de l’emplacement les interactions
du tracé visible
du tracé en caché
des supports, entretoises ou poteaux de construction de la table où en plus de la situation de la table par rapport aux cloisons de la pièce et des exigences minimums de passages et maintenances
Je suis d’accord avec tes remarques mais le plan proposé dans le N° 934 de LR ne présente pas de gare cachée. Cependant cela doit être facile à ajouter.
Quant au saut de mouton, les pentes qui viennent de gauche en passage vers la droite sont un peu raides, je te l’accorde. Pour arranger ce défaut, il faut réduire un peu la longueur à quai dans la gare terminus, ou agrandir le réseau. De plus, l’aspect rectangulaire est un peu tristounet à mon goût. Quelques gracieuses courbes seraient les bienvenues.
Peut-être me laisserais-je tenter, mais je n’ai pas beaucoup de temps libre avec le déménagement de mon père.
Voici une modification de la version “aiguilles standards” qui place le saut de mouton à 8 cm au lieu de 7. J’ai agrandi le réseau à 345 x 480 cm afin de limiter les pentes entre 1,6 et 2,3% autour du saut de mouton.
Il est vrai que ça devient très géométrique et manque un peu d’élégance…
et si on imagine le même travail sur la version aux aiguillages plus élégants, l’espace consacré devient immense, pour finalement peu de possibilités de fonctionnement.
en principe c’est déjà prévu, les aiguillages étant à +3cm et les voies ceinture à 0 sous le pont. Mais tu as raison, on peut éventuellement accentuer un peu plus ce dénivelé.
Or, j’ai l’impression que Marc tient énormément à avoir les pentes les moins fortes possibles ; étant donné que les longueurs utiles à quai même dans la version initiale avec aiguillages élancés ne sont que de 2,1m les 3% ou 30 mm/m que normalement on considère comme limite, ne seront pas trop lourds pour les locomotives actuelles.
Oui, les voies sont en saignées. Et voici la version élancée revue. Les dimensions n’ont pas changé mais les quais sont plus courts de 36 cm, ce qui laisse quand même des voies à quai de 270 cm.
Mais là, tu mesures jusqu’aux butoirs, non ? J’ai mesuré jusqu’aux aiguillages au dessus du mot “Gare”, car c’est bien là que les locomotives doivent dételer. Et de mon souvenir, c’est comme ça que les trains tractés faisaient dans les gares parisiennes.
Les rames automotrices tels que les TGV peuvent naturellement aller jusqu’à près du butoir.
ça commence à être lourd pour ce saut de mouton avec 4 voies concentriques et je devrais tout revoir avec un viaduc très long au départ de la gare, snif
et là ce n’est pas possible
à ce moment pas de saut de mouton et un bricolage sur le haut du plan avec des croisements
cela ne dénoterait pas étant donné la complexité du centre principal, mais c’est évidement mon avis
de plus je ne sens pas comment simplifier la gare terminus sans changer sa philosophie de fonctionnement : deux liaisons double avec les quais parfaits
merci
Patrice
PS.: encore une petite dernière, avec une tranchée beaucoup plus importante, qui englobera les fameux aiguillages, dans le but de vérifier un saut de mouton un peu plus long qui est déplacé en VERT
Il y a quand même quelque chose qui m’interpelle dans tous ces schémas successifs (y compris celui d’origine).
On sait supprimer la contrainte de cisaillement des voies avec la bifurcation du haut, mais on ne sait pas faire de même avec celle qui se dirige vers le bas à gauche ???
Cela permettrait d’ “encaisser” les 2 voies directes entre le “+3” du haut et le “+3” en bas à gauche.(voir même plus bas en se raccordant au niveau du premier schéma du post précédent de Patrice).
De cette manière, les voies directes descendent pendant que celles menant à la gare terminus s’élèvent, ce qui permettrait de dégager plus de 8 cm tout en ménageant la pente en deçà des 3%. Bien entendu les 2 voies directes de gauche devraient légèrement riper vers la droite pour permettre à la voie d’accès en gare de prendre place sur le bord gauche du réseau.
salut
je suis heureux des bouées de sauvetage
glou glou
vous avez raison : dès que l’on sait simplifier sans perturber l’idée de circulation c’est toujours bon
car une fois engagé dans une direction difficile, une aide est la bien venue, car l’arbre cache la foret.
notre @Wolfram m’avait signalé que la tranchée était prévue
merci
P
Les pentes serait encore plus raide ou les dimensions encore plus importantes.
