Voici les photo de tout les train a grand vitesse au monde
Quel est votre train a grand vitesse preferé?
Espagne
Voici le 1 Type d 'AVE S-102 (Talgo 350) ( Alta Velocidad Española )
Le 2 type d’AVE S-100
Le 3 type d’AVE S-103 ( Assez ressemblant au ICE allemand )
Grande Bretagne
Voici les High Speed Train Train diesel a grand vitesse anglais
Et son équivalent électrique l’InterCity 225
Allemagne Et pays bas
L’ICE ( Inter City Express )
L’ICE et connu surtout en Allemagne mais appartient a 2 société différente a la DB et a la NS mais principalement a la DB
Voici l’ICE-V ( Prototype )
L’ICE-V existe en 1 Exemplaire Vitesse record le 1 mai 1988 de 406 KM/H
L’ICE-1 a été mis en service en 1991
Vitesse maximum 310Km/h et vitesse d’exploitation 280Km/h
Il est sorti 60 exemplaire de l’ICE-1 il en reste maintenant 59 car une a etais detruite dans l’accident de Eschede le Le 3 juin 1998 le bandage d’une roue d’un ICE reliant Munich à Hambourg casse à Eschede. La rame se disloque sur une pile de pont faisant 101 morts et une centaine de blessés.
On reconnait l’ICE 1 a sa voiture restaurant n°10 pluq haute de 45 Cm
Voici L’ICE-2
L’ICE2 Resemble tres fort au 1 mais quelque difference sont la la motrice a été un peu améliorée.
Les voitures sont plus légères, de 5 tonnes.
L’intérieur est différent, les compartiments sont remplacés par des cabines.
La réservation des places n’est plus indiquée par des fiches en papier, mais électroniquement par une unité LED rouge.
Les informations sur le parcours du train sont affichées sur des panneaux LED dans les cabines.
Des prises électriques de 230 V 50 Hz sont présentes sur les tables.
Nombre d’exemplaire 44
Voici l’ICE-S ( Rame d’essais )
Utilisé pour faire des test de ligne et des mesures comme sur la photo ci-dessus
Voici l’ICE-3
Vitesse maximum de 368km/h et vitesse commercial 320Km/h
Mis en service en 2000 et sorti en 70 exemplaire
L’ICE3 n’as plus de motrices avant et arriere les moteur sont reparti dans les voitures de la rame
Voici l’ICE-T ( Rame pendulaire ) Et ICE-TD ( Pendulaire a triple Traction Diesel )
L’ICE-t et une rame pendulaire se qui veut dire que La pendulation permet au train de se pencher de 8° et de parcourir ainsi des courbes 30% plus rapidement qu’un train conventionnel.
Difference de look le 3 Phare et au dessus de la vitre et pas en dessous comme l’ICE-3
L’ice td et un train utilisé pour des occasion spécial et vacances
La Corée
Voici le KTX-I et Le KTX-II
Le KTX-I as été construit en France par Alstom, et le reste en Corée du Sud par des constructeurs locaux. Un important transfert de technologie a été consenti à l’occasion de ce projet par Alstom.
Le KTX-II construit par Hyundai Rotem sur transfert de technologie Alstom.
Japon
Le Shinkansen est le système de train à grande vitesse en service au Japon. Ce nom désigne aussi bien les trains que l’infrastructure. L’utilisation d’un ensemble de lignes réservées et les technologies employées ont fait du Shinkansen un précurseur de la grande vitesse ferroviaire lors de sa mise en service en 1964.
Le succès commercial (le cap des 100 millions de passagers est franchi en moins de trois ans) a poussé à rapidement développer le réseau de lignes Shinkansen, qui de nos jours relie les plus grandes villes des îles de Honshu et Kyushu. La vitesse commerciale a également connu une augmentation en passant de 210 km/h à 300 km/h1.
Je ne vous met pas toute les photo de toute les Sorte du Shinkansen
Parce que il en existe 22
Voici la serie 500 et 200
Italie
Voici le TAV ( Treno ad Alta Velocità )
Il Existe un seul model l’ETR-500 pour une vitesse commercial de 300 Km/h
France
Voici le commencement de longue serie des TGV
Je vous expliquer un peu de chaque TGV mais pas tout se sera plutot du survol car c’est les train a grande vitesse que l’on connait le mieux!!
Le TGV voulait dire a la base Turbotrain a grande Vitesse
Un turbotrain est un train propulsé par des turbines à gaz.
Aujourd’hui, « TGV » est une marque déposée de la SNCF. Le logo de la marque TGV, à l’aspect métallisé, est censé évoquer la fluidité, la vitesse et la puissance du train. À l’envers, le logo peut évoquer un escargot, la vitesse du TGV étant ainsi mise en opposition de ce symbole de lenteur.
Voici le TGV Sud-est ( Connu dans sa livrée orange )
Le TGV Sud-Est est la première version du TGV. Les premières rames furent construites à partir de 1978, puis mises en service en 1981 à l’occasion de l’ouverture du première section de la LGV Sud-Est. Toutes les rames de TGV Sud-Est sont à l’origine limitées à 270 km/h, mais la plupart ont été améliorées et peuvent maintenant atteindre 300 km/h (les rames de Lyria notamment sont encore limitées à 270 km/h).
Les rames étaient en livrée de couleur orange vif à leur mise en service. Elles sont maintenant grises comme toutes les autres séries de TGV.
Les TGV Sud-Est sont divisés en deux catégories en fonction de leur compatibilité électrique : les rames bicourant (1500 V continu et 25 kV 50 Hz) et les rames tricourant fonctionnant également sous le courant 15 kV 16 2/3 Hz de la Suisse.
Le TGV Sud-Est peut uniquement être couplé en Unité Multiple avec un autre TGV Sud-Est ou avec un TGV postal.
Les rames numérotées 33 à 38 étaient à l’origine uniquement aménagées en 1e classe (287 places).
Ligne suisse deservie par se TGV
Vallorbe - Lausanne - (Brigue)
Les Verrières - Neuchâtel - Berne
Les dépot
Le Landy : 42 Rames
Paris Sud-Est : 65 rames
LE TGV Postal
Les TGV postaux sont des TGV aux couleurs de la Poste française, en livrée jaune, qui circulent la nuit pour transporter une partie du courrier et des colis, entre Paris, Mâcon et Cavaillon.
A l’origine, le parc était composé de 5 demi-rames permettant de composer 2 rames en service et une demi rame en entretien. La transformation de la rame TGV PSE n° 38 en rame postale a permis de porter le parc à 7 demi rames et donc 3 rames en service. Il était envisagé de modifier une rame PSE supplémentaire mais la baisse du trafic courrier à ajourné ce projet.
La motrice de la demi-rame de réserve permet aussi de pallier les défaillances des rames TGV Sud-Est en sus de la motrice de réserve TGV PSE (ex rame 70). On peut ainsi occasionnellement voir une rame voyageur tractée ou poussée par une motrice jaune même si celle-ci est limitée à 270 km/h et équipée de la TVM 430.
Le principe des caisses portées du TGV peut poser problème pour garer une demi-rame seule (une extrémité se retrouvant sans bogie). Un bogie de Corail modifié permet de laisser la demi-rame de réserve sur voie lorsqu’elle n’est pas utilisée et d’effectuer les acheminements vers l’atelier de Bischheim.
Le couplage en Unité Multiple est autorisé uniquement entre elles et aussi avec le TGV Sud-Est.
Le TGV atlantique
Construits entre 1988 et 1992, les TGV Atlantique sont destinés à l’origine à la LGV Atlantique à son ouverture. En 2010, ces trains sont numérotés de 301 à 405 dans la série TGV, et sont aptes à 300 km/h.
Ils sont bi-courants est se composent de 10 voitures encadrées par 2 motrices. Ils ne sont couplables qu’avec d’autres TGV A et ceci uniquement sur le réseau Atlantique en raison de la longueurs des rames.
Le TGV reseaux et TGV PBA ou Thalys PBA ( Paris Bruxelles Amsterdam )
Construits entre 1992 et 1994, les TGV Réseau sont destinés à l’origine à la LGV Nord à son ouverture. En 2010, ces trains sont numérotés de 501 à 550 et de 4501 à 4540 dans la série TGV, et sont aptes à 300 km/h pour certains (TGV PBA, pour Thalys), 320 km/h pour d’autres.
Le TGV TMST ou Eurostar
Construits entre 1993 et 1996, les TGV TMST sont destinés à l’origine à traverser le tunnel sous la Manche à son ouverture. Le TGV TMST peut circuler en service commercial à la vitesse de 300 km/h. Son alimentation électrique était à l’origine compatible avec trois types de courant : 750 V en courant continu délivré par 3e rail (supprimé en 2008), 3 000 V en courant continu délivré par caténaire, et 25 kV en courant alternatif à 50 Hz délivré par caténaire. Il est moins large que les autres types de TGV, pour se conformer au gabarit anglais.
Le TGV PBKA ou Thalys PBKA
Les TGV PBKA (Paris – Bruxelles – Köln – Amsterdam) sont des TGV polycourants, aptes à circuler à 320 km/h, utilisés par Thalys et pouvant circuler en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas (à la différence des TGV PBA qui ne desservent pas l’Allemagne).
Ils supportent quatre systèmes d’électrifications différents :
25 kV alternatif (50 Hz) pour la France et les lignes à grande vitesse belges et néerlandaises
1500 V continu pour certaines lignes françaises et le réseau classique néerlandais
3000 V continu pour le réseau classique belge
15 kV 16 2/3 Hz (alternatif) pour le réseau allemand.
Voici le TGV DUPLEX
Les TGV Duplex sont des rames électriques TGV de la SNCF, mises en service à partir de 1995. Comme leur nom l’indique, elles sont constituées de voitures à deux niveaux. La circulation à l’intérieur de la rame se fait par le niveau supérieur. Le niveau inférieur de chaque voiture offre ainsi plus de calme aux voyageurs. Seul l’étage inférieur de la voiture bar est occupé par des équipements électriques. Troisième génération de TGV, les rames Duplex ont, pour une même longueur, une capacité de transport supérieure de 45 % à celle des rames Réseau.
La conception de ces rames a été très poussée, en particulier dans le domaine de la réduction des masses, afin de respecter la masse de 17 tonnes à l’essieu obligatoire sur les lignes à grande vitesse françaises.
Voici le TGV POS ( POS pour Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland en français : Paris - Est de la France - Allemagne du Sud)
Contrairement aux premières lignes à grande vitesse, mais comme pour la LGV Méditerranée, la SNCF n’a pas mis en service des rames entièrement neuves : les 19 POS sont en fait l’assemblage de :
38 motrices neuves tricourant aptes à rouler en Allemagne et en Suisse ;
19 ensembles de remorques existantes type TGV Réseau rénovées selon le design de Christian Lacroix, avec installation d’une paire de patins électromagnétiques sur chacun des bogies extrèmes des voitures d’extrémité R1 et R8.
Les motrices sont construites sur la base d’un chaudron identique à celui des TGV Duplex et PBKA, comme toutes les motrices TGV des générations actuelles.
Mais, outre le fait qu’elles soient « tricourant », elles sont également équipées de technologies nouvelles :
chaîne de traction de type asynchrone ;
signalisation multiple (KVB et TVM France, PZB et LZB Allemagne, ZUB Suisse, et enfin ERTMS niveau 2) ;
les transformateurs sont fabriqués par Areva TD au Petit-Quevilly. Les cinq premiers transformateurs, deux dans chaque rame, ont été fabriqués sur le site aujourd’hui fermé de Saint-Ouen en Seine-Saint-Denis.
Une paire de patins électromagnétiques sur le deuxième bogie de chaque motrice.
Les 38 motrices ont été commandées dans le cadre d’un marché entre la SNCF et Alstom, incluant aussi 19 sections de voitures Duplex, qui sont progressivement attelées aux motrices Réseau libérées, pour former des rames Réseau Duplex.
Ces motrices ne sont pas les premières à pouvoir circuler en Allemagne et en Suisse sous 15 kV 16 2/3 Hz, mais ce sont les premières à développer la puissance nécessaire à la grande vitesse sous cette tension : plus de 6 800 kW contre les 2 800 kW des motrices TGV Sud-Est qui n’ont pas besoin de dépasser les 100 km/h entre Vallorbe et Lausanne. Ces motrices furent modifiées afin d’être aptes à circuler à 160 km/h sur la ligne Mattstetten - Rothrist afin d’assurer les liaisons Berne - Zürich. Les transformateurs subirent des modifications afin d’augmenter la vitesse maximale sous tension de 15 kV 16 2/3 Hz.
Le couplage en unité multiple est autorisé entre elles et plus récemment, avec les TGV Réseau.
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