Bonjour
j’ ouvre un tuto sur les locomotives carénées , car
nous avons tous vu en miniature ou en réel ce type de machine , et bien souvent nous avons ou des difficultées à les reconnaitres voir leur histoire…
donc différente machine , différent pays…
Anglaise.
Allemande.
Belge
et française…
ici machine carénée Anglaise…
La locomotive Mallard
détentrice du record du monde de vitesse en 1938…
La locomotive Mallard, titulaire du record mondial de vitesse d’un train tracté par une locomotive à vapeur, atteignat 203 km/h, en 1938.
i55.servimg.com/u/f55/11/32/05/72/mallar10.jpg
Le record de vitesse mondial pour un train tracté par une locomotive à vapeur est détenu par une locomotive de la famille des Pacific A4, du LNER, au Royaume-Uni : la Mallard, tractant six voitures et une voiture dynamométrique, à 203 km/h, sur une voie descendant légèrement de Stoke Bank, le 3 juillet 1938. Comme d’autres locomotives (allemandes, américaines ou belge) ne se sont seulement qu’approchées de ce record, il est considéré comme constituant la limite pour un train tracté à la vapeur.
La N°4468 Mallard est une locomotive à vapeur de la Classe A4, de type Pacific 4-6-2, construite par la compagnie de chemin de fer anglaise London and North Eastern Railway en 1937.
Elle était conçue comme locomotive pour trains express et dessinée par Sir Nigel Gresley qui s’inspira des autorails Bugatti pour le profil avant et qui fit des études en soufflerie pour déterminer le meilleur carénage possible. Son échappement double est du type Kylchap et le sifflet placé en avant de la cheminée, place inhabituelle, est du type américain. En 1963, après avoir parcouru 2 294 943 km en 25 ans de service, elle fut radiée des inventaires. Restaurée pour son 50e anniversaire en 1988 dans sa livrée d’avant la Seconde Guerre mondiale, elle est à nouveau hors service depuis 2003, faute d’un certificat technique pour la chaudière.
Actuellement la Mallard fait partie de la collection nationale au National Railway Museum à York et des plaques sur les carénages de la chaudière rappellent son exploit.
La longueur de la Mallard est de 70 pieds (21,34 m) et elle pèse 169,7 tonnes tender compris en ordre de marche. L’effort au crochet est de 16 tonnes environ.
La Mallard est la détentrice du record mondial de vitesse pour une locomotive à vapeur grâce à une pointe de 126 mph = 202,8 km/h.
Cette vitesse fut atteinte le 3 juillet 1938 sur la East Coast Main Line entre Little Bytham et Essendine avec le mécanicien Joe Duddington, le chauffeur Tommy Bray et l’inspecteur Sid Jenkins. L’endroit du record est la pente descendante de 5 pour 1000 de Stoke Bank non loin de Peterborough. La rame d’essais comprenait six voitures et une voiture dynamométrique totalisant 244 tonnes.
Elle a battu l’ancien record détenu par l’Allemagne depuis 1936 et qui était de 200,40 km/h.
source wikipédia…
record du monde… mouais, à quelques cm/s près… mais mal documenté et en pente. De plus, la machine est rentrée endommagée.
La fierté nationale me pousse à dire que le record de la 05 002, deux ans auparavant, était au moins un vrai sans le moindre doute possible… de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureih … der_05_002
la voici :
[flash=850,700]http://www.youtube.com/v/GLEnIJmI_0Q[/flash]
Pour les données techniques, voir le lien ci-haut (en allemand) ou me demander… je les chercherai. (rockandrail les a certainement aussi sous la main.)
Hello Marc l ami
J ai toujours pensé que c était une loco belge qui avait battu le record dans ces années là
Où est ce que j ai été lire ca ?? M en souviens plus
Le caribou
Bonjour serge
t’ inquiète on va bien trouver des informations… 
mais tu sais les machines sont pas nombreuses par pays , mais le sujet et vaste… 
et intéressant… 
Peut-être corriger la faute d’orthographe dans le titre du fil…Elles sont carénées, les locos.
Oui, c’est fait ! 
(Animateur du forum)
C est pas une faute d orthographe…c est le doigt qui a dérapé du clavier de l ordi calisse
le caribou
fais gaffe Marc : encore une faute et tu vas te retrouver au coin avec un bonnet d âne 
Bonjour Marc,
Sujet très intéressant et effectivement peu couru ! Merci Wolfram pour ces liens vidéos fort intéressants sur la construction de cette BR05. Il faut juste passer sur le coté “propaganda” du commentateur, mais bon c’était l’époque ! Dommage que les sous titres anglais soient peu nombreux.
En ce qui concerne la polémique sur le record mondial de vitesse c’est normal que chaque pays essaie de se l’approprier car il faut bien dire que les technologies étaient somme toute assez proches les unes des autres.
Du coté USA il y avait les 232 classe F7 qui tractaient le célèbre express Hiawatha vers 1938,dépassant les 193 Km/h en palier avec un convoi de douze voitures pesant 550 tonnes. Il est fait état de pointes à 200 Km/h, certes non homologuées, mais plausibles. Coté fiabilité ça devait être au rdv car ces machines ont servi jusqu’en 1946, la dernière machine ayant éteint ses feux en 1951.
Ci joint un lien sur du trois rail made in USA (alternatif ?) que je ne connaissais pas.
Bonjour
oui , scusi , j’ ai tapé trop vite pour répondre à d’ autres sujets…Mais :
L’ouverture d’esprit n’est pas une fracture du crâne !..fin.
ici le modèle en ho par Marklin …
Et encore une livrée sortant de l’imagination du beau-frère de la concierge des usines de Göttingen. 
Les BR 05 carénées sont lie de vin. Elles ne changent de livrée qu’une fois le carénage déposé.
Bon. Nous allons essayer d’y voir plus clair au moins pour ce qui concerne les machines carénées allemandes d’avant guerre. Cela concerne 8 types de machines:
BR 03
BR 05
BR 06
BR 01.10
BR 03.10
BR 19
BR 60
BR 61
Les prototypes des carénages:
Afin d’évaluer le bénéfice d’un carénage partiel pour la puissance au crochet des locomotives de vitesse, on équipe en 1934 la 03 154 du dépôt de Grunewald. Elle reçoit une cabine de conduite profilée, une porte de boîte à fumée parabolique et un carénage complet de l’embiellage. Le gain en puissance à 120 km/h est de 16,2%. Il est de 27% à 140 km/h. L’échauffement de l’embiellage dû au carénage reste dans des limites acceptables.
i55.servimg.com/u/f55/10/09/55/20/br_03_10.jpg
BR 03 154 (BLW 14474/1934) avec carénage partiel expérimental
Cet essai sera le point de départ de la conception d’un carénage total qui sera plus tard systématiquement installé sur les locomotives des séries 05, 06, 01.10, 03.10, 19.10, 60 et 61.
Un peu plus tard, afin d’en étudier les performances sur une machine de série 03 elle-même et également pour disposer d’une machine de réserve en cas de panne de l’une des BR 05, la 03 193 sera entièrement carénée. Le gain en puissance à 140 km/h, mesuré sur la ligne de Berlin à Hambourg s’établira à 48%.
Les volets qui permettaient d’accéder à l’embiellage à partir du carénage se révélèrent à l’usage difficile d’emploi : blocages divers dus notamment à la rouille et au gel. Fort de cette expérience, le carénage sera modifié. On le découpera afin de le faire passer au dessus de l’embiellage.
i55.servimg.com/u/f55/10/09/55/20/br_03_11.jpg
BR 03 193 (BLW 14554/1935) avec carénage complet expérimental
A suivre…
1934 - La BR 05
Dès 1932, la DRG envisageait la construction d’une locomotive rapide, principalement pour le service voyageur express, qui fût parfaitement intégrable dans le plan de circulation général. On pensait à une vitesse commerciale de 150 km/h.
Les propositions de machines que présentent alors les industriels varient beaucoup de l’un à l’autre. On manque en effet d’expérience pratique de ces vitesses : le comportement des locomotives et des voitures est inconnu, de même que le sont les capacités de freinage et la rentabilité finale d’un tel projet. Des désaccords se font jour également quant à l’utilité de la pose ou non d’un carénage.
Leur avant-projet étant le plus avancé, ce sont finalement les usines Borsig qui reçoivent en 1933 la commande de deux machines de catégorie 2’C2’h3 (des 232 trois cylindres). Les roues motrices devront avoir un diamètre de 2300 mm (100 mm de plus que la bavaroise S2/6). Borsig plaide en faveur d’un carénage intégral englobant également le tender.
Afin de trouver le profil idéal, des essais sont réalisés dans la soufflerie de Berlin-Charlottenbourg, qui seront poursuivis plus tard dans celle, plus grande, de l’université de Göttingen.
Si ces essais apportent bien des réponses quant à la forme idéale du carénage, ils ne révèlent rien à propos du gain en performances que l’on peut en espérer. Afin de le savoir, on équipe une BR03 construite également par Borsig, la 03 154, d’une porte de boîte à fumée parabolique, d’un coupe vent sur la cabine de conduite et d’un carénage complet de l’embiellage et des cylindres (voir post précédent).
Les essais de vitesse à 140 km/h donnent les résultats suivants :
Ces résultats encourageants amènent à caréner une deuxième machine de série 03 (la 03 193), cette fois ci complètement. On peut ainsi établir une comparaison directe avec les machines non carénées de la série. Le gain de puissance au crochet s’établit à 282 kW.
Avec ces essais, tous les préparatifs nécessaires à la construction de la série 05 étaient terminés.
On fixa le cahier des charges de traction des BR 05 à 255t sur le plat à 160 km/h et 260t à 120 km/h sur une rampe de 5‰. La chaudière était prévue pour 20 bars, encore modifiable en fonction du type d’expansion qui serait retenu. Afin d’obtenir un entraînement équilibré et une bonne motricité, l’on opta pour une motorisation à 3 cylindres. (au bruit caractéristique que l’on entend très bien à la fin de la video postée par Wolfram)
Le bureau des recherches de Grunewald reçoit la 05 001 pour essais le 8 mars 1935, suivie le 17 mai par la 05 002.
Les essais de freinage effectués montrent que l’on arrête la machine en 1375 mètres depuis 181 km/h et 1200 mètres depuis 175 km/h. A la suite de ces essais, la 05 001 est dotée de boudins plus larges.
La 05 002 est testée pour son endurance entre 60 et 180 km/h. Les locomotives ont été bien conçues, bien équilibrées, et se révèlent très performantes.
De ce fait, la 05 002 est préparée pour le record du monde de vitesse, qu’elle battra (ou égalera selon les sources) le 11 mai 1936. La performance a lieu sur la ligne de Hambourg (Hbf) à Berlin (Spandau). La locomotive est au crochet de 197t (trois voitures express et la voiture de mesure). Elle est conduite par Oscar Langhaus et chauffée par Ernst Höhne. Le record mesuré est de 200,4 km/h.
Le 15 mai 1936, la 05 001 rejoint le dépôt d’Altona (Hambourg), suivie le 14 octobre par la 002 afin de tracter l’express FD23/24 Berlin – Hambourg. Les machines prennent leur service revêtues d’une nouvelle livrée lie de vin spécialement développée pour les locomotives de grande vitesse. Elles assurent leur service jusqu’à la déclaration de guerre en septembre 1939.
Avec le début de la guerre, le trafic à grande vitesse est interrompu. Les locomotives sont reléguées à des usages occasionnels.
Traversant la guerre sans dommages, elles se retrouvent à la DB en 1948 et tombent sous le coup de la directive enjoignant de ferrailler les locomotives dont les séries comportent moins de 20 exemplaires. Cependant, Witte, qui est alors consultant pour la construction des locomotives au bureau d’études de Göttingen, émet le souhait personnel de voir les deux machines maintenues en état.
C’est à la société Maffei, à Munich, que reviendra la tâche de les transformer afin de les adapter au nouveau trafic d’après guerre. Maffei livre les locomotives à la DB en février (05 001) et mai (05 002) 1951. Les carénages ont été retirés. Le réchauffeur retrouve sa place devant la cheminée. Le tender est également décaréné. De plus, afin de préserver les chaudières, le timbre est réduit à 16 bars.
Il ne fallait évidemment plus s’attendre à des performances hors du commun de la part des machines ainsi transformées.
Elles sont garées au dépôt de Hamm pour le service des trains express légers mais effectuent encore le plus long des trajets en traction vapeur – 703km – de Hambourg à Cologne par Francfort sur le Main.
Le 14 juillet 1958 arrive le temps de la réforme. La 05 001, sous la direction de Adolf Wolffs, est rééquipée de la moitié gauche de son carénage et prend place au musée des transports de Nuremberg aux côtés de son illustre ancêtre, la bavaroise S2/6.
Catégorie : 2’C2’h3
Distribution : S37.19
Diamètre des roues motrices : 2300 mm
Vitesse maxi : 175 km/h
Fabricant: Borsig
Première mise en service : 1934
Tender : 2’3T37St avec 10t de charbon
Nombre total construit : 2
Numérotation : 05 001 à 05 002
Dates de réforme : 1958
i55.servimg.com/u/f55/10/09/55/20/br_05_10.jpg
BR 05 001 (Borsig 14552/1934)
i55.servimg.com/u/f55/10/09/55/20/br_05_11.jpg
BR 05 002 (Borsig 14553/1935) transformation DB
b-holding.be/fr/patrimoine-h … -type-12La type 12 est une superbe machine. J’en ai vue une en service entrer en gare du Midi à Bruxelles lorsque j’étais enfant. Impressionnant!!
Par contre, j’ai du mal à comprendre comment une locomotive à vapeur a pu battre avec 165 km/h un record de vitesse précédemment établi à plus de 200 km/h par les deux machines, anglaise et allemande, citées plus haut? Il y a un blème…
Ou alors si, je comprends: il y a confusion entre vitesse moyenne et vitesse absolue. Le ruban bleu était attribué (comme pour les navires) à qui parcourait un trajet donné dans le temps le plus court. Donc à la vitesse moyenne la plus élevée. Mais cela ne correspond pas avec le record de vitesse absolue qui est lui mesuré à un instant précis.
b-holding.be/fr/patrimoine-h … -type-12La type 12 est une superbe machine. J’en ai vue une en service entrer en gare du Midi à Bruxelles lorsque j’étais enfant. Impressionnant!!
Par contre, j’ai du mal à comprendre comment une locomotive à vapeur a pu battre avec 165 km/h un record de vitesse précédemment établi à plus de 200 km/h par les deux machines, anglaise et allemande, citées plus haut? Il y a un blème…
Ou alors si, je comprends: il y a confusion entre vitesse moyenne et vitesse absolue. Le ruban bleu était attribué (comme pour les navires) à qui parcourait un trajet donné dans le temps le plus court. Donc à la vitesse moyenne la plus élevée. Mais cela ne correspond pas avec le record de vitesse absolue qui est lui mesuré à un instant précis.Je me suis fait la même réflexion.
Et encore une livrée sortant de l’imagination du beau-frère de la concierge des usines de Göttingen.
Les BR 05 carénées sont lie de vin. Elles ne changent de livrée qu’une fois le carénage déposé.Ça, c’est une des grandes énigmes de l’histoire ferroviaire, certains lisent dans des informations de “Baureihe 05” de Gottwaldt que les 05 auraient été repeintes en 1940 ou 41, alors que le recoupage du carénage n’a été fait qu’en 42 (ou 43, je ne me souviens pas trop). En tous cas, à la fin de la guerre, avec un carénage recoupé mais partiellement existant (on a libéré les bielles), et repeintes en gris-foncé, les 05 001 et 05 002 se trouvent à Hambourg. La 05 003 avait dès l’origine une autre couleur.
Märklin n’était pas non plus le premier à sortir une 05 noire… à moins qu’on y compte le modèle de la 06 des années 40, raccourcie d’un essieu moteur… 
Elles sont garées au dépôt de Hamm pour le service des trains express légers mais effectuent encore le plus long des trajets en traction vapeur – 703km – de Hambourg à Cologne par Francfort sur le Main.
Euh… là, j’ai un doute, car de Hambourg on va à Francfort/M. soit par Cologne, soit par Kassel - mais Hambourg-Cologne en passant par Francfort/M, ça me paraît invraisemblable. Même si de nous jours, la SNCF propose Bordeaux-Marseille par Paris…
Elles sont garées au dépôt de Hamm pour le service des trains express légers mais effectuent encore le plus long des trajets en traction vapeur – 703km – de Hambourg à Cologne par Francfort sur le Main.
Euh… là, j’ai un doute, car de Hambourg on va à Francfort/M. soit par Cologne, soit par Kassel - mais Hambourg-Cologne en passant par Francfort/M, ça me paraît invraisemblable. Même si de nous jours, la SNCF propose Bordeaux-Marseille par Paris… Il faut que j’arrête de boire. J’ai traduit à l’envers. Il faut dire que l’allemand… 
Lire: de Hambourg à Francfort (M) via Cologne.
Sinon, j’ai fouillé tout ce que j’ai sans trouver de traces des 05 noires. Mais tes sources valant les miennes, je veux bien le croire. Que penses-tu cependant de la machine noire propre comme un sou neuf avec un beau liséré rouge? En pleine guerre? 
Franchement dit, je n’en sais rien. Je sais que la 06 et la 01[sup]10[/sup] ont porté cette livrée, que les photos n/b ne rendent pas bien les couleurs (et encore les rendent différemment selon la sensibilité des films, selon les filtres utilisés etc. ! Toute une histoire…) et que les photos couleur d’avant l’arrivée des Américains en Allemagne sont extrêmement rares.
D’où l’idée peut naître que les 05 aussi, à un moment, ont reçu ces couleurs-là.
Les camarades du Stummi-Forum acceptent l’éventualité de cette idée.
Le noir peut paraître gris sur les photos, et le gris peut paraître noir. Donc, il se peut qu’il y ait erreur sur la livrée grise foncée que les locomotives portaient en 1945, et qu’elles auraient reçue bien avant la mutilation du carénage…
Ce sont et restent des idées, des hypothèses.
Et des locomotives propres comme un sou, en pleine guerre - mouais, mais seulement pour tracter le train personnel du Führer… mais n’est-ce pas le problème de tous les modèles qu’on nous sort en époque III et IV, propres comme à la sortie d’usine mais dont chacun sait qu’en réalité, les locomotives étaient sales et mal soignées sur leur apparence ?
Bonjour,
Pour ma part j’aime beaucoup la Type 12 de la SNCB.
Tiré de Wikipédia : En service depuis 1939, les dernières locomotives du type 12 (12.001, 12.002, 12.003 et 12.004) furent mises hors-service le 27 septembre 1962. Le 12 juin 1939 un train avec une locomotive de ce type obtient le ruban bleu des trains à vapeur régulier de voyageurs pour avoir parcouru les 92,4 km de Bruxelles à Bruges en 46 minutes, soit a une vitesse moyenne de 120,5 km/h, atteignant la vitesse maximale de 165 km/h
