A noter que les type 12 ont été superbement reproduites par Treinshop Olaerts, y compris en version 3 rails.
Elle a dû peiner du manque de charge d’adhésion, dû au fait des seulement deux essieux moteurs - comme toutes les Atlantic, d’ailleurs, ce qui a mené à la construction des Ten-Wheelers et des Pacific…
est-ce que les énormes trous dans le carénage, au-dessus du bogie, sont d’origine, ou ont-ils été faits plus tard ?
N’y a-t-il pas une b.d. qui a pour sujet cette locomotive ?
Elle a dû peiner du manque de charge d’adhésion, dû au fait des seulement deux essieux moteurs - comme toutes les Atlantic, d’ailleurs, ce qui a mené à la construction des Ten-Wheelers et des Pacific…
est-ce que les énormes trous dans le carénage, au-dessus du bogie, sont d’origine, ou ont-ils été faits plus tard ?
N’y a-t-il pas une b.d. qui a pour sujet cette locomotive ?Il y a bien une BD: “La Douce”. Et le carénage a toujours été comme ça.
Je l’ai vue en service en 1959 ou 60 à Bruxelles Midi. J’avais 6 ou 7 ans. Elle ne tractait que des trains courts très légers. Principalement des voitures L de la SNCB.
Les machines françaises…
…La 232 U1
___Quant à la 232 R 4 l’Histoire en décidera autrement puisqu’elle deviendra la 232 U 1. 
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Sortie des ateliers Corpet-Louvet à La Courneuve et livrée en mai 1949 à SNCF, elle est mise en service la même année. Elle fut affectée au seul dépôt de La Chapelle en compagnie des 7 autres 232. Capable de développer une puissance de 3300 ch et d’une vitesse maximale de 140 km/h cette machine ne fit cependant qu’une courte carrière à la SNCF. Sa radiation fut en effet prononcée le 30 septembre 1961 après 13 ans de bons et loyaux services sur la ligne Paris-Lille. Comme ses consœurs et à l’inverse de certains types, il n’y eut pas de réemploi sur d’autres lignes ou d’autres régions. Cela tient à la très forte charge par essieu moteur qui atteignait 23 t.
…Marc de Caso avait prévu des tenders carénés de capacité supérieure à 40 m3 et à bogies de 3 essieux, mais la longueur totale de ces locomotives auraient été trop importante pour pouvoir passer sur les plaques des dépôts. Finalement elles furent équipées de tenders très proches du modèle 34 P, les 2-36 B 1 à 9 qui pouvaient contenir 36 m³ d’eau et 11,5 t de charbon…
Source :wikipedia.
La machine est visible au musée de Mulhouse…
Horreur , en appuyant sur un bouton ,il est possible de faire tourner les roues et de voir tricoter les bielles, quel tristesse pour une aussi belle machine de finir ainsi…
…La 232 S :
…Effectif : 1 à 4 …
…Retrait du service : septembre 1961.
…Affectation :réseau Nord et les 2-232 S 3 et 4 furent dirigées vers la région Sud-Est pour des essais effectués sur la section de Laroche-Migennes à Dijon …
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Les 2-232 S 1 à 4 furent des locomotives à vapeur étudiées pour la Compagnie des chemins de fer du Nord ; la création de la SNCF mit le projet en sommeil et celui-ci ne ressortit qu’en 1940.
Ces machines étaient nées du désir d’avoir des machines plus puissantes et moins onéreuses que les Pacific. En 1935, l’OCEM sous la houlette de Marc de Caso étudia donc une machine capable de remorquer un train de 200 à 500 t à des vitesses comprises entre 160 et 200 km/h. Le projet ne put aboutir du fait de la formation de la SNCF et ce fut la division des études des locomotives (DEL) qui se chargea de le finaliser.
La commande fut passée en 1938 à la SACM qui ne put achever aucune machine au vu des circonstances. Ce fut l’atelier du dépôt de La Chapelle, qui sera le récipiendaire de toute la série des 232 qui terminera le travail entre avril et juillet 1941.
La chaudière employée fut celle d’une Mountain avec une pression de 20 kg/cm² et un foyer de type « Belpaire ». Le train de roues était du type des Pacific, moyennant un essieu porteur supplémentaire du fait de l’augmentation du poids car l’on voulait garder une machine ayant un empattement moins long que celui des 241. Contrairement aux 2-232 R 1 à 3, le moteur employé était à quatre cylindres HP/BP compound et la distribution se faisait à l’origine par soupapes à cames rotatives système « Dabeg ».
La mauvaise tenue observée en service de la distribution Dabeg à cames rotatives (mauvaise tenue des soupapes et tiges de soupapes, rupture des bielles d’attaque du mécanisme) a nécessité son remplacement en 1954 par une distribution à soupapes à cames oscillantes d’un type semblable à celui des Pacific du type : 2-231 E, mais dimensionnée différemment. C’est-à-dire que le mécanisme d’entraînement des arbres à cames oscillantes est constitué par une coulisse de Walschaert (distribution Walschaert) et la même coulisse commande les soupapes d’admission et d’échappement des 2 cylindres du même côté. Comme les distributions HP/BP sont liées, le changement de marche à portée du mécanicien a donc dû être modifié en conséquence pour substituer au changement de marche séparé une commande conjuguée…
Les 2-232 S 3 et 4 furent dirigées vers la région Sud-Est pour des essais effectués sur la section de Laroche-Migennes à Dijon et les 2-232 S 1 et 2 rejoignirent les 2-232 R sur la ligne Paris-Nord - Lille. Mais, du fait des restrictions de l’époque, les essais ne permirent pas d’obtenir toutes les données souhaitées. Si les quatre machines furent épargnées par la guerre, en étant garées au dépôt de Mitry pour trois d’entre elles, elles n’en nécessitaient pas moins des travaux de remise en état pour pouvoir à nouveau rouler. Ce fut chose faite pour les 2-232 S 4 et 2 en fin 1945 et, pour les 2-232 S 1 et 3, au milieu de 1946.
Les tenders accouplés furent les tenders à bogies de constructions neuves 2-36 B 1 à 9 contenant 36 m³ d’eau et 11,5 t de charbon en lieu et place des 38 m² d’origine Nord prévus initialement.
Les 232 S furent réaffectées à la ligne Paris - Aulnoye - Jeumont suite à l’électrification de la ligne Paris-Nord - Lille, jusqu’à leur radiation le 30 septembre 1961.
Caractéristiques[modifier | modifier le code]
Pression de la chaudière : 20 kg/cm²
Diamètre des cylindres HP :
Diamètre des cylindres BP :
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Diamètre des roues du bogie :
Diamètre des roues du bissel:
Masse en ordre de marche : 130,7 t
Masse adhérente : 69 t
Longueur hors tout : 15,69 m
Masse du tender en ordre de marche : 84.4 t
Masse totale : 215,1 t
Longueur totale : 25,615 m
Vitesse maxi en service : 140 km/h
source : wikipedia.
…LA 232 R…:
-No de série 232 R 1 à 3
-Effectif… : 3
_Retrait… : 1961
-Utilisation : Nord
-photo de Patrick Pedroja…lestrainsjouef.free.fr/fr/zoom/p … 24500.html
reproduction par jouef en série limitée…
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Les locomotives à vapeur 2-232 R 1 à 4 furent étudiées pour la Compagnie des chemins de fer du Nord ; la création de la SNCF mit le projet en sommeil et celui-ci ne ressortit qu’en 1940.
Ces machines étaient nées du désir d’avoir des machines plus puissantes et moins onéreuses que les Pacific. En 1935 l’OCEM sous la houlette de Marc de Caso étudia donc une machine capable de remorquer un train de 200 à 500 tonnes à des vitesses comprises entre 160 et 200 km/h. Le projet ne put aboutir du fait de la formation de la SNCF et ce fut la division des études des locomotives (DEL) qui se chargea de le finaliser.
La commande fut passée en 1938 à la SACM qui ne put achever que la 2-232 R 1 en mars 1940 en raison des circonstances. Pour les 2-232 R 2 et 3 ce fut l’atelier du dépôt de La Chapelle, qui sera le récipiendaire de toute la série des 232 qui terminera le travail trois mois plus tard. Quant à la 232 R 4 l’Histoire en décidera autrement puisqu’elle deviendra la 232 U 1.
La chaudière employée fut celle d’une Mountain avec une pression de 20 kg/cm² et un foyer de type « Belpaire ». Le train de roues était du type des Pacific, moyennant un essieu porteur supplémentaire du fait de l’augmentation du poids, car l’on voulait garder une machine ayant un empattement moins long que celui des 241. Contrairement aux 2-232 S 1 à 4 le moteur employé était à trois cylindres à simple expansion et la distribution se faisait par soupapes à cames rotatives système « Dabeg ».
En novembre de la même année des essais furent effectués sur la ligne Paris-Lille mais du fait des restrictions de l’époque ils ne permirent pas d’avoir toutes les données souhaitées. Si les trois machines furent épargnées par la guerre elles n’en nécessitaient pas moins des travaux de remise en état pour pouvoir à nouveau rouler. Ce fut chose faite pour la 2-232 R 2 en fin 1946 mais il fallut attendre juillet 1950 pour les 2-232 R 1 et 3.
Les 2-232 R 2 et 3 furent arrêtées au premier semestre de 1957 et radiées le 27 mai 1958. Quant à la 2-232 R 1 elle fut réaffectée à la ligne Paris-Aulnoye-Jeumont jusqu’à sa radiation le 30 septembre 1961.
…Les tenders accouplés furent des tenders à bogies de constructions neuves 2-36 B 1 à 9 contenant 36 m³ d’eau et 11,5 t de charbon en lieu et place des 38 m² d’origine Nord prévus initialement. La réduction de la capacité en eau par rapport aux 38m³ dont ils sont issus est due au chargeur mécanique qui réduit le volume de la soute à eau de 2m³
Pression de la chaudière 20 kg/cm²
Cylindres 3
Moteurs de traction simple expansion
Diamètre roues motrices 2000 mm
Diamètre des roues AV 970 mm
Masse en service 124,2 t
Masse adhérente 69 t
Masse du tender 208,6 t
Diamètre des roues Ø970
Vitesse maximale 140 km/h
source: wikipedia…