Les locomotives "150" allemandes unifiées

**Comme promis dans un autre fil, voici quelques notes techniques et historiques à propos des locomotives pour trains de marchandises lourds de type “150” qui furent mises en service dans le cadre du programme d’unification de la DRG.

Je vais organiser la présentation dans l’ordre chronologique des mises en service. En toute logique, les machines de guerre seront abordées en dernier.

Bonne lecture!**

1) 1926 : BR43

La série 43 fait partie, tout comme la 44, des locomotives qui figuraient dès l’origine dans le premier plan d’unification édité par le bureau des unifications de la DRG.

La commande initiale pour la mise en construction d’une locomotive lourde pour trains de marchandises, de 20t par essieux et de type 1’E (150) comportait 10 exemplaires de machines bicylindres (h2) et 10 exemplaires de machines à trois cylindres (h3), les deux sous séries à vapeur surchauffée.

La mise en construction parallèle de deux locomotives identiques, de l’entrainement à la nature des cylindres, s’explique par le fait que l’on avait pas encore de données suffisamment claires pour déterminer laquelle des deux configurations – deux ou trois cylindres – serait économiquement la plus appropriée.
Le LVA (« Lokomotiv-Versuchamt » - Bureau de Recherche pour les Locomotives) de Grunewald avait déjà eu à traiter ce problème à propos des machines des catégories pr. G8[sup]2[/sup] (BR 56[sup]20-30[/sup]) et pr. G8[sup]3[/sup] (BR 56[sup]1[/sup]). Les deux machines présentaient également un entrainement et des cylindres identiques.

Avec 4% de consommation de vapeur en moins, l’avantage était allé à la bicylindre G8[sup]2[/sup] Cependant rien ne prouvait que cette situation perdurerait aux vitesses et performances exigées des nouvelles locomotives unifiées.
C’est pourquoi la décision avait était prise de construire simultanément 10 locomotives de série 43 (1’Eh2) et 10 locomotives de série 44 (1’Eh3). Pour la construction en série qui devait s’ensuivre, la priorité serait donnée à la version présentant le bilan économique le plus favorable.

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Intéressons-nous tout d’abord aux BR 43. Henschel et Schwartzkopff livrèrent respectivement en 1927 les locomotives 43 001 à 43 005 et 43 006 à 43 010. Les machines 43 001 à 43 003 furent affectées au dépôt de Rothenkirchen ; les autres, au dépôt d’Erfurt G, à l’exception de la 43 007 qui rejoignit le LVA de Grunewald, en compagnie de la BR 44 004 livrée simultanément, pour y subir d’intenses essais en marche.

Sur la série 43, comme sur les premières versions de la série 44, la chaudière culminait à 3150 mm au dessus du rail. Cette caractéristique allait conférer à la série 43 son allure massive très particulière. Tant dans leur construction que leur équipement, les locomotives de série 43 et 44 présenteront une allure identique. Seules les sablières des BR44 permettront initialement de les différencier au premier coup d’œil des BR43.

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Avec 720 mm d’alésage, la BR43 avait reçu des cylindres exceptionnellement grands. Les forces énormes exercées sur les pistons exerçaient des contraintes sur les têtes de pistons et les boutons de manivelles motrices qui n’ont pas été sans conséquences, et les dommages subis par ces pièces n’étaient pas rares. On renoncerait par la suite à l’utilisation de cylindres d’une aussi grande taille.

Le cahier des charges de la BR43 prévoyait de pouvoir tracter un train de marchandises de 1340t à 65 km/h sur le plat ; de 1390t à 40 km/h en rampe de 5‰ et de 1350t à 20 km/h en rampe de 10‰. En rampe de 25‰, la machine enlevait encore 510t à 20 km/h. Ces performances furent réalisées sans difficultés. A titre d’essai, la 43 013 fut attelée à une charge de 5000t qu’elle enleva sans difficultés.
Les essais réalisés par Grunewald arrivèrent à des conclusions similaires à celles qui avaient découlé des comparaisons faites entre la G8[sup]2[/sup] et la G8[sup]3[/sup]. Pour une puissance développée de 810 kW (1100 chevaux), la BR43 affichait un rendement de 10% supérieur à celui de toutes les autres locomotives unifiées prévues lors du premier plan. La BR44 n’affichait que 9,5% pour une puissance développée de 957 kW (1300 chevaux). Ce n’est qu’à partir de 1104 kW (1500 chevaux) que la BR44 surpassait la BR43.

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25 machines supplémentaires allaient être livrées par Schwartzkopff et Henschel jusqu’en 1928. Sur ces machines, les caractéristiques de l’entrainement seraient calquées sur celles de la BR01. La BR 43 020 fut la 21000ème machine livrée par Henschel. Les 25 locomotives furent affectées aux dépôts de Dresde, Erfurt et Mannheim.

Tout comme pour les BR44, les dix premières machines livrées n’avaient pas de pare-fumée. Plus tard, quelques machines furent équipées des grands pare-fumée de la BR01. D’autres reçurent de petits pare-fumée encadrant la cheminée.
En 1962 enfin, la DR est-allemande en équipa certaines de pare-fumée Witte. La DR avait en effet récupéré l’ensemble des 35 machines après la deuxième guerre mondiale.
A l’exception de la 43 023, radiée le 30 septembre 1950, et des 43 030 à 032 retirées du service en 1965 et 1966, les BR 43 restèrent en service jusqu’à la fin des années soixante. Les premières radiations eurent lieu en 1967 et 1968. La BR 43 001 a été préservée par le musée des transports de Dresde à l’époque de la DDR et fait aujourd’hui partie des locomotives musées de la DB.

Catégorie : 1’Eh2
Distribution : G56.20
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Henschel, Schwartzkopff
Première mise en service : 1926
Tender : 2’2’T32 avec 10t de charbon
Nombre total construit : 35
Nombre intégré à la DRG : 35
Numérotation : 43 001 à 43 035
Dates de réforme : 1968

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BR 43 012 (Schwartzkopff 9166/1927). Apparence de la machine correspondant aux BR 43 011 à 43 035

2) 1926 : BR44

Version à trois cylindres de la machine unifiée de 20t par essieu pour le transport des marchandises, la BR44 fit l’objet, tout comme la BR43, d’une première commande de dix unités, livrées dès 1926 par Henschel (44 001 à 44 003), Schwartzkopff (44 004 à 44 009) et MF-Esslingen (44 010).
Son cahier des charges consistait à tracter 1200t sur les lignes de moyenne montagne, et 600t sur les rampes les plus raides.
Les principales caractéristiques de cette première série étaient la cheminée non arasée, une chaudière timbrée à 14 bars, des cylindres alésés à 600 mm et une boîte à feu en cuivre.
Il n’avait pas été prévu d’installer des pare-fumée.
Tout comme la BR43, la machine était équipée de freins à contre pression Riggenbach.
Avec une chaudière plus haute de 50 mm que celle de la BR01, la machine, également comme la BR43, se retrouvait en gabarit de catégorie II. Cela lui interdisait la plupart des lignes secondaires.

Comme nous l’avons déjà évoqué à propos de la BR43, les essais réalisés par le LVA de Grunewald mettaient en évidence une surconsommation de vapeur de l’ordre de 4% en défaveur de la BR44. De ce fait, la priorité de construction avait été donnée à la machine bicylindre de série 43. La BR44 n’allait pas immédiatement connaître de construction supplémentaire.
Les dix machines livrées se voyaient affectées aux dépôts de Rothenkirchen, Weißenfels et Saalfeld.

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Onze années allaient passer. En 1937, la demande de locomotives rapides pour le trafic de marchandises lourd se faisait pressante. Elle conduisit à la remise en construction des BR 44. En effet, la configuration à trois cylindres répondait mieux à cette demande combinée – vitesse et puissance – que celle à deux cylindres. C’est ainsi qu’en 1937 étaient livrées 53 machines (23 par Krupp, 22 par Henschel et 8 par Schwartzkopff) d’un nouveau type de la BR 44, qui allait être désigné comme « configuration intermédiaire » (Zwischenausführung). Les locomotives se voyaient immatriculées 44 013 à 44 065.
Ces machines se différenciaient de la série initiale par les caractéristiques suivantes :

  • Le chaudière avait été abaissée de 50 mm et ramenée ainsi à 3100 mm au dessus du rail. Cela faisait rentrer les machines (hormis la cheminé) dans la catégorie I des gabarits et leur ouvrait davantage de lignes.

  • Le timbre de chaudière était élevé à 16 bars tandis que l’alésage des cylindres était réduit de 600 à 550 mm.

  • La boîte à feu en cuivre était remplacée par un modèle en acier avec tirants du même alliage.

  • Le système de freinage à contre pression Riggenbach était supprimé.

  • Les locomotives étaient maintenant équipées de pare-fumée semblables à ceux de la BR01, mais plus grands encore. Cet équipement devenait standard.

  • Les BR 44 013 à 039 recevaient sur leur côté gauche une installation de purification de l’eau d’alimentation des chaudières de construction Dejektor. Les 44 040 à 065 recevaient quant à elles un système de purification Neckar. En gros, l’eau circulant dans le purificateur était traitée en ligne à la soude. La boue et le tartre se déposaient dans ce circuit plutôt que dans la chaudière.

Les machines de cette configuration intermédiaire se voyaient affectées surtout aux dépôts d’Allemagne du sud, entre autres Würzburg, Kaiserslautern, Offenburg et Bebra.

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A partir de la 44 066 (Henschel 24096), nous entrons dans la production de ce qui sera considéré comme la version « standard » de la locomotive, laquelle se caractérisera par une enveloppe de chaudière plus large. Une autre modification importante caractérisera ces nouvelles machines : l’ancienne transmission du cylindre interne par l’intermédiaire d’un excentrique qui avait tendance à plier sous l’effet de la chaleur se voyait remplacée par un axe vilebrequin sur le troisième essieu. Pour le reste, la machine adoptait les caractéristiques techniques de la version intermédiaire.

Le nombre des machines commandées année par année s’établit comme suit :

1937 : 91
1938 : 53
1939 : 109
1940 : 58
1941 : 407
1942 : 455
1943 : 476
1944 : 92

Toutes versions confondues, ce sont 1753 locomotives de la série 44 qui seront construites pour la DRG entre 1927 et 1944.

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A partir de 1942, les constructeurs allemands vont se concentrer sur la fabrication des locomotives de guerre (Kriegslokomotiven) BR52 et BR42 (que nous aborderons un peu plus loin). Le 21 mars 1942, le haut comité responsable des véhicules sur rail présentait une liste de « simplifications à apporter à la construction des locomotives et tenders ». Cette liste allait être suivie de sept autres jusqu’au 31 juillet 1942. A ce titre, les locomotives des séries 44, 50 et 86 allaient être progressivement simplifiées et allaient recevoir l’appellation « Übergangs-Kriegslokomotiven », en abrégé, « ÜK », c’est-à-dire littéralement « locomotives en transition pour la guerre ». Nous dirons « transformées pour la guerre ».

La construction des BR44 allait donc se poursuivre sous la forme de machines « ÜK », mais elle allait être délocalisée dans un certain nombre de pays occupés. Au côté de la fabrique autrichienne Floridsdorf de Vienne, ce sont principalement des usines françaises qui en auront la charge : Batignolles, Cail, Le Creusot et Fives-Lille.

Lorsque les troupes alliées libérèrent la France en 1944, 226 de ces machines se trouvaient encore en fabrication dans les usines. Elles seront livrées directement à la SNCF, avec les immatriculations allemandes initialement prévues, à raison de 10 en 1944, 151 en 1945 et 65 en 1946. A réception, la SNCF les classera comme série 150X 1 à 226.
La SNCF en revendra 48 aux TCCD (chemins de fer turcs) en 1955 où elles formeront la série 56.

Dix autres unités avaient été commandées par Frichs à Aarhus (Danemark). Les chaudières qui étaient déjà construites furent réacheminées après guerre chez Borsig. Le bureau de construction de locomotives (VEB-LEW) « Hans Beimler » de Hennigsdorf se chargea d’achever la construction des machines qui furent livrées en 1949 sous les numéros 44 1231 à 44 1240 à la DR est-allemande.

Tout cela porte à 1989 (1743 + 226 + 10) le nombre de locomotives de série 44 construites et, s’étalant de 1926 à 1949, représente la plus longues des périodes de construction pour une locomotive unifiée allemande.

Après la guerre, on trouvait des BR44 standard un peu partout en Europe. La répartition s’organisait comme suit :

DB : 1242
DR : 335
PKP (Pologne) : 67
ČSD (Tchécoslovaquie) : 3
ÖBB (Autriche) : 16
SNCF : 14 ou 15 suivant les sources
SNCB : 1

Il en reste 74 dont le sort est resté inconnu. Elles ont probablement disparu corps et bien dans le chaos de la fin de la guerre.

La locomotive 44 1084 a été radiée dès 1944.
Les ÖBB ont rétrocédé 9 machines à la DB en 1952. Les 44 1094 et 1098 ont été radiées en 1953.

La France exigea de l’Allemagne le retour de toutes les locomotives construites dans des usines françaises. A ce titre, la DB rétrocéda 291 machines en 1952. Ces locomotives ne furent jamais mises en service par la SNCF mais immédiatement vendues à des sociétés de ferraillage pour faire face à la pénurie de métaux résultant des destructions de guerre.

La BR44 est restée en service jusqu’en 1975 à la DB et jusqu’en 1981 à la DR, sur la fin et pour les deux compagnies, exclusivement en versions transformées pour la chauffe au fioul.

Version initiale

Catégorie : 1’Eh3
Distribution : G56.20
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Henschel, Schwartzkopff
Première mise en service : 1926
Tender : 2’2’T32 avec 10t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 44 001 à 44010
Dates de dernière réforme : 1981

Versions de série

Catégorie : 1’Eh3
Distribution : G56.20
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : DLV (Deutsche Lokomotiv-verband)
Première mise en service : 1936
Tender : 2’2’T34 avec 10t de charbon
Nombre total construit : 1743
Nombre intégré à la DRG : 1743
Numérotation : 44 013 à 44 1858 (numérotation discontinue)
Dates de dernière réforme : 1981

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BR 44 006 (Schwartzkopff 8531/1926). Cette machine est l’une des dix de la première série mais équipée des suspensions et guides d’embiellage adoptés sur les machines de série (à partir de la BR 44 013)

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BR 44 099 (Henschel 24268/1938). Version de série antérieure à la guerre (à partir de la BR 44 066).
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BR 44 1263 ÜK (Borsig 15249/1942). Locomotive transformée pour la guerre attelée au prototype du tender baignoire 2’2’T34

Merci beaucoup!!

Merci pour toutes ces intéressantes informations.

Merci. Ce qui serait intéressant, ce serait de répertorier en liaison avec le fil tous les modèles produits par Märklin depuis disons une vingtaine d’années (les modèles aux normes fines actuelles) des machines 44 (et 50 et 52) en les reclassant dans leurs sous-séries respectives.

:smiley: Bonjour

Merci Pierre pour ce sacré topic, …

Merci beaucoup !

Sous la réf. 34157, il existe la 150 Y 17 de la SNCF, SACM 1946, dépôt de Hausbergen.

Elle correspond aux BR 52 allemandes (TY2/TY42 en Pologne, série 26 en Belgique, série 56 au Luxembourg, série 555 en Tchécoclovaquie, série 520 en Hongrie, série T3 en Russie, série 63a en Norvège…) bon, je sors :laughing:

Merci. En fait, je ne pensais pas à faire cela en vrac mais plutôt à l’issue du fil et sous forme d’une sorte de tableau. Comme les tableaux ne sont pas formatables sur le forum, on pourrait en faire un sous Word ou Excel puis le poster sous forme de pdf.

Bon. On verra… :wink:

3-2-5) 1939 : BR50

Dernière locomotive unifiée mise en service en temps de paix, la BR50, version allégée de la BR44, fut mise à l’étude dès 1937. C’est en effet le 4 avril 1937 que le ministère des transports demanda au comité directeur central de la DRG de mettre à l’étude une locomotive de grande puissance pour le transport des marchandises et qui fût compatible avec les voies plus légères du réseau secondaire. En clair, la machine ne devait pas dépasser 16t par essieu.

La « locomotive nouvelle », telle qu’elle était désignée dans les documents d’origine, devait principalement remplacer dans les meilleurs délais les locomotives Eh2 d’origine prussienne de la série 57[sup]10-40[/sup], connues initialement comme G10. Ces locomotives arrivaient en effet en bout de course.

Le cahier des charges de la nouvelle machine stipulait qu’elle fût capable d’enlever un train de marchandises « moyennement lourd » à 80 km/h sur le plat. Elle devait encore pouvoir tracter le même train à 25 km/h en rampe de 12,5‰ et s’inscrire dans des courbes de 140 m de rayon. La machine devait être simple et peu coûteuse à l’entretien. Elle devait pouvoir rouler vite en marche arrière et être chauffée si nécessaire par des briquettes de lignite.

En réponse, le comité directeur de la Reichsbahn proposait tout d’abord une locomotive 1’D (140), prévue comme future série 46, car il ne semblait pas possible de faire rouler vite en marche arrière une machine de distribution 1’E (150) ni d’atteindre la puissance au crochet requise à cause de l’inertie propre de la machine.

Le projet fut soumis aux constructeurs et ceux-ci rendirent leurs propositions : Henschel proposait deux machines 1’D ; Borsig et le bureau de recherche de la DRG proposaient chacun une machine 1’D ; Schwartzkopff et Krupp faisaient de même mais complétaient leurs offres par un projet de machine 1’E.
Réuni à Ulm les 16 et 17décembre 1937 pour sa 29ème session, le comité des locomotives examinait avec forces détails l’ensemble des propositions afin de trancher en faveur de l’une ou l’autre configuration proposée. Les rapporteurs de la réunion étaient MM. Witte (l’homme des pare-fumée) et Ziem.

Selon Witte, une machine 1’D ne pouvait pas remplir le volet traction du cahier des charges car, selon lui, il fallait disposer pour cela d’une masse d’adhérence de 80t, impossible à répartir sur une distribution 1’D dans la limite des 16t par essieu. En effet, la BR41, machine 1’D1’ de 80 tonnes déjà existante jaugeait 20t par essieu. Parallèlement, la déclinaison « utilité industrielle la plus large – faible coût d’entretien – simplicité » du cahier des charges ne trouvait pas de solution dans une machine 1’E. On voyait mal également comment adapter un entraînement sur cinq essieux accouplés à des voies secondaires faiblement armées et au profilage pas toujours très soigné tout en conservant l’adhérence sur chaque roue. Et il fallait encore compter avec la demande de haute vitesse en marche arrière à propos de laquelle les avis divergeaient, notamment au sujet de la fixation des essieux que certains voyaient dotés d’un jeu latéral et d’autres fixes au cadre. Il y avait au moins accord quand au choix d’un tender à deux bogies. Witte finit cependant par imposer son point de vue et le choix se porta sur une machine à 5 essieux accouplés.

La chaudière des G10 était interchangeable avec celle des P8. Il fut donc question de savoir si la chaudière de la remplaçante de la G10 devait être échangeable avec celle de la remplaçante de la P8 dont la construction était également envisagée. Compte tenu de la complexité plus grande d’une machine 1’E, on décida finalement de ne pas retenir cette option.
Witte suggéra que l’on utilise une chaudière à chambre de combustion afin d’optimiser la surface de chauffe et d’en réduire ainsi le volume et la surface totale. Mais cette option fut rejetée pour la machine 1’E au prétexte que l’expérience en exploitation et les ateliers d’entretien équipés pour la circonstance faisaient défaut. L’on retint cependant l’option pour la future remplaçante de la P8.

En conclusion, la BR50 serait dotée d’une boîte à feu en acier, d’une chaudière en alliage léger ST47k fonctionnant à une pression de 16 bars, et d’un surchauffeur Wagner. La version standard serait dotée de grands pare-fumée de type Wagner.

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Les 12 premières locomotives de la série furent livrées entre avril et juillet 1939. Deux furent affectées au dépôt de Leipzig-Wahren ( 50 001 et 50 002), trois allèrent à Eisterwerda (50 003 à 005) et les sept dernières à Engelsdorf, également près de Leipzig.
Une fois la guerre déclenchée le 1er septembre 1939, le besoin en locomotives pour le transport de marchandises explosa, si bien que la BR50, initialement prévue pour être construite en quantité modeste, sera finalement construite à 3164 exemplaires !

A l’origine de la construction, seuls quatre fabricants étaient impliqués : Henschel, Krupp, Krauss-Maffei et Floridsdorf, pour un total de 218 locomotives. Dès 1940, se joignaient au groupe initial les constructeurs Schwartzkopff, Borsig, Orenstein Koppel et Schichau. Ils livrèrent 641 machines. L’ensemble de ces usines livrera ensuite 851 exemplaires en 1941 et 1058 en 1942.

Le projet de première locomotive de guerre (Kriegslokomotive) mis en place dès 1941 entrainera également une simplification de la fabrication des BR50. Les premières unités de la BR50ÜK (Übergangs Kriegs – transformée pour la guerre) sortirent en 1942 des usines Škoda à Pilsen (Tchécoslovaquie). C’étaient les BR 50 1167 à 1194. D’autres suivirent chez Krauss-Maffei (BR50 1640 à 1688) et chez Borsig. Les 50ÜK se distinguaient des versions de paix par une seule fenêtre latérale sur la cabine (tout comme sur les BR44ÜK – 150X) et par une simplification globale qui serait à la base de la construction de la future BR52.

353 machines dont la construction avait été entamée comme BR50 allaient de plus être terminées et livrées comme BR52: ce sont les BR50 3045 à 3167 et 50 3188 à 50 3387, livrées comme 52 007 à 52 123 et 52 144 à 52 349.

Après que les usines allemandes se seront principalement orientées dans la construction des locomotives de guerre, la production des BR50 sera transférée dans des usines réquisitionnées au sein de pays occupés. (Tchécoslovaquie et Belgique principalement)

Au total, les 3164 machines construites jusqu’en 1948 proviendront de 21 constructeurs différents. En outre les CFR (Chemins de fer de Roumanie) feront encore construire, entre 1947 et 1959, 282 locomotives sur le modèle de la BR50, portant à 3446 le nombre total de machines de ce type. Enfin, des 3164 machines livrées à la DRG, les 50 2773 à 2777, dont les corps cylindriques des chaudières étaient identiques à ceux de la BR52, furent numérotées par erreur comme 52 002 à 006. Il resta donc 3159 numéros de BR50.

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Après la guerre, les machines se trouvaient réparties comme suit :

DB : 2563
DR : 350
BDŽ : (Bulgarie) 28
ČSD : (Tchécoslovaquie) 31
JDŽ : (Yougoslavie) 2
MAV : (Hongrie) 4
NS : (Pays-Bas) 6
ÖBB : 13
ÖBB T (Télécoms autrichiens) : 4
PKP : (Pologne) 14 connues
SNCB : 10
SNCF : 36

69 machines ont disparu sans laisser de trace, 11 étaient radiées dès avant 1945.

La DR équipa une partie de ses machines d’éjecteurs plats de type Giesl et remplaça les chaudières de la totalité des machines. En effet, l’alliage St47K vieillissait mal et devenait poreux. Lorsqu’à la fin des années 70, les éjecteurs Giesl furent usés à leur tour, ils furent remplacés par des canalisations d’éjection et des cheminées standards.

Comme à la DR, la DB allait longtemps maintenir les BR 50 en état de marche. En 1976, leurs affectations étaient nombreuses puisqu’on en trouvait aux dépôts de Duisburg-Wedau, Oberhausen-Osterfeld sud, Betzdorf, Lehrte, Stolberg (Rhénanie), Gremberg, Schweinfurth, Bayreuth, Weiden, Saarbrücken, Kaiserslautern, Crailsheim et Ulm.

Une partie des machines reçut des « tenders-cabine » sur le modèle de ceux que les ÖBB avaient développés à partir des tenders baignoire des BR52. Installées derrière la caisse à charbon, ces cabines faisaient perdre 6,6t de charbon aux tenders. De plus, l’humidité résultant du voisinage de la caisse à eau faisait ruisseler en permanence de l’eau de condensation sur les parois intérieures de la cabine. L’inconfort pour le malheureux chef de train était patent. L’expérience ne fut pas étendue.

Lors de la mise en place de la numérotation informatisée en 1968, les machines furent renommées comme suit :

BR051 pour les machines entre 1000 et 1999 ;
BR052 pour les machines entre 2000 et 2999
BR053 pour les machines entre 3000 et 3999.

Les dernières machines furent radiées avec la fin de la vapeur en Allemagne, au début des années 1980.

Catégorie : 1’Eh2
Distribution : G56.15
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Ensemble des constructeurs
Première mise en service : 1939
Tender : 2’2’T26 avec 8t de charbon
Nombre total construit : 3446
Nombre intégré à la DRG : 3164
Numérotation : 50 001 à 50 3164
Dates de réforme : années 80

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BR 50 131 (Borsig 14862/1939). Machine en configuration DRG d’origine et livrée photographique

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BR 052 274-8 (Henschel 26605/1942) en version DB avec tender cabine

3-2-6) 1942 : BR52 – « Kriegslok » (Locomotive de guerre)

La construction des locomotives de guerre allemandes est une bonne illustration de ce que les hommes sont capables de faire lorsqu’ils se font la guerre et considèrent comme impossible à réaliser quand ils ne la font pas.

La désignation de « série 52 » occupe une place un peu à part dans le programme de construction de locomotives de la DRG. Il avait été en effet prévu d’attribuer ce numéro de série à une nouvelle locomotive une première fois en 1924, puis en 1934, puis en 1939 sans que cela ne se concrétise. Il aura fallu attendre le 12 septembre 1942 pour voir sortir des ateliers Borsig de Berlin la première machine à porter ce numéro de série : la BR 52 001.

Mais la série n’allait pas être anecdotique ! Au cours des quatre années écoulées entre la sortie de la première machine prototype et la fin de la guerre, la BR52 allait être construite en un nombre supérieur à celui de l’ensemble de toutes les autres locomotives unifiées de la DRG.

Bien que situées dans la filiation de la construction des locomotives unifiées de la DRG, les machines de la série 52 (et celles de la série 42 qui suivit) allaient présenter des caractéristiques de construction particulières très différentes de celles des autres machines unifiées.

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Au cours des années 1933 à 1938, la DRG augmentait son parc de machines à vapeur d’environ 120 à 170 nouvelles locomotives unifiées par an. A ce rythme, les premières machines unifiées livrées depuis 1925 allaient se trouver en situation d’être radiées à leur tour avant même que l’ensemble des locomotives plus anciennes, reprises des anciennes compagnies, n’eussent trouvé de remplacement. Conscient de cette situation, le bureau central de la Reichsbahn (RZA – Reichsbahn Zentralamt) publiait en 1939 un plan sur vingt ans pour le renouvellement de l’ensemble des locomotives encore en service provenant des anciennes compagnies.
A peine paraphé cependant, le plan se voyait annulé en raison de la guerre. La plupart des commandes déjà engagées pour des machines classiques étaient aussitôt annulées. Seules trois séries de machines de ce plan initial voyaient leur construction prolongée ou confirmée : les BR 44, 50 et 86, car ces locomotives possédaient des caractéristiques appropriées à l’usage de guerre.

A partir de 1941, l’étendue des territoires conquis par l’Allemagne allait exiger des locomotives existantes de parcourir des distances pour lesquelles elles n’avaient pas été conçues. La méconnaissance et l’impréparation à l’ « hiver russe » 1941/1942 allaient révéler le caractère inutilisable des locomotives classiques dans de telles conditions climatiques. Les dégâts dus au gel allaient croissants.
Face à cette situation, la Wehrmacht exigeait une augmentation exponentielle de la production de locomotive à laquelle l’industrie ne pouvait pas faire face par manque de moyens et de main d’œuvre, sauf à revoir radicalement les méthodes de conception et de fabrication des machines.
L’on commença donc dans un premier temps à renoncer sur les séries encore en fabrication à l’installation des réchauffeurs d’eau, des dômes de vapeur et des pare-fumée. Les locomotives produites avec ces simplifications, désignées comme ÜK (« Übergangs-Kriegslokomotiven » - Locomotives transformées pour la guerre) n’allaient cependant permettre que de gagner 10% d’économies de main d’œuvre et ne suffisaient pas à combler l’urgence de la demande.

C’est ainsi qu’en décembre 1941, les constructeurs de locomotive recevaient un ordre de fabrication pour une locomotive dite « de guerre » qui, avec le même poids par essieux que la BR50 (15t), serait capable de tracter 1200t à 65 km/h sur le plat, et dont la construction permettrait des économies substantielles de matériaux et de main d’œuvre par rapport aux BR50.

A part la WLF (Wiener Lokomotiven Fabrik) qui proposait une machine de type E (050) à embiellage Beugniot à jeu latéral, couplée à un tender à essieux rigides, tous les autres fabricants restaient sur le développement d’une machine 1’Eh2. Devant l’enjeu, le 7 mars 1942, la construction des locomotives et wagons était placée sous l’autorité directe du ministère de l’armement et des munitions.

Pour les seules années 1943 et 1944, le commandement de la Wehrmacht exigeait des constructeurs 7500 locomotives par an ! Afin d’y faire face, la construction de la BR86 était arrêtée en 1943 et celle des BR44ÜK délocalisée en France dès 1944. Seule la BR50ÜK était encore produite en Allemagne et les usines allaient progressivement en convertir la construction en BR52.

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Borsig avait terminé le prototype de la BR52 en septembre 1942. Dès réception, la machine partait avec la BR 50 377 pour un voyage de propagande à travers l’Allemagne afin de montrer aux ouvriers des usines et au peuple allemand qu’il était possible de construire une locomotive pleinement fonctionnelle avec très peu d’argent et de matériaux.

Et en effet, le comité directeur pour les véhicules sur rail créé à l’initiative du ministère de l’armement avait pu réaliser des économies de main d’œuvre et de matières première considérables pour la construction des BR52 : De 165t pour une BR50, le poids total des matériaux utilisés passait pour une BR52 à 139t, puis à 130t en 1943. La construction d’une machine demandait 6000 heures de travail en moins.
Les économies de métaux non ferreux (cuivre, étain) étaient considérables elles aussi puisque leur emploi passait de 2838 kg dans une BR50 à 150,3 kg dans une BR52 sans que les performances globales de la machine en fussent significativement affectées.

Les simplifications apportées à la construction par rapport à la BR50 étaient en vérité considérables. En voici les principales :

  • Suppression du réchauffeur Knorr ;

  • Remplacement de la pompe d’alimentation par une pompe à diffusion, sans pièces mobiles ; - Suppression des grands pare-fumée Wagner (Il apparut toutefois plus tard que l’on ne pouvait se passer totalement de pare-fumée. Un modèle plus petit fut donc créé, de conception Witte. Les pare-fumée Witte furent initialement testés en soufflerie en 1943, à l’école technique supérieure de Hanovre, sur la BR 52 2328, puis testés en marche sur la BR 52 180) ;

  • Suppression de la crosse de tige de tiroir ;

  • Suspension du levier d’avance sur un seul pendule ;

  • Mise en production à la chaîne des bielles motrices et des bielles d’accouplement ;

  • Dispositif de coulisse soudé sur les têtes de bielles, elle mêmes usinées dans la masse ;

  • Absence de coins de réglage des boîtes d’essieux. Cette disposition se révélera être une erreur conduisant à une usure prématurée des boîtes d’essieux. Les coins furent réinstallés ;

  • Remplacement du cadre en barre par un cadre en tôles, plus facile à usiner. 300 machines cependant recevront encore un cadre en barre car il y avait des stocks préparés pour la BR50.

  • Réduction de 10 mm des bandages de roues ;

  • Cabine de conduite à double paroi, entièrement fermée, et reliée au tender par un soufflet d’intercirculation. La cabine ne comportait plus qu’une seule fenêtre latérale ;

  • Suppression de la fermeture centrale de la porte de boîte à fumée ;

  • Suppression de la cloche ;

  • Remplacement du gros sifflet de type Reichsbahn, trop coûteux, et retour au type prussien.

1108 machines seront spécialement préparées pour affronter le gel. Elles sont reconnaissables au clapet de fermeture de cheminée, lequel clapet était actionné depuis la cabine de conduite au moyen d’un câble gainé.
Parmi les éléments de protection au gel, on notera la chaudière et les caisses à eau du tender entourées d’une couche de laine de verre, la possibilité de réchauffer l’eau du tender par un circuit de vapeur fraîche, l’isolation de la pompe à air et des conduites externes, et le déplacement sous la chaudière des conduites de lubrification.

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La recherche de la meilleure adaptation des locomotives aux conditions de plus en plus dures de la guerre mena à conduire plusieurs expériences :

  • Cinq machines équipées de chaudières Krauss à foyer en ligne furent commandées par la Direction Centrale des Véhicules sur Rails (HA) à Krauss-Maffei. Livrées sous les numéros d’usine 16671 à 16675, elles recevaient les numéros de série 52 3620 à 52 3624. La chaudière à foyer ondulé, emboutie d’une seule pièce, ne comportait pas de tirants de ciel. Le foyer était solidaire de la chaudière et formé d’un tube ondulé directement dans le prolongement du corps cylindrique. Une canalisation collective d’évacuation de la vapeur et des fumées y remplaçait le dôme de vapeur.

Livrée en octobre 1943, la 52 3620 était acheminée au LVA de Grunewald et mise à l’essai aux environs de Munich jusqu’en mars 1944. Ces essais devaient servir à perfectionner le système sur les machines 52 3621 à 52 3624 encore en construction.

Trois d’entre elles seulement seront livrées avant la fin de la guerre (52 3621 à 3623). Assez fortement endommagées, elles retourneront en usine pour réparation en 1946/1947. Elles seront alors remises en service, mais finalement remisées en 1948 à cause d’un aplatissement constaté de la chaudière à foyer ondulé pouvant causer un risque d’explosion. Les machines seront radiées le 20 novembre 1952.

  • Bien que la DRG ne fût pas satisfaite des essais qu’elle avait réalisés sur les machines de série 03 175, 03 207 et 64 293, la Direction des Véhicules sur Rail fit à nouveau expérimenter le dispositif de commande de soupapes Lentz sur dix locomotives de série 52. L’Institut des Constructions Mécaniques (MBA : Maschinenbau-Anstalt) de Karlsruhe n’allait finalement pouvoir livrer qu’une seule machine ainsi transformé avant la fin de la guerre. Il s’agit de la BR 52 4915 qui était livrée le 6 janvier 1944. Les neuf autres machines en préparations resteraient en l’état.

La 4915 serait remise en service régulier après 1948, mais des pannes à répétitions du système de commande des soupapes allaient en plomber la rentabilité. Entièrement révisée en 1953/1954 et mise en service en tête du train de mesures du bureau central de la DB (BZA : Bundesbahn Zentralamt), la locomotive confirmait les défauts initialement constatés du système Lentz : un remplissage incomplet des cylindres et, partant, une consommation anormalement élevée de vapeur. A la suite de quoi la machine sera radiée le 18 octobre 1954 et ferraillée le 9 février 1956.

En résumé, les transformations effectuées par rapport à la version d’origine furent les suivantes :

52 002 à 52 006 : Voussure du couvercle de boîte à feu. (Henschel)
52 524 et 52 525 : Pare-fumée soudés (AEG)
52 3620 à 52 3623 : Chaudière Krauss à foyer ondulé en ligne (Krauss-Maffei)
52 4915 : Commande de soupapes Lentz (MBA Karlsruhe)
52 5058 à 52 5074 : Corps cylindrique de chaudière soudé (MBA Karlsruhe)
52 7463 à 52 7493 : Tirants soudés sans filetage, de conception Škoda

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Suivant le comptage effectué par Alfred B. Gottwaldt, 6151 locomotives de série 52 furent construites pour la DRG.
93 locomotives furent remises aux BDŽ (Bulgarie), CFR (Roumanie), HDŽ (Croatie) et TCCD (Turquie) au titre de « l’aide économique ».

A la fin de la guerre, de nombreuses machines en construction se trouvaient encore dans les ateliers Henschel et Jung. Leur construction fut achevée sur ordre des autorités d’occupation américaines. Ces machines de série 52 (26 provenant de chez Henschel et 20 de chez Jung) reçurent encore toutes la livrée de guerre uniformément grise et furent mises en service en 1946 comme « locomotives d’après-guerre » (Nachkriegsausführung).

Au cours des années 1948-1951, sur ordre de la Direction Centrale des Chemins de Fer (EZA) de Göttingen, 40 machines supplémentaires furent construites à partir des stocks de pièces restants et mises en service à la Direction Régionale de Hanovre. Ces machines sont connues comme « locomotives livrées après guerre » (Nachkriegslieferung). Ces machines servirent à l’expérimentation de diverses techniques nouvellement développées afin de les traduire ensuite dans le programme de construction des nouvelles locomotives de la DB. Ainsi, à titre d’exemple, fut expérimenté sur la BR 52 878 le régulateur de soupapes multiples pour vapeur surchauffée.
Les principaux tests portèrent cependant sur les essais de différents systèmes de réchauffeurs et de pompes d’alimentation.

Les livraisons d’après guerre Henschel reçurent les numéros 52 124 à 52 143 et 52 875 à 52 894. Les deux dernières machines, 52 893 et 894, furent équipées de réchauffeur par récupération des gaz de conception Franco-Crosti et renumérotées 42 9000 et 42 9001.

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Les données chiffrées à propos des stocks de BR 52 restant en possession des deux administrations de chemins de fer allemandes d’après guerre varient fortement d’une source à l’autre. Concernant la DR est-allemande, le nombre de machines en sa possession a été estimé à environ 1500. Si tel est le cas, il se situerait environ au double de celui de la DB.

La DB fut la première à radier ses machines. Alors qu’environ 700 unités étaient encore en service en 1953, il n’en restait guère que 100 en 1954. En 1959, seules subsistaient les machines de livraison d’après guerre. Leur atelier d’entretien était à Brême.
Vers le milieu de l’année 1963, les locomotives de série 52 avaient pour ainsi dire disparu des rails de la DB.

Le prototype Borsig 52 001 fut radié le 18 octobre 1954. Sa chaudière fut installée sur la BR 50 1696 puis sur la BR 50 833. Toutes les chaudières réutilisables provenant des BR52 radiées furent réinstallées sur des BR50 à conditions qu’elles fussent en alliage St 34. Elles remplacèrent les chaudières en alliage S t47 K.

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La DR, en revanche, possédait encore au milieu des années 70 un grand nombre de machines de série 52 en service et parfaitement entretenues. Leur atelier d’entretien était à Stendal.
La DR ne pouvait se permettre de radier ses BR52 comme l’avait fait la DB car elle manquait cruellement de machines de type 44 et 50.
Afin de pouvoir les maintenir en service le plus largement possible, elle leur fit subir en 1958 une vaste campagne de révision générale dont l’objectif était principalement de renforcer les éléments par trop légers conçus pour la guerre.

Les éléments les plus importants concernés par cette révision étaient l’installation de réchauffeurs et de coins de réglage des boîtes d’essieux.
Pour pouvoir installer ces coins, les logements des boîtes d’essieux devaient être agrandis, opération relativement coûteuse sur des machines à cadre en tôle. Le réchauffeur-mélangeur de conception ifS/DR se trouvait placé, comme toujours à la DR, devant la cheminée dans la boîte à fumée. Pour pouvoir contenir le mélangeur, la boîte à fumée dût être allongée de 200 mm. La pompe du mélangeur était installée à mi longueur de la machine sur un support approprié et les réservoirs d’air se retrouvaient placés sur la tôle de circulation du côté droit de la machine.

Toutes les machines sortant de révision générale reçurent une nouvelle chaudière verticale, sur le modèle de celle d’origine, mais entièrement soudée. Le raccordement de celle-ci avec le corps cylindrique était assuré par une collerette rivetée. Les machines furent également rééquipées de deux niveaux d’eau.

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Parmi les locomotives ayant passé la révision générale se trouvaient également 30 machines initialement prévues pour être livrées comme BR 50 ÜK, qui furent finalement livrées comme BR52. Ces machines conservèrent leurs chaudières verticales d’origine mais bénéficièrent de l’ensemble des autres opérations de la révision générale.
A partir de 1968, quelques machines reçurent des éjecteurs plats de type Giesl initialement réservés aux machines dites de « reconstruction » de la DR.

Les locomotives sortant de révision générale furent officieusement désignées comme BR52 GR (pour « General Reparatur ») et conservèrent, contrairement aux machines reconstruites, leur numérotation d’origine.

Les BR52 furent, jusqu’au milieu des années 70, la principale locomotive pour trafic des marchandises dans les environs de Berlin. Elles stationnaient en nombre dans tous les dépôts berlinois. Plus tard, on les trouva dans les dépôts d’Engelsdorf (Leipzig), Dresde, et l’axe oriental Zittau, Cottbus, Görlitz, Kamenz. Au sud du territoire, les dépôts d’Altenburg et Zeitz abritaient aussi des BR52.

C’est ainsi que des locomotives conçues dans l’urgence et prévues pour n’être utilisées que peu de temps finirent par effectuer 30 années de service. Conçues comme locomotives de guerre, elles furent majoritairement utilisées en temps de paix et il est difficile d’imaginer le trafic ferroviaire des années d’après guerre sans la présence des BR52.

En 1979, l’entretien des BR 52 (et celui des BR50) fut transféré du Raw Stendal au Raw Meiningen. Les cylindres à vapeur des BR52 radiées, pour autant qu’ils fussent encore en parfait état, furent récupérés et installés sur les BR50.
Au cours des années 1979 à 1981, quelques locomotives de série 52 déjà arrêtées furent utilisées à diverses recherches commandées par la Direction Générale de la DR.

Au mois de mai 1981, conservée en état de marche, la 52 6666, dernière machine en service, quittait définitivement le Raw de Meiningen.

Catégorie : 1’Eh2 - Kriegslok
Distribution : G56.15
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Ensemble des constructeurs
Première mise en service : 1942
Tender : 2’2’T30 (« Baignoire ») avec 8t de charbon, puis 4T30 (à essieux rigides)
Nombre total construit : plus de 6200
Nombre intégré à la DRG : 6151
Numérotation : 52 001 à 52 7794 (numérotation non continue)
Dates de dernière réforme : mai 1981

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BR 52 001 (Borsig 15446/1942) – Locomotive prototype

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BR 52 3620 (Krauss-Maffei 16671/1943) avec chaudière Krauss à foyer ondulé. La machine fut récupérée par la DB et radiée le 14 novembre 1952

Je n’ai rien à ajouter… sauf quelques petits détails plutôt marginaux :

une petite hésitation à traduire “Maschinenbauanstalt” par “institut de construction…”, le terme “Anstalt” étant plus large que ça. La SACM (Société Alsacienne de Construction Méchaniques, si je ne me trompe pas) s’appelait Elsässische Maschinenbauanstalt, de son temps allemand…

Et puis, ce qui m’irrite à chaque fois : le sigle BR signifie “Baureihe”, ce qui se traduit par “série” - il est donc inapproprié pour désigner une locomotive précise. Mais j’ai l’impression que cette erreur d’utilisation du sigle est trop commune pour pouvoir être éradiquée un jour…

Qu’est-ce qui va suivre ? la BR42 ? Ou l’évolution d’après-guerre ?

La suite: les Kondenz-Loks et la BR 42. Après j’arrête.

dommage, les reko et les 50.40 sont intéressantes également, mais je n’ai quasi pas de documentation sur ces locomotives.

J’ai la doc mais je n’ai pas fait le travail de synthèse. Je ne dis pas non, mais ce ne sera pas pour tout de suite. :neutral_face:

:smiley: Bonjour Pierre.

je te dis chapeau bien bas pour le condensé… :cheers: :sunny:

un sacré boulot de recherche. :study:

une mise en page impeccable. :study:

et de très belles photos… :sunny:

par la suite ,il sera possible de rajouter des photos des machines en modéle réduit… :study:

encore bravo… :sunny:

Superbe travail!! Merci beaucoup!!! :smiley: :smiley: :smiley:

**3-2-7) 1943 : BR 52[sup]18-19[/sup] – « Kriegslok - Kondenslok » (Locomotive de guerre à tender à condensation)

1944 : BR 52[sup]19-20[/sup] – « Kriegslok - Kondenslok » (Locomotive de guerre à tender à condensation)**

Le début de l’année 1943 vit apparaître une version particulière de la BR52 spécialement adaptée aux trajets de longue distance sur des lignes dépourvues d’installations d’alimentation en eau. Ces machines étaient équipées de tenders à condensation au sein desquels la vapeur échappée des cylindres était condensée et réacheminée vers la chaudière.
La machine était une production des usines Henschel. Cette firme avait livré dès le début des années trente des locomotives équipées de tenders à condensation à l’Argentine, à l’URSS et l’Irak. Dans leurs pays d’utilisation respectifs, les machines avaient fait leurs preuves.

Le plan de production initial prévoyait la livraison de 240 locomotives de série 52 équipées de tenders à condensation. Les machines devaient être immatriculées 52 1850 à 52 2089. Seules 178 locomotives seront finalement livrées (52 1850 à 52 2027), y compris les 9 machines terminées et livrées après guerre.

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Par rapport à la version standard de la machine, les BR52 à condensation présentaient les particularités suivantes :

La vapeur échappée des cylindres était dirigée tout d’abord vers une turbine située à gauche de la cheminée, dont le but était de remplacer la turbine de ventilation du foyer, absente sur les BR52. La vapeur était ensuite dirigée vers le tender à condensation, via un séparateur d’huile, où elle entrainait une deuxième turbine elle-même en charge de faire tourner les trois ventilateurs situés dans le toit du tender. Le refroidissement se faisait suivant le même principe que celui d’un radiateur d’automobile. La vapeur condensée en eau à 90°C fournissait alors une eau de réalimentation de la chaudière de très bonne qualité (car déminéralisée et préchauffée).
La vapeur échappée de la pompe d’alimentation des tiroirs, du générateur et de l’une des deux soupapes de sécurité était également condensée dans le tender.
Les pertes en ligne dues à l’évaporation et aux fuites éventuelles étaient compensées par le stock d’eau initialement embarqué dans le tender.

Ce dispositif conférait aux BR52 à condensation un rayon d’action de 1000 à 1200 km sans avoir à faire de plein d’eau. Cela représentait environ sept fois la distance parcourable par les machines standard.

Leur terrain de prédilection pendant la guerre fut d’une part les steppes du sud de la Russie et d’autre part les environs de Königsberg (Aujourd’hui Kaliningrad) et de Bruxelles.

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La première machine (52 1850) est sortie des ateliers Henschel en février 1943 pour être dirigée vers le LVA de Grunewald à des fins d’essais.
Les performances mesurées lors de ces essais furent comparées avec celles déjà observées à Grunewald pour les locomotives BR50 001 et 52 180. La consommation de vapeur de la BR 52 1850 à condensation se révéla inévitablement supérieure à celle de la machine standard 52 180 car celle-ci était dépourvue des pompes d’alimentation et des accessoires complémentaires que la vapeur devait actionner sur la machine à condensation.
La consommation de charbon était un peu inférieure à celle de la BR 50 001, mais très en dessous de celle de la BR52 180.

Les essais firent l’objet d’un premier rapport le 15 juillet 1943, qui recommandait de procéder à quelques modifications :
L’absence de pare-fumée, tout d’abord, rendait le séjour dans la cabine de conduite particulièrement inconfortable. Il y fut remédié par l’installation des nouveaux pare-fumée Witte. (D’autres tentatives avaient eu lieu, sans succès, en prolongeant le toit de la cabine pour qu’il couvre la caisse à charbon).
Le pare-étincelles en tôle perforée (pour l’alléger) s’affaissait après une courte durée d’utilisation et fut remplacé par une structure en tôle classique.
Au total, une dizaine de modifications mineures furent encore effectuées à la demande du personnel d’exploitation afin de rendre la machine la plus confortable possible.
Les machines furent tout d’abord livrées attelées au tender à condensation à cinq essieux 3’2’T16Kon (emportant 9t de charbon). Ainsi équipées, les locomotives développaient un entraxe de 23185 mm et une longueur hors tampons de 27535 mm.
Avec la BR 52 1987, l’on inaugura une version réduite du tender à condensation, à quatre essieux celui-ci, 2’2’T13,5Kon (emportant également 9t de charbon). Cela réduisait l’entraxe à 21755 mm et la longueur hors tampons à 26205 mm.

Bien qu’un peu plus difficiles à conduire et nécessitant une mise à niveau du personnel, les locomotives à tender à condensation eurent globalement un très bon comportement en service.

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Après la guerre, des 178 machines initialement construites, 116 allèrent à la DB et 25 à la DR. huit restèrent aux PKP, trois à la SNCB (dont l’une fut rétrocédée à la DB en 1950 et est comprise dans les 116), l’une resta à la SNCF et une dernière fut emmenée aux Etats-Unis par l’armée américaine. Le sort de 24 machines est inconnu.

Les locomotives BR52 Kon de la DR furent affectées au secteur de Cottbus et réaménagées en version standard au fur et à mesure de leurs révisions. Elles conservèrent à cette occasion leurs numéros d’origine.
Les machines de la DB furent placées sous le contrôle de la Direction des Chemins de Fer de Münster (Westphalie). Elles y disparurent en même temps que les locomotives de série 52 standard. Il faut dire que ni la DB, ni la DR n’avaient d’usage de locomotives à condensation sur leurs territoires respectifs.

A partir de 1950, la société Orenstein Koppel récupéra les châssis des tenders à condensation et les transforma en wagons de marchandises de grande capacité KKt44, KKt46 et OOt53.

Le département de thermodynamique du centre de recherches de Minden fit transformer par les ateliers d’amélioration de Brême deux des tenders à condensation à quatre essieux en y installant un attelage et des tampons à l’avant afin de pouvoir les faire tracter comme des wagons et s’en servir comme réserve d’eau lors des validations des générateurs de vapeur stationnaires.

52[sup]18-19[/sup]

Catégorie : 1’Eh2 - Kondenslok
Distribution : G56.16
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1943
Tender : 3’2’T16 Kon avec 9t de charbon
Nombre total construit : 140
Nombre intégré à la DRG : 140
Numérotation : 52 1850 à 52 1989
Dates de dernière réforme : 1950

52[sup]19-20[/sup]

Catégorie : 1’Eh2 - Kondenslok
Distribution : G56.16
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1944
Tender : 2’2’T13,5 Kon avec 9t de charbon
Nombre total construit : 38
Nombre intégré à la DRG : 38
Numérotation : 52 1990 à 52 2027
Dates de dernière réforme : 1950

i39.servimg.com/u/f39/10/09/55/20/br52_k10.jpg

BR 52 1853 (Henschel 27181/1943) avec tender à condensation 3’2’T16 Kon. La machine est en livrée photographique

Suite et fin (pour le moment):

3-2-8 ) 1944 : BR42 – « Kriegslok »

Connue comme seconde locomotive de guerre (KDL2), la BR42 lui est historiquement antérieure. On trouve en effet trace de la mise en construction éventuelle de cette locomotive dès 1941. Conçue comme machine développant 18t par essieu, elle était présentée comme une sorte de BR44 dotée du châssis d’une BR50. Elle était destinée à circuler sur les voies des BBÖ, chemins de fer de l’Autriche annexée au Reich.

Les lignes autrichiennes ainsi que quelques lignes du territoire occupé de l’URSS étaient aptes à supporter une charge de 18t par essieu. De ce fait, n’y faire rouler que des machines limitées à 15t par essieux eut été assez peu rentable. A l’opposé, une première tentative prudente d’y faire rouler des machines de série 44 s’était soldée par des dommages à l’armature des voies.

Pressentis pour apporter une réponse à la demande d’une machine compatible, les constructeurs de locomotives allaient proposer pas moins de 20 projets jusqu’à la fin de l’année 1942. Parmi eux :

  • Krupp proposait une machine construite sur la base d’un modèle livré à l’Iran en 1939 ;
  • Borsig proposait une machine reprenant dans les grandes lignes les caractéristiques de la BR52 ;
  • WLF proposait une machine dotée d’une chaudière à tubes d’eau système Brotan ;
  • Henschel proposait une machine avec tender à condensation ;

Onze autres propositions présentant beaucoup moins de différences entre elles étaient réparties en deux groupes de machines :

  • des machines sur cadre en tôle et dotées d’une chaudière Brotan ;
  • des machines sur cadre en barre et dotées d’une chaudière à entretoises.

Le 5 août 1942, le comité directeur des constructions prenait la décision de faire construire la machine à 8000 unités, nombre réduit à 5000 le mois suivant, et recommandait de privilégier l’option technique de la chaudière Brotan, plus simple à construire.
M. Witte fit cependant remarquer que l’on prenait un risque en choisissant d’envoyer au front des machines équipées de chaudière Brotan, pour lesquelles on disposait de peu d’expérience en exploitation.

Tenant compte de cette remarque, le comité directeur revoyait sa copie et présentait le 16 avril 1943 le cahier des charges final qui se répartissait comme suit :

2500 locomotives avec chaudières à entretoises sur cadres en barre ;
1150 locomotives avec chaudières Brotan sur cadres en tôle ;
650 locomotives avec chaudière Brotan et tender à condensation Henschel à 5 essieux (3’2’T16 Kon, comme sur la BR52).

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Henschel avait reçu commande en premier pour la construction de deux locomotives d’essai équipées de chaudières Brotan, les châssis étant des constructions Henschel propres et les chaudières provenant de chez WLF.
Première à être terminée, La 42 0001 était livrée à la fin juillet 1943, comme 28.000ème locomotive Henschel. Sa chaudière WLF portait quant à elle le numéro de fabrication 10881/I. Elle allait être suivie rapidement de la 42 0002 (Henschel 28.001, WLF 10881/II)
Les machines furent réceptionnées par la DRG le 5 août 1943 pour la 42 0001 et le 10 novembre 1943 pour la 42 0002. Les deux unités furent affectées au dépôt de Bamberg.

Ces deux machines seront finalement les seules locomotives de série 42 équipées de chaudières Brotan et les deux seules fabriquées par Henschel.

La mise en production industrielle avait été fixée à janvier 1944 et répartie entre les constructeurs Borsig, MF-Esslingen, Krauss-Maffei, Schwartzkopff, Schichau et WLF.
Borsig et Krauss-Maffei ne livreront cependant aucune locomotive de série 42.

Les numéros de série allant jusqu’à 42 0500 avaient été réservés aux machines équipées de chaudières Brotan. Comme aucune d’entre elles ne fut plus construite, Schwartzkopff allait livrer en janvier 1944 la première machine à chaudière à entretoises sous le numéro 42 0501 (numéro d’usine 12818), machine dotée d’un ciel de boîte à feu voûté.

Enfin, au cours de ses 25 et 26ème sessions tenues les 18 et 19 janvier 1944 à Wildau, le comité directeur de la construction prenait la décision de ne plus construire que des locomotives de série 42 à chaudière à entretoises.

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Les différents constructeurs impliqués livreront en tout 844 locomotives de série 42 entre 1944 et 1945. 14 machines supplémentaires seront encore construites par les firmes de l’Ouest pour la DB entre 1945 et 1947, ainsi qu’une pour les chemins de fer de la Sarre, alors sous administration française.

A l’est, le Raw Stendal assemblera trois machines entre 1948 et 1949 à partir des pièces détachées restantes, qui iront rejoindre sous les numéros 42 001 à 42 003 (seconde attribution de ces numéros) le parc de la DR.
La DB avait de son côté déjà renuméroté les 42 0001 et 42 0002 en 42 001 et 42 002 en 1948 et comme 42 003 la machine achevée par Esslingen en 1947, initialement prévue comme 42 1607. Il y avait donc des locomotives identiques portant les mêmes numéros de part et d’autre du rideau de fer.

Ce sont finalement en tout 865 locomotives de série 42 qui seront livrées à la DRG et aux deux administrations allemandes d’après guerre. Leur production s’était finalement répartie comme suit :

Schwartkopff : 307 ;
WLF : 266 ;
Schichau : 200 ;
Esslingen : 87 ;
Raw Stendal : 3 ;
Henschel: 2;

Floridsdorf à Vienne construisit entre 1945 et 1949, 72 machines supplémentaires de ce type.
Chrzanow fit de même pour 126 machines livrées comme Ty43 aux PKP.

L’on peut donc au total comptabiliser 1063 locomotives de la série « DRG 42 » comme ayant été construites.
Après la guerre, la DB en comptait 701 ; la DR 49.

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Du point de vue des performances, la BR42 était prévue pour tracter 1600t à 60 km/h sur le plat, 1200t à 60 km/h en rampe de 5‰ et 1195t à 40 km/h en rampe de 10‰ ; ceci avec les deux types de chaudières. Les essais révélèrent une puissance encore légèrement supérieure (1650t à 60 km/h sur le plat).

Malgré cela, l’exploitation des BR42 resta en deçà de leurs capacités. L’adhérence attendue de 18t par essieu ne fut atteinte que sur les machines à chaudière Brotan, c’est-à-dire deux d’entre elles. Les autres machines n’atteignaient que 17,6t sur l’essieu moteur. Il fallait donc compenser le défaut d’adhérence par une plus grande admission de vapeur, qui entrainait une consommation de charbon plus élevée que prévue.
Le comité de construction envisagea un temps d’installer des ballasts afin d’alourdir la charge. L’on envisagea également d’augmenter les performances globales de la machine en la dotant d’un mélangeur-réchauffeur, voire d’une plus grande chaudière.

A l’été 1944, la locomotive de construction Schwartzkopff 42 591 fut équipée d’un mélangeur-réchauffeur Knorr, et la locomotive WLF 42 2637 reçut son équivalent de construction Heinl. Précédemment, le mélangeur-réchauffeur Knorr avait déjà équipé à titre expérimental quelques machines des séries 50 et 57[sup]10-40[/sup].
L’adjonction du mélangeur-réchauffeur sur les BR42 permit une réduction d’environ 10% de la consommation de charbon. Ces résultats étant excellent, il ne fut plus question de remplacer les chaudières, et, à partir de mi-1945, l’ensemble des BR42 fut équipé de mélangeurs-réchauffeurs.

Sur ordre de la Direction Centrale des chemins de fer de Göttingen, le parc de BR42 resté à la DB après la guerre allait encore connaître pas moins de 25 types de modifications touchant principalement les tirants, sujets à des casses récurrentes.

Les BR42 de la DB se retrouvaient affectées aux dépôts de Minden, Hamelin, Brunswick, Hildesheim et Kirchweyhe. La quasi-totalité des machines fut radiée en une fois le 28 octobre 1954.

Du côté de la DR, les machines étaient à Stralsund, Berlin-Schöneweide et Dresde-Friedrichstadt puis aux dépôts de Pasewalk et Angermünde, tous deux dépendant de la Direction de Greifswald. La BR 42 807 avait été radiée dès le 28 mai 1954. Les autres machines le furent toutes entre 1968 et 1969. Il restait encore une machine radiée (la 42 001 ?) au dépôt de Stralsund en 1975.

Il reste deux exemplaires témoins de la deuxième locomotive de guerre : la BR 42 2708 des ÖBB en Autriche et la locomotive livrée par WLF en décembre 1948 sous le numéro de fabrication 17601, qui n’a jamais porté de numéro DRG, et qui est exposée par les CFL à Bettembourg (Luxembourg).

BR4200

Catégorie : 1’Eh2 – Kriegslok avec chaudière Brotan
Distribution : G56.18
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Henschel/Wiener Lokomotivfabrik AG
Première mise en service : 1943
Tender : 2’2’T30 (« Baignoire ») avec 10t de charbon
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 42 0001 et 42 0002, renumérotées 42 001 et 42 002 en 1949
Dates de dernière réforme : 1969

BR42

Catégorie : 1’Eh2 – Kriegslok
Distribution : G56.18
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : L’ensemble des fabricants de la DRG
Première mise en service : 1944
Tender : 2’2’T30 (« Baignoire ») avec 10t de charbon
Nombre total construit : 1061
Nombre intégré à la DRG : 863
Numérotation : 42 001 à 42 2810 – numérotation non continue
Dates de dernière réforme : 1969

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BR 42 0001 (Henschel 28000/1943) avec chaudière Brotan (Floridsdorf 43/10881/I)

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BR 42 1417 (Schichau 4438/1944) avec cadre en barres et chaudière à entretoises

:smiley: Bonjour…

Une type BR 50 avec tender cabine…

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modéle ROCO type BR 50 des OBB

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