Bonjour Elefant,
Je me permet de te répondre :
Tu as tout à fait raison, le principe de la turbine ne pouvait être pérenne (il suffit de voir le coût de revient des RTG avant leur radiation…). C’est bien pour cela que Bertin avait développé une motorisation électrique avec un moteur linéaire.
Je n’avais pas eu vent de cette solution… Effectivement elle aurait permis de résoudre bien des choses !
Les aiguillages n’étaient pas un problème insurmontable, certes chers mais demeurant très rustiques quand on compare ce système à la précision nécessaire d’une aiguille sur LGV par exemple (leur prix est indécent…)
Je partage ton avis, mais c’est l’un des arguments qui fait que les monorails, même s’ils existent partout dans le monde, reste un phénomène ponctuel par rapport à ce que peut être le ferroviaire.
Un des avantages de l’aérotrain était bien entendu son coussin d’air. Pas besoin de plaque tournante pour les retournements. Un simple plateau de béton circulaire aurait suffit…il était presque possible de le tourner à la force de quelques hommes. Un système autonome ou assisté était tout à fait envisageable.
Pour cela, tu aurais pu reprendre l’exemple du moteur linéaire qui aurait permis, a mon avis, la réversibilité. Mais si tu recoupes ça avec la capacité, un train de 100 mètres, donnerai un pont tournant de 100 mètres. Je reste convaincu que dans la conception non électrique, cette non réversibilité était un problème.
Encore un point pertinent soulevé ! Gageons que le développement d’une telle technologie aurait amené des solutions très sécuritaires pour ces circulations. Capteurs (pas forcément optique), zones d’arrêt, etc…
C’est ce qui vient de tuer le Transrapid qui reprend le même concept (mais avec des aiment plutôt que du cousin d’air)
Certes, les prototypes qui ont eu le temps de voir le jour étaient de taille moyenne (voire petite) mais rien n’empêchait un système modulaire de plusieurs rame ou cabine pour des longueurs approchant celles de nos RER modernes ? Il ne faut pas oublier que le concept fut imaginé avant l’explosion démographique, encore une fois je puis me permettre de penser que les ingénieurs auraient proposé des idées pour surmonter ces limites imposées par la taille et le principe de fonctionnement des protos.
Je te rejoins complétement la dessus, d’ailleurs je vais en reparlé plus tard…
Dans le cas de l’aérotrain à turbine, l’installation d’un silencieux permit de réduire efficacement le bruit de fonctionnement de la turbine à gaz. Les bruits de frottement en moins (coussin d’air oblige) je ne pense pas que le bruit généré fut plus insupportable qu’une MI84 passant une aiguille, au freinage ou sautant sur les joints de rail.
Idem.
Le concept de l’aérotrain ne pouvait pas remplacer le chemin de fer. Ce n’était ni raisonnable de le penser ni son but. Il aurait pu néanmoins proposer une autre façon de voyager, plus souple, plus rapide en s’affranchissant des contraintes géographiques (mais il reste le problème posé par son rail surélevé … tant au niveau esthétique qu’écologique…)
Bonne journée,
En fait Antoine, on est sur la même longueur d’onde. Il y a un vieux proverbe qui dit Quand on veut, on peut ce qui pourrait ce traduire ici par Un peu de volonté politique aurait permis de concrétiser ces développement et de surpasser les ‘difficultés techniques’ que j’ai évoqué. Mais voilà, la fin des 30 glorieuses a coulé le concept. Coulé ? Pas tant que ça, car le Maglev et le Transrapid reprennent le concept du flottement dans les airs, même s’ils utilisent une autre technologie qui est l’électromagnétisme.
Ne pas oublier aussi qu’a cette époque, On pensait que l’aéronautique serait le futur et Concorde était un bon exemple (avec la volonté politique en plus). Peut être que ce projet était à la fois trop et pas assez ambitieux.
Maintenant, cette technologie avait le principale handicap de demander de nouvelles infrastructure… Mais dans des pays n’ayant pas d’infrastructure existante comme les Emirats Arabe ou la Chine, il aurait pu trouver une clientèle…
Bonne journée !
