Merci. Un jour peut-être, qjand j’aurais fait le tour de la signalisation SNCF, je verrai pour d’autres contrées. Mais j’ai deja jeté un oeil sur les signaux belges, et meme s’il y a des ressemblances, c’est du costaud aussi.
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Merci. Les suites sont en cours de rédaction. Mais les illustrations sont assez longues à réaliser proprement.
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Bonjour,
Ce post est très bien documenté.
Sans rentrer dans les détails de la signalisation SNCF qui est assez complexe, quelques
précisions :
- la forme circulaire d’une cible ne peut présenter que des signaux d’annonce (avertissement, ralentissement 30 ou 60, disque)
- le sémaphore ne clignote pas, on parle de rouge clignotant. Il est utilisé en rampe pour éviter l’arrêt et un démarrage difficile pour un train lourd ou bien à la place d’un avertissement pour un canton très court.
- l’avertissement ne clignote pas non plus, on parle de jaune clignotant.
Bonne journée
Denis
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Ce n’est pourtant pas compliqué à trouver…
Merci pour tes précisions, j’ai corrigé l’article en conséquence.
Aussi didactique que les explications de Manu avec des schémas compréhensible et une classification aussi abordable pour nos besoins ? je veux bien le lien …
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Bonsoir
C’est vraiment une réflexion à la con, surtout avec la complexité de la signalisation françaises. Où un signal vert peut nécessiter de poursuivre en marche à vue…, ou bien où il faut connaître le type de l’enclenchement pour savoir quoi faire (entre autre sur un sémaphore).
L’explication didactique de la signalisation suisse au complet, incluant les feux, les véhicules, les pancartes, et les signes des agents (au sol pour la manoeuvre) tient sur moins de 100 pages au format A5.
La nouvelle signalisation N qui n’existait pas en 1982 ne nécessiterait que quelques pages en plus, vu qu’elle conserve la même logique (c’est juste une méthode d’indication différente et plus flexible).
Sylvain
pour le coup je n’ai pas compris le sens de ton observation. Car en signalisation SNCF, le feu vert, c’est voie libre, donc marche normale si rien ne s’y oppose.
Quant au sémaphore, signal un peu complexe selon le type de cantonnement, je l’ai expliqué dans le paragraphe idoine :
- semaphore de BAL franchissable,
-semaphore de BAPR, non franchissable sauf sur ordre.
-semaphore de BM, non franchissable sauf sur ordre de manoeuvre.
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Sylvain
Je suis choqué par ce genre de propos. Au lieu d’agresser il est meilleur d’expliquer.
Jean
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Emmanuel,
Merci beaucoup pour ces explications très détaillées sur un sujet qui est assez … « compliqué ».
Mais au fait sais-tu pourquoi cela est aussi compliqué ? Pourquoi pas des feux vert, jaune et rouge tout simplement?
A priori, plus la signalisation est simple plus la sécurité est assurée (pas de risque de fausse interprétation)?
Alain
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Bonsoir à tous
Pourquoi la signalisation Française est-elle si compliquée?
Il faut se rappeler des missions de la signalisation:
- protection contre un face à face
- protection contre les prises en écharpe
- protection contre les rattrapages
- augmentation du débit des lignes
Je crois que la complexification vient de:
- l’augmentation du débit des lignes qui doivent gêrer des plages de vitesses parfois énormes (exemple : le vert clignotant pour les trains circulant au-dela de 160 km/h). On fait plus simple lorsque les vitesses maximum autorisées sont plus basses.
- la complexité du réseau qui fait que pour chaque déviation, bretelle de contre-sens, etc des consignes de vitesse doivent être adaptées (ralentissement, rappel de ralentissement, TIV mobile (Tableau Indicateur de Vitesse mobile ou fixe).
- maintenant apparaissent des consignes de vitesse digitale (affichage numérique comme en Allemagne.
- les diffficultés induites par des contraintes locale: éviter un arrêt non prévu en gare, éviter un arrêt qui va forçer un redémarrage en pente d’où par exemple le rouge clignotant.
- les contre-mesures afin de pallier à la défaillance d’un feux (signaux F et NF avec oeilleton)
- les tableaux indicateurs de direction (feux blancs horizontaux ou indication graphique)
- les panneaux pour les changements de tension, pour les commandes de sifflet (approche des passages à niveaux, des tunnels
Est-ce plus compliqué en France? Je ne sais pas mais en tout cas c’est passionnant.
Amicalement
Jean
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Bonjour
Pour ceux que le sujet intéresse …
j’ai pas tout lu mais c’est intéressant et complet
Y a les 3 écoles : Angleterre France Allemagne
Bonne lecture !
Cdt
Francis
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La signalisation française n’est pas compliquée…
L’essentiel est d’être à jeun lorsque l’on conduit…
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Francis ,
Très complet effectivement ! A lire à petites gorgées. 
Merci.
Alain
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Bonjour à tous,
Pour la Suisse, le document officiel (R300.2) est en ligne au format Word.
https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/fdv-a2020/r-300-2-a2020.doc.download.doc/R%20300.2%20A2020%20f.doc
Bon week-end et cordiales salutations de Montreux.
Jean
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Bonsoir,
Quand on parle de signalisation il faut aussi parler d’exploitation.
Jean a très bien résumer les différents types de signalisation.
Les signaux étaient tous mécaniques à l’origine. Sémaphore pour le cantonnement, carré pour la protection d’un point dangereux, Les feux de ces signaux mécaniques servent uniquement la nuit.
Les cantons étaient souvent très long, les signaux de cantonnement étaient manoeuvrés par un garde signaux.
Au début toutes les manoeuvres des signaux et aiguillages reposait sur la vigilance du cheminot, aidé de consignes. Puis pour éviter l’erreur humaine, des enclenchements mécaniques ont été ajoutés pour manoeuvrer dans l’ordre les appareils.
Pour augmenter la fluidité des circulations sur les grandes lignes, la signalisation lumineuse a été mise en place avec le block automatique lumineux BAL. Dans les zones de gare, les postes à relais ont remplacé les vieux postes à leviers. Puis la modernisation se poursuivant, les postes à relais ont été remplacés par des postes informatisés. Aujourd’hui la SNCF construit des postes informatisés centralisés. Par exemple à Lyon le poste central commande tout le complexe ferroviaire Lyonnais.
Beaucoup d’investissement est nécessaire sur le réseau SNCF pour remplacer tous les vieux postes à leviers.
A noter que pour les lignes TGV, il n’y pas de signalisation au sol, la signalisation est dans la cabine à cause de la vitesse élevée. La vitesse maximale pour observer la signalisation au sol est 220 KM/H
Bonne soirée
Denis
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Signalisation ferroviaire : Gares de voie unique
Episode 394 • Après avoir abordé les principaux signaux lumineux et mécaniques, étudions quelques cas d’implantation dans des gares de la taille de nos réseaux personnels. Exemples de petites gares de passage et terminus de voie unique.
En modélisme, comme dans la réalité, la signalisation représente un budget qui ne doit pas être négligé. Et, comme en réalité, plus c’est complexe, plus c’est cher. Car il faut non seulement acheter les signaux, mais aussi leur environnement décoratif (armoires, caisses à piles, cabine ou poste, …) et leurs organes de commande (interrupteurs, relais, décodeurs,…). Donc, pour votre installation, il faut recourir à la signalisation la plus simple et réaliste tout en restant économique. Il faudra peut-être faire des compromis pour des questions de coûts. L’essentiel est de s’approcher au plus près des installations réelles. Dans cet objectif, certains signaux qui ne sont visibles que de dos par le spectateur peuvent ne faire l’objet d’aucun câblage.
L’étude de la signalisation du réseau doit être planifiée, de préférence, au moment de la création du plan de voie. Surtout si l’on souhaite avoir des automatismes en analogique ou numérique, puisqu’il faudra prévoir au minimum les sections d’arrêt et les organes de commande (rail de commande, voie de détection,…). Certains logiciels de gestion de réseau n’ont pas besoin de telles sections. Mais ils nécessitent des centrales digitales au tarif hors de proportion pour nos installations personnelles.
Les principaux signaux lumineux (et leurs homologues mécaniques) ont été présentés dans l’épisode 393.
Photo 3261 : Signalisation ferroviaire gare terminus de voie unique. La gare de Le Verdon en 2019. Source : letraindemanu.fr
Quelques pancartes à connaître
Des pancartes fixes, parfois mobiles, complètent cette signalisation lumineuse pour donner des informations supplémentaires au conducteur. Elles sont nombreuses et diverses. Je ne présente dans cet opus que celles dont nous aurons besoin pour les exemples d’implantations décrits.
• Le TIV fixe ordinaire
Le tableau indicateur de vitesse (TIV) fixe ordinaire indique au conducteur la vitesse limitée à appliquer.
Lorsqu’il se trouve sur une ligne de voie unique, l’avertissement fixe qui le précède en amont de la gare sert aussi de signal d’annonce de ce TIV.
Hors ce cas particulier, le TIV est suivi d’une pancarte Z qui indique le début de la zone et de la pancarte R qui indique la fin de la zone ou s’exerce cette prescription.
• La pancarte mi-blanche mi-noire
La partie noire vers la pleine ligne. Délimite le territoire de l’établissement. En forme de losange, détermine la limite de protection d’un disque pour les manœuvres. Lorsqu’elle est rectangulaire, impose aussi une limitation de vitesse à 30 (ou 40) km/h.
• La pancarte LM
Indique le point à ne pas dépasser en manœuvre pour rester dans la zone de protection assurée par le Disque.
• La pancarte Arrêt
Indique un point d’arrêt à ne pas dépasser. Ne peut être franchi que sur ordre du chef de manœuvre.
• La pancarte D
Indique que la voie se dirige vers le dépôt par un accès direct depuis la voie principale.
Photo 3262 : Signalisation ferroviaire : Tableau indicateur de vitesse, repère d’établissement ferroviaire, pancartes LM, Arrêt et D. Source : letraindemanu.fr
Gare de voie unique
En voie unique, la signalisation est par défaut fermée. Les manœuvres en gare sont protégées :
• par un disque fermé qui impose une marche à vue et un arrêt différé (Un feu jaune et un feu rouge),
• suivi soit :
– d’un guidon d’arrêt fermé (Une bande lumineuse rouge horizontale),
– soit d’un repère d’établissement qui indique le point d’arrêt.
Si le disque n’est pas fermé, il affiche l’avertissement (un feu jaune) puisqu’il y a une limitation de vitesse annoncée. Le guidon d’arrêt, s’il est présent, est alors éteint (dans ce cas, le feu vert du disque est occulté car jamais utilisé).
La vitesse est limitée à 30 (ou 40) km/h. Cette vitesse est annoncée par le disque ou l’avertissement et rappelée par un TIV fixe.
La gare est d’arrêt général.
Un signal d’arrêt à main (SAM) indique le point à ne pas dépasser en gare (protection du passage planchéié par exemple). Le sémaphore de sortie est fermé.
Lorsque la voie est libre, le sémaphore est ouvert et le SAM retiré.
Après le départ du convoi, le sémaphore est fermé.
Dans l’animation ci-dessous, pour simplifier la compréhension, la signalisation n’est représentée que pour un seul sens de circulation Elle est évidement identique dans le sens inverse.
Animation 3263 ci-dessus : Signalisation ferroviaire gare de voie unique. Arrivée et départ d’un train. Source : letraindemanu.fr
L’exemple donné ici concerne tout autant une gare qui comporterait une voie supplémentaire en impasse pour desservir une halle marchandises.
Si la gare ne se prête définitivement à aucune manœuvre (ex : remise en tête de rame pour rebrousser chemin ou dépose de wagons marchandises), on peut remplacer le disque par un simple avertissement fixe à distance de freinage du TIV. Le guidon d’arrêt n’a alors plus raison d’être. Dans ce cas, la gare ne sert qu’au croisement ou dépassement.
Terminus de voie unique
Étude d’une petite gare terminus de voie unique avec un petit dépôt ou une annexe traction, un cas assez fréquent sur nos petits réseaux personnels. C’est déjà en soi un thème à lui tout seul puisque la longueur nécessaire occupera une longueur non négligeable si on veut y accueillir une rame de 4 voitures voyageurs (4 x 30 cm) et une locomotive (environ 20 à 30 cm cm), soit une rame de 1,5 mètre environ.
Pour autant, la signalisation y sera assez réduite :
• En entrée : Un disque suivi d’un guidon d’arrêt protègent les manœuvres. Même en compressant les longueurs, le disque est au moins à 3 mètres de la première aiguille. Si la longueur disponible n’est pas suffisante, on implante le seul guidon d’arrêt et on suppose le disque en amont. C’est un bon choix d’autant que ces signaux sont peu représentés habituellement sur les réseaux.
On peut ajouter :
– Un tableau indicateur de vitesse 30 ou 40.
– et une pancarte « Chevron pointe en bas » au droit de l’aiguille.
Les heurtoirs sont équipés d’un feu rouge sur V1 et V2, et d’un feu violet sur V3.
• En sortie : Un seul sémaphore empêche le départ en ligne. Cible à deux feux, il ne peut présenter que le feu vert ou le feu rouge. Il est équipé d’autant de flèches blanches que de voies auxquelles il s’adresse. Les manœuvres (vers le dépôt, ou de rebroussement) se font sous sémaphore fermé et sous la protection du disque et du guidon d’arrêt fermés jusqu’à la pancarte LM (Limite de Manœuvres).
Si vous désirez pousser le détail, vous pourrez placer un Signal d’Arrêt à Main (SAM) fonctionnel (un feu rouge) à l’extrémité des quais. A moins que vous ne préfériez placer le chef de gare avec son guidon de départ (Feu vert).
• Côté dépôt : Une pancarte D (Dépôt) en entrée de voie d’accès indique cette destination. Dans le sens inverse, une simple pancarte «Arrêt» oblige le conducteur à ne le franchir que sur ordre du chef de manœuvre.
Les heurtoirs du dépôt sont dotés d’un feu violet.
En conséquence, les signaux lumineux sont tous fermés par défaut. Et ne sont ouverts que pour un départ ou une entrée.
Une telle signalisation peut aisément se contenter d’une commande analogique par de simples inverseurs, en particulier en traction digital. Si la traction est analogique, il faudra alors prévoir des sections de voies alimentées par des interrupteurs.
Photo 3264 : Signalisation ferroviaire gare terminus de voie unique. Les signaux sont indiqués avec toutes leurs possibilités d’affichage. Source : letraindemanu.fr
Animation 3265 ci-dessus : Signalisation ferroviaire gare terminus de voie unique. Départ d’un train en ligne. Source : letraindemanu.fr
Animation 3266 ci-dessus : Signalisation ferroviaire gare terminus de voie unique. Arrivée d’un train. Source : letraindemanu.fr
Toutes les manœuvres se réalisant sous sémaphore fermé et sous disque + guidon d’arrêt fermés, les signaux ne nécessitent que peu de branchements : Deux inverseurs ON/ON suffisent :
– un pour le sémaphore
– un pour le disque et le guidon d’arrêt qui sont liés.
Pour si peu de signaux aucun automatisme n’est nécessaire.
Un petit TCO avec leds de rappel sera amplement suffisant. D’autres commandes pourront y être ajoutés :
– Commande des aiguillages
– Module sonore de sifflet du chef de gare
– Interrupteurs d’éclairage du BV et des quais
– Commande d’une grue à eau fonctionnelle
Photo 3267 ci-dessus : Tableau de commande de la gare de Sainte-Gisèle sur le réseau de l’auteur. Source : letraindemanu.fr
Dans un prochain article, j’aborderai d’autres cas d’implantation.
Emmanuel
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Et la sortie direction Delle de la nouvelle gare de Méroux. Un signal par voie, carré assorti d’un TIV fixe + panneau “Z” imposant la vitesse de 60 km/h.
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C’est une gare de voie unique ?