Bonsoir à tous,
Je viens de recevoir mon exemplaire commandé en janvier dernier déjà. Yahooo !
Après le déballage, hop, départ sur les voies de mon réseau “Sauvignon” fraîchement reconstruit, en tête d’une rame Overland Express de fabrication Athearn qui fait penser au train d’excursion Union Pacific tiré par la Challenger 3985.
Le bruitage est phénoménal, du jamais entendu chez Märklin, c’est au niveau de MTH et de Broadway-Limited. Les feux de position Marker lights avant (en blanc) et arrière (en rouge) sont fonctionnels, tout
comme les classiques Number boards. Je n’ai pas encore installé les 2 fumigènes. Il faut d’abord que la loco passe partout et actionne l’automatisme de la gare fantôme, tout a fonctionné. Elle a la même stabilité en voie que la Big Boy. C’est du “terrific” !!!
Voici quelques photos de la bête sur mon réseau.
Bonjour,
Je ne suis pas particulièrement mateur de matériel US ni bien connaisseur mais cette loco est vraiment impressionnante!
Bravo pour cet achat qui j’espère t’apportera beaucoup de plaisir.
Merci pour le photo, bonne continuation.
Le meilleur moyen de les distinguer est le nombre d’essieux moteurs.
2 x 4 essieux moteurs pour la Big Boy (4-8-8-4 selon la classification Whyte (qui compte le nombre de roues), 2-4-4-2 si on ne compte que les essieux)
2 x 3 essieux moteurs pour la Challenger. (4-6-6-4 selon la classification Whyte (qui compte le nombre de roues), 2-3-3-2 si on ne compte que les essieux)
Les principales différences entre la Challenger et la Big Boy - en comparant la Big Boy avec la série de Challengers lourdes construites à partir de 1942 (donc le modèle Märklin) - sont:
le nombre des roues motrices, 12 pour la Challenger (4-6-6-4 ou 230+032) et 16 pour la Big Boy (4-8-8-4 ou 240+042)
le diamètre des roues motrices, 69 pouces ou 1753 mm pour la Challenger, 68 pouces ou 1727 mm pour la Big Boy
la longueur de l’engin, la Challenger passant pour le petit frère de la Big Boy
le tonnage de l’engin, la Big Boy avec ses 1’320’000 livres (548 tonnes) étant la locomotive la plus lourde du monde.
Plusieurs Challengers affectées au service voyageurs ont reçu des écrans pare-fumée et une livrée “Overland” à 2 tons de gris et filets jaunes. Seule la Big Boy 4019 a reçu des écrans pare-fumée.
Plusieurs Challengers ont été transformées pour la chauffe au mazout, seule la Big Boy 4005 a été transformée en 1945 puis reconvertie un an plus tard au charbon. Certaines Challengers ont subi le même sort.
Sinon, les 2 locomotives ont la même cabine de conduite, le même chasse-buffle “commonwealth” et le même tender “centipedes” à 7 essieux.
Cordialement
Christopge
Bonsoir à tous, je me permettrai d’apporter deux petites modifications:
_ tout d’abord la Big Boy est ultérieure à la Challenger qui serait donc “la grande sœur”!
_ ensuite, et c’est un point de débat, si la Big Boy est bien une des plus grandes des vapeurs, ce n’est pas forcément la plus lourde. Voir ici un tableau assez complet:
Bonsoir
… Sauf que la Challenger “lourde” reproduite par Märklin, construite à partir de 1942, est postérieure à la Big Boy, livrée, elle, en 1941 (les exemplaires 4000-4019), dont elle reprend plusieurs éléments.
Et, dans le tableau, la 2-6-6-6 Class H8 Allegheny du Chesapeake & Ohio était en fait un peu plus légère que la Big Boy (j’ai des renseignements chiffrés plus précis dans ma littérature ferroviaire), mais accusait un poids par essieu de 39 tonnes, le poids adhérent étant réparti sur 6 essieux moteurs au lieu des 8 de la Big Boy, qui, elle, avait été conçue comme locomotive légère, se contentant d’un poids par essieu de 28 tonnes !!!
Le service demandé aux Allegheny était la traction de lourds trains de charbon dans les Monts Appalaches (Allegheny en anglais), alors que les “pieds-légers” de l’Union Pacific acheminaient surtout des denrées périssables, du fuel et du matériel militaire (effort de guerre oblige). Mais c’étaient tout de même des trains comptant jusqu’à 125 wagons à 4 essieux et 6000 tonnes de marchandises…
La Big Boy et la Challenger n’étaient pas forcément les plus puissantes en matière de force de traction, mais leur rapidité mettait les autres machines articulées américaines dans l’ombre. De plus, il faut ajouter que les deux types de Mallets (articulated) de l’Union Pacific, avec leur vitesse commerciale homologuée de 70 miles à l’heure (112 km/h), étaient capables de rouler en palier à 80 miles ä l’heure (128 Km/h) et même de pousser occasionnellemt des pointes à 87 miles à l’heure (140km/h)…ce qui a valu même à la Big Boy, à cause des pannes répétées de locos diesel, de servir - rarement toutefois - de loco d’appoint en service voyageurs. Comme leur brillante consoeur FEF-3, 4-8-4 (ou 242), elles pouvaient rattraper les retards dûs aux pannes des moteurs diesel…
Bonjour Bernard,
Excellent ce site train.camuxi.com dont je connaissais pas l’existence. Superbe photos et descriptif de machines, dont pas mal inconnues des bases et forums habituels.
Belle machine que cette Challenger produite par Märklin dont on trouve déjà qq vidéos sur You tube, permettant de constater la qualité réelle de la bande son fournie sur ce modèle. De toute évidence notre cher constructeur fait des progrès notable ces derniers temps en matière de traitement des sons, notamment vapeur. La profondeur des sons sur la Challenger est certainement liée à la place disponible pour loger un ou plusieurs HP de taille conséquente, mais il est possible de faire qq chose de très correct dans un très faible espace comme on peut le constater sur la dernière version de la T3. Enfin on sort de la période des “pouet-pouet”, dont malheureusement Märklin s’est contenté de nombreuses années, décourageant ainsi certainement de nombreux acquéreurs. En ces temps anciens, environ dix ans, d’autres faisaient nettement mieux, Fleischmann et Brawa par ex.
Saluons donc ces progrès !
Cordialement,
Bonjour à tous.
Je ne veux pas “Paul et Mickey” avec Christophe, et suis bien d’accord que la série représentée est ultérieure, mais la Big Boy a été conçue après les Challenger et a profité de l’amélioration apportée par ces dernières en matière de vitesse. Comme précisé ici (en Anglais)
“The technical breakthroughs achieved with the Challenger enabled the carrier to develop the Big Boy with the same speed expectations. Speeds in excess of 60 M.P.H., while unheard-of on other railroads using articulated steam locomotives, became commonplace on the Union Pacific.”
*“Les progrès techniques réalisés avec les Challenger ont permis au transporteur de développer les Big Boy avec les mêmes attentes de vitesse.” …(merci Google!)
Quant au record de poids, entre les Big Boy et Allegheny, la discussion fait toujours rage aux États-Unis, alors… (erreur de pesée, utilisation de pièces en acier plus épaisses, les aciers spéciaux étant réservés à l’effort de guerre…).
Pour ma part, je m’en fiche complètement, j’adore toutes ces “grosses machines”, d’où mon intérêt pour MTH!
Dernier détail: en français les locomotives sont désignées avec des noms féminins (une Atlantic…) on aurait donc dû dire une “grosse fille” pour la Big Boy, et avec le féminisme actuel…
Pour la petite histoire, je tiens mes sources d’un livre passionnant de Gustavo Reder, ancien ingénieur en chef des Chemins de fer espagnols (RENFE). Ce livre est intitulé “Le Monde des Locomotives à vapeur”,
publié en 1974 aux Editions Office du Livre, à Fribourg, en Suisse. L’auteur, passionné par son métier, mais très méthodique, s’était donné la peine de documenter son ouvrage de manière très sérieuse et très systématique. La qualité des renseignements qu’il fournit au lecteur en font une véritable Bible du ferrovipathe qui se lit comme un roman policier.
C’est supérieur aux livres de O.S.Nock, et, ce qui ne gâte rien, l’ouvrage de Gustavo Reder est rédigé dans un excellent français, sans être pédant.
Je ne veux pas non plus de guéguerre entre modélistes, et, au fond, de savoir quelle loco est la plus… ou la moins…, comme toi, je m’en contrefiche. Mais ce genre de conflits existe entre ce que nos collègues allemands appellent des “Nietenzähler” (les compte-rivets, qui n’achètent pas de modèle Märklin parce qu’il manque 2 rivets au caisson du tender).
Comme toi, je suis accro à ces monstres américains. Cela ne m’empêche pas d’apprécier également une 241P SNCF: j’en ai une qui circule sur mon réseau Märklin, et c’est… du vieux Jouef !!!
Vu le post de Pacific-231, vous avez vraiment de la chance d’avoir suffisamment de place pour pouvoir utiliser un grand rayon en courbe. Rien que de voir vos photos avec la Challenger et les voitures qui suivent, ça rend vraiment bien.
Personnellement, je ne suis pas vraiment attiré par le matériel américain. Étant collectionneur, j’ai déjà une BIG BOY parce que je me suis dit qu’il fallait l’avoir. Dernièrement, j’ai craqué et passé commande de cette Challenger 3706 qui devrait m’être livrée d’ici la fin de la semaine.
Ma seule grande interrogation vu la longueur de la bête, passe t-elle sur du 24130 ? Juste histoire de la voir rouler au moins une fois.
Bonsoir à tous,
Bonsoir Laurent,
Pas de gros soucis, la Challenger, tout comme la Big Boy, est censée passer le rayon de courbure R1 24130 (360 mm), c’est dans le descriptif de Märklin. Mais, vu le déhanchement de la chaudière dans les courbes de petit rayon, il faut avoir une bonne distance avec les éventuels pylônes de la caténaire, la loco risque de les faucher.
Märklin recommande toutefois un rayon minimum R2 24230 (437,5 mmm) voire du R3 24330 (515 mm).
Ça y est, je viens de sortir ce superbe coffret en bois dans lequel la Challenger est protégée, elle même d’ailleurs fixée sur un socle en bois pour exposition. J’ai remarqué un document rouge concernant la libération de la machine de son support. Et, je ne suis pas allé plus loin. Rien que de contempler pareille machine avec les détails rapportés, sans être un fondu du matériel roulant US, je suis scotché, c’est le moins qu’on puisse dire.
Bonjour Laurent,
Pour libérer la machine de son socle en bois, il faut
la sortir du fond de la caisse avec le socle en tirant sur le film de protection, - il est coincé sous le socle-,
retirer le film de protection
retourner le tout dans le couvercle, - il contient une sorte de tunnel en mousse, comme pour la Big Boy -, le socle contre en haut,
dévisser les 4 vis et la loco “tombe” doucement dans la mousse
enlever le socle en bois
remettre la machine sur ses roues et ôter les morceaux de styrodur blanc coincés entre le châssis et la chaudière
toujours soulever la machine et le tender en même temps, sinon l’attelage risque de se casser
et le tour est joué.
Pour revisser la machine sur son socle, refaire les opérations mais en sens inverse.
Contrairement à la Big Boy, le frotteur est sous le tender.
Bon dimanche
Christophe
Bonjour à tous, Pour paraphraser les deux Dupondt: “Je dirais même plus, elle est arrivée à temps”.
Hier soir, j’ai amené chez un copain ma vieille Challenger Rivarossi 3977 (Réf.1200), vieille de trente ans mais mise en 3-rails et numérisée, qui avait rendu jusqu’ici de bons et loyaux services.
Le copain aurait éventuellement été intéressé à la reprendre. Mais…
Houlalààààà !!! Au premier tour de circuit, la vieille dame commence à trembloter, à semer des vis, puis son embiellage, enfin elle bloque ses essieux moteurs et se met à chauffer. Catastrophe.
Il ne vaut plus la peine de réparer quoi que ce soit, seul le tender est encore utilisable.
Je vais récupérer les 2 distributions Walschaerts, le décodeur et le frotteur.
Ensuite, la vieille Challenger Rivarossi partira à la casse. Nos amis allemands appelleraient ça “Schrott” (= ferraille en français).
Cordialement
Christophe
Il aurait pas une photo de la Rivarossi 3977, juste histoire de comparer ce qui se faisait il y a 30 ans avec celle produite par Marklin et avant qu’elle ne parte au concasseur.
