Pas de soucis j’ai tout mon temps
J’ai laissé de côté le petit train pour du jardinage …taille des oliviers et autres activités
Encore merci !!!
Ta réponse correspond à la méthode 2 sur mon schéma avec une longueur de canton de 180 cm
Mes calculs sont bons mais est ce la bonne façon de compter …
216 est la longueur totale des voies sur le dessin aiguillages compris 180 plus 18 plus 18
138 c’est la longueur entre le début de la première zone de contact et la fin de la deuxième
12+ 3 + 6 fois 18 + 3 + 12
Et dans ce cas 39 est la longueur de l’aiguillage
18 + 18 + 3
Et 39,5 pour sa longueur en position déviée ( non dessinée)
C’est ce que j’avais paramètre avec un arrêt en position 150 et la loco s’arrêtait toujours trop loin comme si pour iTrain les 21 cm du début du canton jusqu’au premier feed-back n’existaient pas …
En discutant sur le forum je vais essayer ce paramétrage
Pour ceux qui seraient dubitatifs sur le fonctionnement d’iTrain mes problèmes viennent beaucoup je pense du fait que je persiste à utiliser mes rails 5105 ce qui entraîne une zone de contact trop courte
ce n’est pas exact… il y a autant d’avis qu’il y a de personnes sur un forum (je m’englobe dans le tas) mais il y a également beaucoup de contre-vérités… celle-là en est une.
Certains mettent en oeuvre des zones de contact parfois aussi longues que le canton lui-même mais la raison est qu’ils veulent éviter “le wagon perdu” qui se serait dételé et resterait en plein milieu du canton… personnellement, je préfère soigner mes attelages que d’utiliser cette méthode.
D’autres multiplient les contacts, les uns derrière les autres pour identifier chaque véhicule séparément (p.ex. chaque wagon d’un train) mais c’est bougrement consommateur de s88 et cela devient vite compliqué à gérer.
Cherche la solution à ton problème dans les mesures que tu as introduites : si le “compteur” de iTrain passe subitement (par exemple) de 160 à 195, c’est forcément qu’il y a une erreur d’encodage; alors que le premier essieu est à 160, si le logiciel reçoit l’information indiquant qu’il serait à 195, il se recale sur cette dernière info, même si elle est erronée ! En avançant très lentement, tu verras sans doute quel contact est concerné (et je pense que c’est une inversion de chiffres entre départ/arrivée, amont/aval, ou quelque chose du genre). Je reconnais pour m’être trompé également, que l’introduction des mesures n’est pas très intuitive…
Je le dis et je le répète, quand tout est en ordre, la précision d’arrêt est de l’ordre du cm !
De toutes façons, en voie M, il est difficile de faire de longues zones de contact, on est contraint par les rails eux-mêmes…
Au fait, Francis, on n’a jamais parlé des onglets amont et aval, qui définissent les points d’arrêt et de ralentissement… (autrement dit, que faire au passage d’une rétrosignalisation) et si le soucis se trouvait sous ces onglets ? Qu’as-tu encodé ?
Tu as l’expérience que je n’ai pas et tu as sans doute raison
Wolfram a aussi évoqué des sautes intempestives de la connexion liée à l’IB … Peut être aussi une raison
En tout cas je n’abandonne pas pas mon genre …
Pour les distance de freinage c’est en les allongeant que j’ai pu vérifier que la loco une fois à la vitesse de freinage ( 15 ou 20km/h) continuait à cette vitesse pour atteindre du point de vue du logiciel le point d’arrêt paramètré dans ITrain et dépassait donc la position de ce point d’arrêt sur le réseau physique
J’ai toujours mis le point d’arrêt avant le deuxième feed-back car sinon la loco s’arrête brutalement croyant , en tout cas j’imagine , dépasser la fin du canton …
Hello
Je me suis remis à iTrain
Juste une question promis
J‘ai paramètré juste un ovale de mon réseau en déclarant la longueur des cantons à partir du rail de contact ( 3cm puis 12 plus 3) et jusqu‘au 2ème rail de contact et rallongé la longueur des aiguillages aval et amont de ces 3 cm ainsi que le cas échéant d‘un rail droit ou courbe ( 18 ou 19,5 cm)
Méthode décrite ci dessus
J‘ai un nouveau truc curieux qui se passe
lorsque je fais „ départ „ le train démarre de son canton et s’arrête dès qu‘il touche le premier rail de contact du canton suivant
Après donc l’aiguillage entre les 2 cantons qui mesure 42cm
Le message est „ train non arrivé dans les temps „
Jamais eu ce message jusqu’à présent …
Cela peut provenir de ? Quelqu‘un aurait une piste ?
Je suis également dans la phase de choix entre Rocrail et iTrain. Je dois dire que mon coeur balance plus en faveur de iTrain, mais il y a un point qui me questionne et je réjouis de lire vos avis sur la question.
J’ai un réseau Marklin M (trois rail) et la détection des trains se fait via la consommation de courant dans le canton et pour certain cantons (gare), j’ajoute un portique IR pour la commande d’arrêt. C’est la notion d’estimation de position du train dans le canton par la longueur du train, sa vitesse et la longueur du canton qui me fait apprécié iTrain.
Dans la conception du TCO, le manuel de iTrain et l’excellent tutoriel trouvé sur ce forum indiquent explicitement qu’un aiguillage ne doit pas faire parti d’un canton. Ce point m’ennuie un peu sur le plan de la construction physique, car cela signifie que si on applique ce principe logiciel au montage, je dois avoir une détection de consommation pour le canton A, une alimentation sans détection pour l’aiguillage et une détection de consommation pour le canton B et une autre pour le C. Bref, il faut isoler l’aiguillage en plus des cantons A, B et C.
Mes questions sont :
S’agit-il uniquement d’une contrainte liée à la conception logicielle ou est-ce qu’elle prend sa source dans une forme de logique/pratique ferroviaire dans la vraie vie ?
Peut-on sur le plan de l’alimentation et la détection physique lier à l’aiguillage à un canton (celui à la “queue” de l’aiguillage) ou est-il préférable de l’isoler pour que l’alimentation physique soit parfaitement identique à la représentation logicielle ?
Comment cela est-il géré ou à gérer dans Rocrail ?
Merci d’avance pour vos avis.
Au plaisir de vous lire.
En fait j’ai essayé les deux. La consommation est plus pratique, car pour isoler le camton il suffit d’isoler le rail du milieu, par exemple en retirant l’élément métallique.
Mais ceci dit ça le mode de détection à la masse ou à la consommation de courant ne change pas le fond de la question que je pose ici par rapport aux aiguillages.
pourquoi “consommation de courant” en 3R M et pas par rails de contact (de masse) ?
Parce qu’en M c’est compliqué : il faudrait un stock considérable de rails de contact. De plus la détection par consommation rétrosignale l’intégralité du canton.
Pour les aiguillages, c’est la logique des schémas (un canton ne peut contenir qu’une section droite) mais dans certains cas ça ne pose pas de problème si par exemple un aiguillage de sortie de gare n’est pris qu’en talon, il peut être intégré dans le canton qui suit. Par contre, comme le logiciel ne sait pas qu’il est intégré dans un canton, et lorsqu’un train l’emprunte sans aller dans le canton dont il fait partie, ça passe le canton à occupé. Sous RRTC, c’est problématique car il analyse les aberrations de trajet et stoppe tout dans ce cas. Avec iTrain je ne sais pas.
Pour ce que je sais de la technique DB, au moins dans les grandes et très grandes gares les aiguillages sont surveillés même individuellement, mais ils ne font pas partie des cantons.
Car un canton, c’est un espace protégé dans lequel ne doit être qu’un seul train au maximum. Il est protégé à son entrée par un signal principal, et sa fin est au signal principal suivant. Avec une exception : à la sortie de gare ou à des bifurcations, le signal de sortie de gare protège la zone des aiguillages, et une fois que l’itinéraire emprunté par un train vers un canton de ligne X a été dissolu, il ne peut pas être établi d’itinéraire vers ce canton X tant qu’il est encore indiqué occupé.
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Dans les grandes gares, où il est possible d’établir plusieurs itinéraires du même côté de la gare, souvent les aiguillages sont surveillés séparément pour permettre leur réutilisation pour d’autres itinéraires avant que le train partant n’a quitté le dernier aiguillage de son itinéraire, ou atteint le compteur d’essieux près du signal principal suivant (qui, en ligne, établit l’occupation du canton). Dans nos caves, on a rarement d’aussi grandes gares…
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Je prends un exemple, d’une gare que je connaissais bien avant ses remaniements actuels : https://www.sporenplan.nl/figuren/tekeningen/db_schaal_wt/178_Bruegge.jpg
Les trains circulent sur voie de droite.
Un train marchandises venant de Hagen (à gauche) se dirige vers la voie 6.
En voie 3, un autorail attend pour partir vers Hagen.
Avec la technique décrite, dès que le dernier wagon de marchandises passe l’aiguillage de la ligne vers Lüdenscheid, juste au pont routier, les aiguillages passés sont libérés et l’autorail peut obtenir son itinéraire vers Hagen.
(Dans la réalité, c’était la technique électro-mécanique de 1912, il fallait attendre que le train ait quitté le dernier aiguillage pour pouvoir libérer l’itinéraire entier.)
Du point de vue électrique, on peut alimenter l’aiguillage par la détection. C’est même conseillé car la détection réduit légèrement la tension dans la voie, et il vaut mieux avoir une tension d’alimentation constante. Pour ce qui est de l’exploitation, il faut regarder séparément les deux cas.
Cas a) aiguillage comme début du canton suivant. Sur le plan ci-haut cité, cela peut se faire côté Dieringhausen, où il y a une voie unique en fin de gare, puisque la voie 50 n’est plus que tiroir (elle avait été reliée à la ligne, autrefois). Côté Hagen/Lüdenscheid, tu as une poignée d’aiguillages qui permettent aux trains venant des voies 1 à 7 d’être dirigés soit vers Lüdenscheid soit vers Hagen. Ça fait donc deux cantons concernés, et imagine le dernier aiguillage vers Lüdenscheid intégré dans le canton suivant, qui est utilisé dans les deux sens de marche : un train arrivant de Lüdenscheid et arrêté devant le signal d’entrée (se trouvant à peu près à l’endroit du d final de Lüdenscheid sur le plan) empêcherait de sortir des voies 4 à 7 vers Hagen…
Cas b) surveillance séparée des aiguillages afin de les libérer plus vite. Cela peut être utile dans les très grandes gares, comme décrit plus haut. Mais :
Comme tu es en détection par consommation, tu ne peux pas explorer l’information “fin de signal d’occupation”, puisque tu n’auras pas d’occupation continue sur un aiguillage, à moins d’avoir des frotteurs un peu partout sous le train, mais alors bonjour la charge pour la loco et le bruit ! En 2rails, avec tous les essieux en détection et des aiguillages plus longs, on pourrait l’explorer, mais pas avec les frotteurs.
Donc, en conclusion, il te faudra prévoir l’alimentation, tu peux mettre une détection sur l’ensemble des aiguillages d’une sortie de gare mais tu n’auras pas intérêt à l’intégrer dans un canton.
Rocrail part du principe qu’un canton commence après les aiguillages. Il n’est même pas nécessaire d’avoir un contact de surveillance directement après l’aiguillage - sur voie double et donc sens unique dans le canton il suffit de poser le premier contact au point où commence le freinage si le signal principal suivant est fermé. Or, si le canton est long, cela implique que la sortie de gare est bloquée pendant longtemps, y compris pour des trains entrant dont l’itinéraire croiserait celui du train déjà parti, ce qui fait qu’on peut, dans ce cas, poser un contact plus avancé qui permet de libérer l’itinéraire.
Dans le cas cité où toutes les itinéraires mènent dans un même canton de voie unique (!), tu peux intégrer les aiguillages dans le contact de ce canton mais il faut mettre ce contact assez long pour qu’il puisse servir aussi de contact d’arrêt dans l’autre sens, sachant que le train arrivant s’il n’a pas entrée libre dans la gare, devra s’arrêter bien avant le début du premier aiguillage. Est-ce que c’est utile de le faire ? Je ne saurais le dire, j’ai utilisé la conception classique, sans surveillance particulière des aiguillages.
iTrain permet la rétrosignalisation des aiguillages
De mémoire il y a une section dans le manuel .
J’ai un ami qui l’a fait et cela marche
Je peux te mettre en contact en MP si tu le souhaites
par contre effectivement il faut alimenter l’aiguillage ce qui n’est pas nécéssaire en conso de masse
Sauf erreur Rocrail ne permet pas de rétrosignaler les aiguillages ( en tout cas pas trouvé dans la doc)
Cordialement
Francis
NB :
Oui mais pas exactement ;
Perso cela ne me gene pas car il y a d’autres sécurités mais la rétro par conso de courant ne permet pas de detecter un matériel sans frotteur donc si la loco a quitté le canton , le reste du train sans autre frotteur ne sera plus détecté et le canton considéré comme non occupé même si un wagon s’est détaché …
Le problème des wagons détachés est insoluble en voie M sauf à équiper le dernier élément de chaque convoi de feux. De toute manière, la détection par retour de masse est impossible en voie M.
La SNCF ayant remarqué que lors d’un déraillement, les victimes se trouvaient généralement dans le derniers wagons.
La SNCF décida donc de supprimer le dernier wagon !
