Bonsoir
Avec un ami on fait un petit réseau ho, après qu’il ai coupé le petit pont sous la voie C, il se demande comment il doit faire avec les aiguillages doit il couper le pont aussi a l’aiguillage.
Merci de vos réponses.
Bien a vous
Bonsoir,
Je croyais naïvement qu’en coupant les ponts sous les branchements je pourrai contrôler leur occupation, comme pour de la voie courante. Eh bien non: ce contrôle d’occupation implique une “chirurgie” intrusive sur le branchement, et j’y ai renoncé.
À noter que les logiciels de gestion sur PC incluent cette caractéristique dans leur programmation. Je trouve cela fâcheux car cela crée une lacune de sécurité (si un train perd un wagon dans une zone de branchement le logiciel ne le détectera pas) et empêche le “transit souple”, qui libère le verrouillage d’un itinéraire branchement par branchement, et pas seulement quand la tête du train atteint la fin du canton, comme c’est le cas dans la réalité des enclenchements modernes.
Des spécialistes plus pointus que moi pourront expliquer les raisons de cet état de fait.
Cordiales salutations de Montreux.
Jean
Bonsoir
eeuuuhh 
pourquoi avoir coupé le petit pont ?
Bonne nuit
André
Bonjour
Pour la détection de présence, avant j’utilisais des ponts diodes pour la détection de présence par consommation de courant avec des Arduinos mais plusieurs pannes alors pris la décision d’avoir un CS3 et après quelques essais tout marche pour la détection avec un Marklin S88 d’ou la coupure du pont.
Cordialement
A mon avis, cela n’a aucun intérêt de faire de la détection de présence sur l’aiguillage.
J’ai vu quelqu’un le faire sur un aiguillage voie C, c’est pas très simple (il ne suffit pas de couper le pont) et pas très utile. Je peux retrouver l’info, j’avais fait l’essai de mon côté et je n’étais pas convaincu par le résultat (ça doit trainer dans le fil de discussion des questions de la débutante, j’ai la flegme de chercher).
Les zones ou cantons sont entre deux aiguillages de toute façon. Il est plus simple de laisser l’aiguillage tel quel. On s’évite aussi des problèmes d’alimentation, les aiguillages ayant déjà quelques soucis par exemple avec les petites locos.
Bon finalement j’ai cherché et j’ai trouvé en 2 secondes chrono avec le moteur de recherche du site 
Mon essai : Les questions et réflexions d'une débutante - #235 par Julaye
L’article qui explique le pourquoi du comment : Rétrosignalisation d'occupation des aiguillages Märklin
Ceci dit je reste persuadé que ça ne sert à rien et que ça fragilise la prise de courant sur l’aiguillage.
Les puristes veulent pouvoir vérifier ou être sûr qu’il n’y a pas de wagon ou locomotive qui serait dessus l’aiguillage
Soit car le train est allé trop loin ( inertie ou autre) soit car le train est trop long ( erreur de mesure de la longueur du train , rajout d’une voiture en oubliant de mettre à jour le logiciel etc …)
RRTC le permet et beaucoup de 2raillistes le font
Peut être aussi une sécurité en expo 
Bonjour Jean,
pour les gestions de grande gare au signalement moderne - d’accord, je m’étais posé la même question.
Mais le souci du wagon ou de la voiture perdu(e)… est-ce que ça t’arrive souvent ?
Bonsoir,
C’est vrai qu’une rupture d’attelage dans une zone de branchements arrive rarement. Mais la détection de présence sur des branchements permettrait de libérer plus rapidement un itinéraire, surtout pour les trains courts voire les locs hlp.
Sur l’exemple ci-dessus l’itinéraire devrait pouvoir être détruit dès la libération du dernier branchement; il m’a semblé comprendre (les experts me diront si j’ai raison) que la destruction de l’itinéraire intervient seulement lors de l’occupation de la dernière section du canton-but, donc une loc hlp doit aller jusqu’à l’extrémité du canton, ce qui en outre n’est souvent guère réaliste.
Cordiales salutations de Montreux.
Jean
Bonjour Jean,
Absolument.
En “vrai”, dans certaines grandes gares, est même surveillé chaque aiguillage ou branchement (je crois que la différence c’est juste de langage franco-français ou helvético-français), de sorte à ce qu’ils se libèrent au fur et à mesure que le train avance. Il me semble qu’en Allemagne cela a été introduit avec les postes de commandement DR qui ne demandent que de pousser deux boutons pour poser et verrouiller un itinéraire et où l’on peut suivre l’avancement du train par le changement de couleur des coupons de voie sur le tableau.
En 3rails c’est pénible à réaliser (à l’exception des aiguillages élancés à coeur mobile, en K), et en 2rails un peu plus facilement mais le contact de surveillance coût nettement plus cher.
C’est pourquoi certains collègues, du moins sous Rocrail, ajoutent un contact supplémentaire à peu près à l’endroit où arrive la tête du train le plus long possible sur cet itinéraire quand il aura libéré le dernier aiguillage, ce qui permet de libérer plus vite la sortie de gare pour un autre train.
Sous Rocrail il est possible aussi de libérer les aiguillages au moment que le train entre en canton (ENTER) au lieu de son arrivée au bout (IN).
D’accord encore une fois. Il est pourtant possible de programmer des points d’arrêt au milieu du canton (même sous Rocrail et sans contact supplémentaire, mais il faudra absolument que je m’y penche pour comprendre comment faire !), pour qu’une loco hlp ou une petite rame d’autorail ne s’arrête pas juste devant le signal mais au milieu du quai.
Il est possible aussi, à condition de s’y connaître un petit peu, que Rocrail interprète le flanc descendant du signal d’occupation - donc, se sert de l’info “contact libéré”, ce qui permet pour une loco seule en manoeuvre de s’arrêter assez près de l’aiguillage quand elle doit “scier”, c’est à dire changer de sens pour prendre l’autre branche de l’aiguillage.
Nota : pour les commandes mécaniques et électro-mécaniques, il n’est pas possible de libérer les aiguillages un par un, l’itinéraire restera verrouillé jusqu’à ce que le signal retombe sur “fermé”. Cela peut être actionné par un contact quelque part à longueur maximale de train après le signal, ou par un dispositif de surveillance des derniers mètres de voie avant le signal : s’ils sont libérés, le train est vraiment parti.
Et c’est alors seulement que l’opérateur peut remettre le levier ou poussoir du signal en position “repos/fermé” ce qui libérera les leviers ou poussoirs ou boutons à tourner (les techniques sont différentes en électro-mécanique) des aiguillages.
Cette technique est lente mais archi-sure, la cause d’accidents et défaillances sous ces techniques dites ancestrales est à >99% l’être humain.
En manoeuvre, le signal restera fermé, et l’opérateur peut en théorie tourner les aiguillages dès que la loco les a quittés - mais il devra faire beaucoup d’allers-retour entre la fenêtre et le banc des commandes. Alors c’était autrefois par un petit coup de sifflet que le machiniste l’informait : “j’y suis, tourne l’aiguille !”
Bnjour
Ok mais je n’utilise plus des ponts diode, j’utilise le réseau avec ma CS3.
Merci de votre message.
Cordialement
Bard