Bonjour à tous,
Je viens de modifier le tracé d’une voie et j’ai un problème avec la géométrie des voies M.
Je ne trouve pas de réponse dans “ma bible”, à savoir un catalogue de 1978.
1° quel rail dois-je utiliser en contre-courbe d’un aiguillage 5203R?
2° quel rail dois-je utiliser en lieu et place de la courbe extérieure (la plus longue à gauche) d’un aiguillage en courbe 5142?
Merci pour vos conseils.
Dans la doc du forum, tu trouves les differents livrets de plans de réseaux édités par Märklin du temps M. Ils contiennent également d’excellents plans d’utilisation des différents coupons. Cependant, dans le 0700 je ne trouve pas la 5203R, juste une 5202R.
Sa contre-courbe est le 5206.
La courbe extérieure des 5140 (je suppose que la 5142 est l’une des deux indiquées par 5140R et 5140L) se compose d’un 5100 et d’une partie droite de 77,4mm qu’on peut remplacer (selon 0700) par un 5129 et un 5208 (ce qui fait une surlongueur de 0,6mm, le système la supporte).
oui 5206 et l’autre grand rayon rail 5200
je ne trouve pas la 5203R, juste une 5202R.
Sa contre-courbe est le 5206.
La courbe extérieure des 5140 (je suppose que la 5142 est l’une des deux indiquées par 5140R et 5140L) se compose d’un 5100 et d’une partie droite de 77,4mm qu’on peut remplacer (selon 0700) par un 5129 et un 5208 (ce qui fait une surlongueur de 0,6mm, le système la supporte).
Bonsoir tout le monde,
Les 5202L et R sont vendus par paire et à l’unité ce sont les refs 5203 et 5204.
La courbe extérieure des 5140 correspond à la courbe.5200.
Cela permet de relier une double voie de 5100 en intétieur et 5200 en extérieur
Sinon idem pour les 5140R et L il existe les 5141 et 5142.
je ne trouve pas la 5203R, juste une 5202R.
Sa contre-courbe est le 5206.
La courbe extérieure des 5140 (je suppose que la 5142 est l’une des deux indiquées par 5140R et 5140L) se compose d’un 5100 et d’une partie droite de 77,4mm qu’on peut remplacer (selon 0700) par un 5129 et un 5208 (ce qui fait une surlongueur de 0,6mm, le système la supporte).
La courbe extérieure des 5140 correspond à la courbe.5200.
Non, mon colonel. 
J’ai vérifié sur les livrets de plans où ils donnent toutes les combinaisons possibles, et la courbe extérieure des aiguillages enroulés est de rayon 1, plus une petite partie droite de longueur de 77,4mm ce qui fait qu’avec cet aiguillage plus deux coupons 5100 on arrive à un point qui se trouve 77,4mm à côté de la voie en R1 (de l’intérieur de l’aiguillage), mais à même hauteur. Si c’était du R2, les fins de courbe ne seraient pas sur une même ligne.
Cela permet de relier une double voie de 5100 en intétieur et 5200 en extérieur
Ça effectivement, mais c’est justement pour ça que la géométrie n’est pas radiale.
Bonjour Wolfram,
Arf, j’étais sûr que tu allais dire çà ! 
Si on s’en tient au schéma Märklin ci-dessous, c’est vrai, dans l’absolu tu as raison. Mais çà c’est le manuel, en Gaule les pages du manuel servent à caler le pied de table qui est bancal 
uprapide.com/images/Surplouf/voies01.jpg
Mais le problème de ce schéma, c’est que c’est une très jolie géométrie mais c’est très “scolaire”. Même si c’est Märklin qui le préconise, c’est très irréaliste, ce type de changement de voie en courbe n’existe pas dans la réalité. Par contre c’est très bien vendu commercialement parlant, 4 aiguillages là où 2 suffisent, c’est bien vu de Göppingen.
Effectivement on peut vouloir rester sur un écartement de 77.4 mais dans ce cas il y a d’autres solutions que 4 aiguilles en courbe. D’autant qu’une fois çà talonne et une autre çà “pointe”. Si on part du principe d’une circulation à droite, les aiguilles en pleine voie et qui plus est en courbe, présentent moins de risques de déraillement en talonnant.
Une autre façon de voir est celle-ci :
uprapide.com/images/Surplouf/voies02.jpg
C’est à dire du R2 et du R3 (Le R1 en M est l’élément 5120, dit voie industrielle que personnellement je n’utilise jamais). Dans ce cas de figure il n’y a que du 5100 et 5200, avec au final deux écartements différents, large à droite permettant d’intégrer un quai correct par exemple, et du 77.4 à gauche pour attaquer de la pleine voie. Dans les deux cas les parallèles sont respectées mais effectivement il faut en rattraper une partie avec des raccords, ce qui n’est pas vraiment gênant en gare. Le principal avantage de ce schéma, c’est qu’on a une double voie en courbe moins serrée que la préconisation Märklin (Du moins à l’extérieur)
Le schéma ci-dessous est un mix des deux éléments 5100 et 5200, il permet de resserrer les deux voies de droite et rester à 77.4 à gauche. Dans ce cas la pleine voie la plus réaliste serait à droite (Écart moindre) et la gare avec un quai de moindres dimensions à gauche.
uprapide.com/images/Surplouf/voies03.jpg
Le schéma ci-dessous est le plus pragmatique en considérant que les deux aiguilles sont avant la gare, il faut juste décaler les aiguillages d’un côté ou de l’autre selon le besoin et on a deux courbes parallèles correctes.
uprapide.com/images/Surplouf/voies04.jpg
Pour illustrer l’utilité des aiguillages, ceux qui sont en courbe permettent par exemple à un convoi de s’arrêter dans une gare de passage, dételer, venir manœuvrer hors de la gare, et revenir en gare sur l’autre voie mais dans le bon sens de marche et ensuite venir raccrocher le convoi pour repartir dans l’autre sens. ensuite, en supposant qu’il y a le même dispositif à l’autre extrémité de la gare, les aiguilles en courbe permettent de repartir sur la bonne voie après avoir attelé.
Les changements directs de voie par la pointe se font en principe en gare car le train est sensé avoir ralenti (Sur un grand réseau, il y a trois parties, la zone de manoeuvre hors gare, la zone d’aiguillages pour changement de voies qui est une zone à vitesse réduite, et la gare elle même (puis la même chose en sortie). D’ailleurs en principe les signaux d’entrée de gare sont majoritairement des signaux Ralenti/Arrêt Absolu (Sémaphore à palettes asservies par exemple). Bien sûr l’exemple ci-dessous est très raccourci pour des raisons pratiques et dépend beaucoup de la place disponible.
uprapide.com/images/Surplouf/voies05.jpg
Pour terminer, en continuant dans la lancée, on voit que l’on peut très bien faire un ovale même sans mettre d’aiguillage courbe sur l’autre extrémité, çà demande des raccords certes, mais c’est justement fait pour çà.
uprapide.com/images/Surplouf/voies06.jpg
Je précise que tous les exemples ci-dessus ont été faits avec Raily4 qui a validé tous les raccords alors qu’il est réglé plus strict que dans la réalité en ce qui concerne la voie M.
Bref, toutes les combinaisons possibles ne sont pas dans le manuel, et je suis sûr qu’il y en a d’autres possibles en voie M.
Ce que je trouve d’ailleurs dommage, et que j’ai remarqué sur ce forum, c’est qu’on est très attaché aux belles courbes avec de grands rayons, ce qui est parfaitement justifié par ailleurs, si j’avais la place nécessaire ce serait certainement l’orientation que je prendrais; par contre on parle moins des structures des gares, même les plus simples et je vois souvent dans les projets des structures assez fantaisistes alors qu’une structure bien respectée (Même avec les réductions qui en découlent vu l’échelle) çà ajoute énormément au réalisme du réseau (Comme bon exemple je citerais tout de même le réseau de Dimitri et, comme mauvais exemple je ne citerais pas de membre du forum, je ne veux pas d’ennuis avec la police, mais je peux citer par contre les plans Märklin eux mêmes qui sont souvent “Olé Olé”. 
Ce n’est d’ailleurs pas pour rien que tous les livres sérieux de conseils sur le modélisme ferroviaire, préconisent de commencer par la gare d’abord puis la pleine voie vient ensuite …
Un autre point aussi, une circulation à droite ou à gauche, çà ne change pas que le sens de circulation, mais toute la structure d’un réseau et, cerise sur le gâteau du casse tête chinois, c’est quand on passe du réseau SNCF vers l’ancien réseau Alsace / Lorraine, avec le fameux “saute mouton”, pas si simple que çà, et plus facile à dire qu’à faire mais d’une beauté absolue sur un grand réseau soit dit en passant ! 
Tes réflexions sur la structure de gare, cher Jean-Yves, mériteraient une reprise dans un topic qui leur est propre…
Je possède un livre avec des plans de gare, et il n’y en a pas une seule où les voies soient si strictement directionnelles que les deux directions n’aient pas le moindre lien et que donc on a affaire plutôt à deux demies-gares. Cependant, c’est ce qu’on voit souvent sur les réseaux d’exposition, et dans les livrets maintenant aussi, et donc sur d’autres réseaux. Je suppose qu’à l’origine c’était une façon des camarades 2R= de bien séparer leurs voies pour éviter tout problème de court-circuit. Un problème qui n’existe pas en 3R.
Bonjour Jean-Yves & Wolfram
J’avoue ne pas avoir bien compris la subtilité de vos échanges sur l’emplacement et le positionnement des aiguilles dans une gare. En quoi certains schémas ne sont pas pertinents et quelles sont les règles à respecter ?
De même, j’avoue ne pas comprendre la phrase suivante de Jean-Yves :
“Les changements directs de voie par la pointe se font en principe en gare”
On change toujours de voie par la pointe me semble t il ?
Pour le reste, 100% d’accord avec Jean-Yves sur la géométrie de la voie M. Lorsque j’avais un réseau en voie M, je n’ai jamais suivi le modèle hideux proposé par Marklin mais j’optais pour des schémas analogues à ceux proposés ci-dessus, notamment le 3ième proposé par ce dernier.
Bonjour,
Bien qu’en voie C j’ai lu avec attention l’exposé de jyl sur les schemas de gare ainsi que le sens de circulation. C’est un sujet qui m’a, disons, préoccupé pour mon réseau, et qui m’intéresse toujours. Je suis assez content de ma gare de passage avec 4 voies parralèles et les aiguilles/TJD en entrée et sortie, mais je suis arrivé à ça en plusieurs coups (évolutions) et un peu par hasard. Mon expérience n’est pas vraiment dans les trains, même si je m’y intéresse pas mal en ce moment. J’aimerais bien intégrer une “logique” d’utilisation des voies, et aussi une logique de manoeuvre.
D’autre part, après moultes tergiversations, j’ai opté pour une circulation à gauche bien qu’ayant un mix de trains allemands et français… ce qui fait grincer les dents de Wolfram j’ai vu par ailleurs.
Mais ça n’est pas le bon fil ici je pense. Je vais donc ouvrir un autre fil pour ouvrir une discussion. J’y attend avec plaisir vos commentaires, recommendations… et critiques aussi.
A+ donc
Bonsoir à tous,
Je viens de prendre connaissance de vos réponses, pour JP, effectivement je me suis mal exprimé, ce que je voulais dire c’est que le changement de voie se faisant par la pointe, ça implique un fort ralentissement qui se trouve le plus souvent en gare, ou au minimum en entrée de gare.
Pour Jean et Wolfram, je suis d’accord, ce sujet mérite l’ouverture d’un topic. Je tiens part contre à l’illustrer par des exemples concrets. Je vais essayer de trouver du temps ce WE pour créer quelques schémas avec Raily 4 mais tirés de cas réels les plus courants. Je les ferais en voie C vu que c’est ce qu’il y a le plus sur ce forum mais le type de voie est sans importance sur ce. Sujet. Je tacherais de les mettre en ligne lundi. Vous verrez aussi que circulation à droite ou à gauche, le choix est loin d’être anodin 
Ahhh c’est super jyl. Merci beaucoup, je suis très intéressé. J’ai aussi ouvert un fil avec comme (mauvaise ?) base ma gare de passage.
parfait
Merci beaucoup de cette initiative jean Yves 
Pour revenir à la question initiale d’AR168, il voulait enlever un aiguillage et le remplacer par une voie continue. S’il s’agit uniquement de remplacer cet aiguillage sans autres changements, je maintiens ce que je disais.
Si par contre il veut un peu harmoniser les tracés suite à ce changement de plan, les indications de Jean-Yves montrent à quel point les aiguillages enroulés sont “tordus”.
Bonjour Jean-Pierre,
L’initiative en revient plus à Jean et Wolfram qu’à moi 
Pour ce qui est des aiguillages enroulés Märklin, je suis d’accord, ils sont tordus et je pense que c’est du à des contraintes techniques, de plus leur faible rayon de courbure qu’on peut considérer un mélange de R2 et R3 n’arrange rien. Toutefois je les trouves très utiles en entrée/sortie de gare pour le gain de place et dans les parties cachées du réseau pour les changements de voie en gare cachée.
