Comme vous pouvez le voir, le montage de la ligne de transmission est alambiquée. On y trouve un montage très moyen à mon sens qui permet au moteur d’avoir deux masses d’équilibrage. J’ai deux questions qui me viennent directement :
1/ pourquoi ne pas avoir mis un moteur assez performant pour éviter cela ?
2/ pourquoi ne pas avoir mis une masse plus lourde dès le départ pour éviter le cardan ?
3/ 2 masses d’un seul côté ne procurent elles pas le même effet que de chaque coté du moteur ?
Ce qui est le plus rageant, c’est qu’au départ le moteur prévu sur les premiers plans était le fameux E189104 (excellent à tout point de vue) puis au dernier moment il a été changé avant production … Pour un modèle Insider, Marklin aurait pu faire mieux surtout que la locomotive n’a pas été vendue au rabais. Clairement, il s’agit d’un moteur très classique, il ressemble à celui placé dans les BR94.
Effectivement, on ne comprends pas bien ce système de propulsion.
2 volants d’inertie, un cardan en plastoque, un moteur ? fixé avec un morceau de ruban adhésif.
Je préfère ma Br 18.3 du Rheingold avec le sds sinus.
Comme tu le dis, les modèles insider ne sont pas bon marché, c’est en fin de compte, la carte de visite de Maerklin, donc autant mettre une propulsion à la hauteur du produit. Dans les 450 euros !!!
Philippe
Soit c’est une décision mesquine dictée par le souci de conforter la rentabilité ;
Soit c’est une mesure d’économie qui pourrait laisser présumer des difficultés de tous ordres …
Interpellant et quelque peu inquiétant.
La philosophie de l’excellence dont Marklin se prévaut est-elle en train de s’étioler ?
Et que dire de ces foutus moteurs à cardans qui équipent pratiquement toutes les répliques de locomotives diesel et électriques ?
Je ne vois pas d’économie dans la solution adopté, 2 volant un cardan et des paliers pour tout cela. J’ai un peu de mal a visualiser la transmission mais en avançant le moteur et en mettant le 2eme volant sur l’arrière du moteur ça devait passer. Le surcout du montage doit largement dépasser la différence de prix d’un moteur au top si celui choisi ne l’est pas.
Parfois aussi les concepteurs se masturbent les neurones ou il y a un détail qui nous échappe
Bonsoir,
Je ne suis très connaisseur de la mécanique des moteurs (c’est aussi une des raisons pour lesquels je suis ce post, je me cultive ) par contre une question me taraude l’esprit.
Soit, le moteur est “bizarre” pour une märklin, mais finalement quel comportement procure-t-il à l’utilisation?
Amicalement
Merci à tous pour vos remarques qui vont dans le même sens que les miennes.
Au niveau de son utilisation, après un fin réglage des CV, le moteur donne entière satisfaction, il est doux, silencieux, et sa vitesse min descend très bas. Mais seulement après réglages comme souvent d’ailleurs. Il est puissant mais la chaudière aurait pu être plus lourde pour bien en profiter. La locomotive est très chouette avec des sons de meilleure qualité que la production habituelle Marklin.
C’est amusant de voir qu’il y a encore quelques années, le constructeur cherchait à réduire la taille du moteur en utilisant des brushless tous petits et que maintenant l’ensemble de la motorisation peut prendre toute la chaudière !!!
Puisque les versions des moteurs Sinus ont été rangées au placard, le " moulin à café " ( qui a fait ses preuves depuis plus de 60 ans ) n’était plus admissible eu égard aux exigences toujours plus élevées des modélistes.
C’était certes un moteur increvable, mais hautement bruyant , dont la traction ne pouvait se faire que sur un seul essieux. Son avantage était aussi sa compacité.
La généralisation des moteurs à courant continu a fait que Märklin a pu adopter des systèmes mis au point par ses concurrents et qui s’avèrent très performants.
Les moteurs Bühler, Maxxon, Escape, Portescape, Mabushi , Faulhaber ou Canon sont utilisés ( moyennant transformation ) en chirurgie, en dentisterie etc…
Que le possesseur de locomotives Roco ne vienne pas me dire que le roulement n’ est pas souple, que le fonctionnement n’est pas silencieux.
La technologie utilisée ici est bien éprouvée, pas de panique, les cardans ne sont pas faits en coton-tige. Märklin se " fournit " maintenant pour ses moteurs, et le choix est large.
Pour info, un moteur Faulhaber est garanti pour un fonctionnement de 20.000 heures, à moins de s’appeler Jeanne Calment, il n’y a pas de crainte à avoir.
Le moteur ROCO quand à lui est très bon, il lui manque juste un silence d’or. Sa mise en vitesse est remarquable, les locomotives semblent glisser sur les rails avec lui.
Olivier, j’avais signalé les bonnes performances du moteur ROCO, à part peut être son bruit plus audible que certaines productions Marklin. Pour le reste, c’est du tout bon. Néanmoins il est volumineux, ce n’est pas un soucis pour les locomotives électriques et diesels et puis ça réduit au passage la taille des cardans , en revanche pour les vapeurs, sa taille impose de le mettre dans le tender et d’avoir recours à un arbre de transmission dans la chaudière pour améliorer la traction. Je trouve cela moins heureux.
Le “moulin à café” est certes un excellent moteur que l’on arrive à bien dompter avec les CV des décodeurs modernes, mais son grésillement n’est pas toujours couvert par le son de la locomotive et du coup il faut dire qu’il n’est plus vraiment d’actualité maintenant (même si Marklin ne se gêne pas à le continuer pour ne pas avoir à passer par la R&D lors de ressorties, le VT11.5 en sera un parfait exemple…).
Le “moulin à café” est certes un excellent moteur que l’on arrive à bien dompter avec les CV des décodeurs modernes, mais son grésillement n’est pas toujours couvert par le son de la locomotive
Je suis très intéressé par une méthode, si elle m’est accessible.
primo : ne pas avoir la vis sur l’axe du moteur découple le moteur des forces longitudinales inévitables dans toute transmission par vis. Dans la P8 cela a été réalisé par un engrenage entre le moteur et l’arbre de la vis ; ici on a la longueur mais l’exigence du “jour” entre chaudière et châssis. Donc, transmission entre moteur et vis.
Secondo : la masse d’inertie est d’autant plus efficace que son diamètre est grand. +10% de diamètre équivalent +21% d’épaisseur axiale… Et : la seconde masse d’inertie protège l’arbre de transmission qui ainsi ne doit pas supporter les changements brutaux de régime puisqu’il est entre deux parties de transmission à masses quasi égales. D’où une longévité augmentée de la transmission.
Tertio : on ne peut pas comparer la 18³ et la 18⁴, ce sont des locomotives totalement différentes en 1:1 et donc différentes en 1:87.
N.B. Pour le moteur classique en sa version ‘haute performance’, je suis arrivé à la conclusion que le décodeur idéal est le 60901, celui à potentiomètres, (mieux en tous cas que les mfx dont je dispose, en ce qui concerne le ralenti et l’accélération), mais il est vrai que ce moteur n’est et ne sera jamais silencieux. Car aussi paradoxe que ça peut paraître, pour être silencieux le moteur doit tourner à haute vitesse, et disposer d’une forte démultiplication. Plus, dans le meilleur des cas, un nombre de paliers élevé. Le moteur classique n’a pas la démultiplication suffisante, donc à basse vitesse on entend passer les paliers.
Les CV 52, 54, 55 et 56 sont les paramètres moteurs à régler. Il faut savoir qu’il n’y a pas de réglage standard , chaque moteur et chaque locomotive sont à régler individuellement…
Le CV 55 doit être supérieur au CV 54, perso je laisse la valeur 64 dans CV 54 (voir je le baisse un peu) et j’oscille entre 75 et 90 en CV 55.
Le CV 52 est sur C90 reduziert.
Le CV56 entre 21 et 28.
Il faut que la locomotive parte sans un a-coup et s’arrête aussi sur l’inertie du roulement, pas facile mais on s’en approche.
Il faut que la locomotive parte sans un a-coup et s’arrête aussi sur l’inertie du roulement, pas facile mais on s’en approche.
C’est comme sur ma CC40101 ref 39405 équipée d’un moteur centrale 5 pôles.
Il d’abord fallu faire des réglages de cv pour avoir un roulement précis et doux.
Dommage que Maerklin ne règle pas les moteurs en usine.
Vous achetez une nouvelle voiture, et vous devez par la suite, régler le moteur pour qu’elle puisse tourner normalement !!!
Pour moi les moteur Roco 5 pôles sont bons, mais pas mieux que d’autres. Ce ne sont pas des sinus, ou d’autres sans charbons.
C’est bien dommage d’avoir arrêté ce type de moteur. J’ai chez moi depuis 30 ans un robot de cuisine équipé d’un moteur a induction sans charbons. Un moteur qui tourne très vite et qui est super silencieux.
Philippe
Les nouveaux décodeurs V4 d’ESU permettent de régler les CV moteur automatiquement en quelques secondes. Cependant, je ne sais pas si MARKLIN se sert de cette fonctionnalité et je ne suis pas sûr que le réglage ne soit pas grosse maille et ne donne pas dans la précision suisse ! A chacun ses exigences …
Les moteurs ROCO ne sont quasiment pas à régler, ils donnent grande satisfaction . Néanmoins, les nouvelles machines sont équipées de décodeur ZIMO et là c’est une autre histoire à régler, très différent des ESU.
les nouveaux décodeurs Märklin proposent le réglage automatique. Je ne sais pas ce que ça vaut - ni pour M. ni pour esu d’ailleurs. À essayer…
Certains moteurs souffrent en étant chargés dans la direction de l’axe. C’est ce qui arrive forcément quand la vis sans fin est montée directement sur l’axe du moteur - dans un sens elle “tire” sur l’axe dans l’autre elle “pousse”.
[size=85]Phénomène à observer facilement sur une vieille loco roco ou jouef, au démarrage le moteur bouge en avant ou en arrière.
On peut y prévenir par l’utilisation de roulements qui n’ont pas des billes mais des trucs forme de diabolo et qui absorbent ainsi ces forces-là mais dans une locomotive H0 a-t-on la place pour ça ?[/size]
Donc il vaut mieux poser un élément élastique entre l’axe du moteur et l’axe de la vis, ou un engrenage. Ainsi le moteur n’aura à supporter que des forces dans le sens du roulement.
Effet secondaire bien désirable : on évite ainsi que la vis charge le moteur en graisse, comme c’est arrivé pour la BR94 première série (il y a eu beaucoup de réclamations pour moteurs partis en fumée à cause de la graisse entrée dans le collecteur).
Concernant la BR94, j’en ai fait personnellement les frais mais le moteur était aussi en cause par manque d’étanchéité. Je l’ai changé par la nouvelle référence et depuis plus aucun problème. D’ailleurs pour étayer mes propos précédents à Olivier, les réglages CV moteur de ma BR 94 sont très différents de ma 050 TA alors que ce sont les mêmes références moteur dans une locomotive identique pour sa partie mécanique.
Etant un grand " fan " des décodeurs Esu, j’en ai bien monté 60 sur mes machines, ce système est assez aléatoire. Positionne deux fois de suite la même loco sur le tronçon, active le F1 avec CV 54 à 0 et tu n’auras jamais les mêmes valeurs. Comme tu le dis, c’est une base, ensuite il est nécessaire de peaufiner.
Bien que sur mes machines la programmation semble parfaite à la sortie des boîtes, le fait que ces décodeurs n’aient qu’une seule sortie auxiliaire me les fait changer systématiquement pour pouvoir commuter les feux rouges indépendamment. Je ne peux donc dire si la manipulation est fastidieuse.
Pour en revenir au sujet initial, je pense qu’il n’y a plus de mauvais moteurs, le tout est de leur adjoindre le " bon " décodeur et la " bonne programmation " de ce dernier, ce qui n’est pas toujours une sinécure.
Personnellement je trouve qu’un excellent moteur doit afficher les caractéristiques suivantes :
silence de fonctionnement (quasi - inaudible)
couple à bas régime
vitesse minimum
linéarité dans la montée et descente en charge, pas de paliers ni à-coups.
force de traction (mais là c’est 50/50) si la locomotive n’est pas étudiée correctement le moteur seul ne suffira pas.
Olivier, je peux t’assurer qu’aucun moteur n’affiche l’ensemble de ces caractéristiques, après effectivement on peut améliorer le fonctionnement avec le décodeur mais c’est la solution de facilité et c’est la moins couteuse pour le fabricant.
Mes deux moteurs préférés actuellement sont le MARKLIN E189104 ( placé dans 37015 / 39007 / 39550 ) et le ROCO 85111 à 2 volants voir mieux le 85999 avec les vis sans fin intercalées entre le moteur et le volant ( idéal pour s’abstenir des arbres de transmissions )
) par contre une question me taraude l’esprit.
que vaut il mieux ?