Bien que n’ayant pas pour habitude de couper les cheveux en quatre, quelques incertitudes sur un morceau d’histoire de la « DB » m’empêchent de vivre sereinement mes journées (et mes nuits). J’ai eu beau m’agiter, rechercher sur divers sites français ou étrangers, je n’ai ou pas trouvé de réponse, ou insuffisamment compris les explications données (Babel, quand tu nous tiens !). Mais je me suis depuis inscrit sur ce forum, sachant que j’allai trouver là les personnes compétentes qui pourraient répondre à mes questions, m’aidant ainsi à retrouver un sommeil salvateur. Ce dont je les remercie par avance. Voici donc …
Après le dernier conflit mondial, les chemins de fer allemands ont connu une période de transition, entre la « Deutsche Reichsbahn » et la « Deutsche Bundesbahn ». Le pays ayant été divisé en zones d’occupation par les pays victorieux, chacune administra et immatricula le matériel ferroviaire présent sur son territoire. On put ainsi lire sur les wagons de marchandises du nord de l’Allemagne, jusqu’en 1949, le marquage « DR Brit US Zone » ; ou bien jusqu’en 1952 « SWDE », zone française dans les régions du sud-ouest. Les dates sont, sauf erreur de ma part, celles de la mise en application de la nouvelle forme « DB » et de la réglementation de la nouvelle compagnie.
Nous y voilà, nos sommes dans le vif du sujet ! En fait, premièrement, je voudrais savoir si, durant cette période, une inter-circulation a pu exister entre les différentes zones, pourtant indépendantes administrativement (vous me coupez si je me trompe). Deuxièmement, les dates de fin des transitions (1949 et 1952) ont-elles été suivies d’un temps nécessaire à la mise en pratique des directives, rendant ainsi possible la cohabitation des différents types d’inscription jusque vers 1954, comme il m’a semblé le comprendre quelque part (mais pas sûr). D’une manière plus concrète : le mélange de compagnies des wagons du coffret « Märklin 48810 » en un même convoi est-il plausible ? Aurait-on pu voir, par exemple à Fribourg (Forêt Noire) les wagons du coffret « Märklin 48812 » en 1953 ?
Je suis bien sûr conscient du risque encouru de créer de fortes migraines chez certains d’entre vous mais je l’assume ; tant pis.
Sauf erreur de ma part, il y a eu depuis les années 20 des échanges de wagons qui répondaient aux standards UIC. Ce qui veut dire que peu importe la provenance du wagon, il pouvait servir n’importe où en Allemagne et en Europe.
il y a eu depuis les années 20 des échanges de wagons qui répondaient aux standards UIC
Bonsoir Wolfram,
Je pense que vous faites allusion à la création de la “DRG”, avec l’unification des “Länderbahnen” et la standardisation du matériel. J’ignorais que l’UIC existât déjà.
Que les wagons soient “physiquement” aptes à la circulation est une chose, qu’administrativement ils en aient le droit en est une autre. Il semble que la période d’après guerre ait été assez complexe avec par exemple l’apport de matériel en provenance de pays étranger. De plus la règlementation de chaque zone semblait vouloir restreindre les déplacements. J’imagine que l’on n’a du voir que très peu de trains de la zone russe (avant la création de la DDR) rouler en Allemagne de l’Ouest, si ce n’est pas du tout. Je cherche bien entendu à justifier ma question concernant tout particulièrement la “DR Brit US Zone” en dehors de son territoire, dans un calendrier précis de 1952 à 1954, ainsi que l’existence ou non des marquages anciens après les dates théoriques d’application.
je suppose que chaque administration donnaient un nom de code sur l inscription des wagons…
DR .Brit US zone…
ici ,je dirais . Allemagne zone US…
Pour les français…DB…F.F.A…
De cette façon ,le travail dans les triages devait etre façilité…
De plus à la fin de la guerre, tout été bon pour transporter, au fur et à mesure de l avancer alliés, les wagons ,locomotives rapidement remisent en état sommaire et vite bon pour le service…
Tout d’abord, merci également à marcus59 pour ses contributions.
Mes questions ne semblent pas susciter un enthousiasme débordant, mais ce n’est pas bien grave. En revanche, quelqu’un, possédant des photos de trains, gares, paysages urbains ou ruraux, véhicules, habillement,ambiance, environnement, propres à la période (1950 - 1960) et à l’endroit (Sud-ouest de l’Allemagne, zone “FFA”), pouvait les communiquer, il me permettrait de devenir un peu plus fidèle au passé dans ma façon de “jouer au train”. Cela vaut aussi pour le matériel militaire français en service dans ces régions à cette époque. D’avance merci.
Hors sujet, j’ai une autre question due à mon manque d’habitude des forums : j’ignore s’il existe une règle en matière de vouvoiement ou de tutoiement, et je ne sais comment réagir. J’accepte sans problème l’un ou l’autre à mon égard, et mes habitudes m’inciteraient plutôt à vouvoyer dans mes réponses. Mais je ne voudrais ni vexer, ni paraître hautain. Quelle est la bonne conduite ? Ne devrai-je pas évoquer ce sujet (s’il a son importance) dans une autre rubrique (présentation, questions - réponses, bistrot) ?
A bientôt j’espère,
Jean Pierre
Non non, je ne suis pas un ovni, mais je me soigne quand même
c est pas que tes questions sont inintérressantes , mais il y a trés peu d info à ce sujet…
la période 1945 à 1955 et de plus dans le secteur gérés par les différentes autoritées allliés , pas façile de trouver des réponses.
a moins de parcourir tous les forums Allemands.
Voir si Rockandrail à des infos…faut le contacter…
ou contacter la DB à Berlin…
Salut Jean Pierre!
Ayant vécu longtemps aux US, j’ai tendance à tutoyer mes interlocuteurs “amicaux”…donc voilà ma réponse personnelle à cette première question.
Quant à ta question sûr les années 45-50 “pré-DB”, c’est un (très) vaste sujet!
J’ai pas mal de documentation et de livres, et donc je pense pouvoir aider à éclairer quelques zones d’ombres, sans jamais prétendre donner des réponses “définitives”, j’en serais tout à fait incapable.
Pour les marchandises, la seule grosse “séparation” ferroviaire en Allemagne aura été d’emblée le "verrouillage " de la Zone Est par les Soviétiques.
Il y a des statistiques assez précises pour les engins de traction: ceux qui sont restés en Zone Ouest, et ceux restés à la DR. Dans les premières années il y a même eu un peu d’échanges entre les deux organisations , histoire d’essayer de “rationaliser” un peu le parc…mais ce fut plutôt à un niveau anecdotique.
Pour les wagons marchandises, je pense que très tôt, ils ont pu circuler librement dans toute la zone Occidentale, la priorité ayant été donnée à la reconstruction du pays et de son infrastructure économique industrielle plutôt qu’à des considération administratives et bureaucratiques.
Pour les équipement voyageurs, j’ai plusieurs livres, dont un est particulièrement bien documenté : “Von Fernschnellzug zum Intercity”, paru en 1982 chez Eisenbahn Kurier (C’est épais comme une bible…mais c’est encore plus “touffu”!)
Et enfin, pour être un peu plus “spécifique”, sur ta question à propos des sets 48810 et 48812, je pense ne pas beaucoup me tromper en affirmant que les wagons en questions ont sans doute pu se trouver n’importe où dans les zones d’occupation…et qu’il ne faut pas avoir trop “d’états d’âmes” quant à telle ou telle composition et à sa “plausibilité historique” dans la période '45-'52
Si tu lis l’Allemand, je pense qu’il y a pas mal d’info sur le net…
Très heureux de m’adresser à un Compère du Sud-Ouest (un Jamboree ? Bonne Idée, à développer ! ).
Merci pour ta réponse, qui correspond bien à l’idée que je me faisais de la situation durant cette période, et qui me conforte dans l’éventuel achat des matériels concernés.
La raison profonde de mes requêtes est juste d’éviter certaines incongruités non pas sur un plan purement historique, mais plutôt sur un aspect de cohérence qui permette de dire : « c’est vrai, cette composition n’a pas réellement existé, mais elle est parfaitement dans l’esprit d’une époque et d’un endroit donnés ». Ce que je voudrais éviter serait de faire circuler un train constitué par exemple de wagons de la DRG, plus d’autres avec le marquage DB juste en lettres, et pourquoi pas enfin, de quelques logos de la DB AG, tout ce beau monde traversant une gare comme celle que proposait Hornby dans les années soixante. D’ailleurs, pour la gare, c’est actuellement le cas sur mon réseau en cours, avec naturellement le projet de la « germaniser » dans le style « Bauhaus » en vogue là bas dès les années trente. J’en parlerai certainement plus longuement lorsque j’ouvrirai (peut-être) un sujet présentant mes tentatives.
Si tu lis l’Allemand, je pense qu’il y a pas mal d’info sur le net…J’arrive à le comprendre, ainsi que l’Anglais et il y a effectivement énormément d’infos. Tout l’intérêt n’est-il pas de toujours chercher celle que l’on a pas ?
il y a eu depuis les années 20 des échanges de wagons qui répondaient aux standards UIC
Bonsoir Wolfram,
Je pense que vous faites allusion à la création de la “DRG”, avec l’unification des “Länderbahnen” et la standardisation du matériel. J’ignorais que l’UIC existât déjà.
Que les wagons soient “physiquement” aptes à la circulation est une chose, qu’administrativement ils en aient le droit en est une autre. Il semble que la période d’après guerre ait été assez complexe avec par exemple l’apport de matériel en provenance de pays étranger. De plus la règlementation de chaque zone semblait vouloir restreindre les déplacements. J’imagine que l’on n’a du voir que très peu de trains de la zone russe (avant la création de la DDR) rouler en Allemagne de l’Ouest, si ce n’est pas du tout. Je cherche bien entendu à justifier ma question concernant tout particulièrement la “DR Brit US Zone” en dehors de son territoire, dans un calendrier précis de 1952 à 1954, ainsi que l’existence ou non des marquages anciens après les dates théoriques d’application.
Je vous remercie pour votre concours. A bientôt,
Jean Pierre
(Je cite le message puisque depuis sa création, bien de l’eau a coulé sous le pont de Rochefort… et par mon déménagement, je n’avais non seulement pas de réseau train, mais également pas de réseau internet.)
Non, je pense bien à l’UIC, fondée en 1922 : fr.wikipedia.org/wiki/Union_inte … ins_de_fer
Comme Jacques l’a bien décrit, les échanges entre “SBZ”, la future RDA, et les zones ouest étaient réduits au minimum, mis à part les fournitures sous le régime “réparations”, l’URSS se servant non seulement dans la zone lui étant attribuée mais aussi dans les zones ouest tant que les Américains ne s’y opposaient pas.
Le frêt était soumis aux réglements suivants : les wagons sans classification UIC restaient dans le réseau ex-DR. Les wagons UIC pouvaient circuler librement, mais dû aux circonstances, il y avait très peu de production en Allemagne de l’Ouest. Et donc peu d’exportations.
Les choses s’amélioraient par la création de la Bi-Zone (anglaise et américaine), puis la tri-zone avec la zone française, qui refit un territoire économique uni des trois zones ouest. Seule la Sarre restait en dehors de cette réunion économique.
En 1948, les différentes directions DR de “Trizonésie” étaient regroupées sous le nouveau nom “Deutsche Bundesbahn”. L’administration ferroviaire de l’est préférait garder le nom de Deutsche Reichsbahn pour pouvoir se positionner comme l’héritier légitime de tous les biens de l’ancienne Reichsbahn.
Les échanges de matériel évoqués par Jacques : l’URSS ayant démonté toutes les installations pour la traction électrique, la DR n’avait plus l’utilité des quelques motrices que l’Armée Rouge n’avait pas requisitionnées pour sa réserve stratégique (quelquesunes ont été transformées en voie large, d’autres ont été restituées telles quelles à la fin des années 50). Elle a donc échangé quelques E18 et E94 contre des locomotives vapeur. Beaucoup de locomotives et de motrices avaient déjà été conduites vers l’ouest à la fin de la guerre, pour qu’elles ne tombent pas entre les mains des russes. Faut dire que les russes à l’époque ne savaient pas quoi en faire… certains ne connaissaient même pas l’eau courante…
Un grand merci à Wolfram, Jacques, Marcus ! Vos connaissances m’aident considérablement dans l’élaboration de mon projet, et grâce à vous je me sens un peu moins nigaud.
Wolfram, ton exposé me laisse admiratif face à tes connaissances, dans un domaine somme toutes assez confidentiel.
Vu les réserves restreintes des locomotives à vapeur, elles restaient à quelques centaines de km de leur dépôt d’attache. Pour les trains à marchandises, on changeait de machine toutes les 150 à 250km, surtout si le charbon était mauvais… En règle générale, les locomotives DR restaient sur le réseau DR sauf pour les trains interzones, qu’elles menaient jusqu’à la gare la plus proche pourvue d’un dépôt convenable, mais rarement jusqu’aux grandes villes de destination. Pareil, les locomotives DB restaient sur le réseau (sans pénétrer en SBZ/RDA, du moins pour les premières années - la DR prétendant être le seul vrai successeur juridique de la Reichsbahn d’avant-guerre, elle risquait de mettre la main sur les machines…), et n’avaient pas droit de séjour à Berlin (Ouest) ce qui fait que la Poste allemande avait quelques V60 pour ses gares à l’intérieur de Berlin (Ouest).
Les longues distances de nos machines d’aujourd’hui qui seraient capables de tracter un même train en provenance de la côte nord néerlandaise jusqu’en Italie, n’étaient même pas imaginables à l’époque.
Fais gaffe avec tes photos, pour la première je crois avoir vu la page d’origine…
d’ailleurs, c’est une locomotive immatriculée PKP, qui a dû rester en Silésie à la fin de la guerre.
La photo de la 140 anglaise ne laisse pas deviner le lieu de la prise, ce qui est dommage. Où est-ce que tu l’as trouvée ?
c’est un peu HS, mais… il ne suffit pas d’indiquer la source d’une photo, il faut avoir l’autorisation de publication par l’ayant-droit. Sinon, on peut s’exposer à des poursuites qui malheureusement coûtent souvent très cher. C’est pourquoi je mets des liens vers des photos, mais pas les photos elles-mêmes. A moins que l’ayant-droit, ce soit moi.
Alors dans le cas ,il faut attaquer la personne en justice, parcequ elle met en ligne des photos qui seront surement copiées par des milliers d internautes,pour tentative de provocation de copie…
bon , si cela continu, je met plus de photos du tout…faite comme moi, cherchez sur le web…
Marcus, je ne te veux certainement pas de mal, mais je connais quelques jeunes qui se sont attiré de gros ennuis en copiant des photos sur internet, et je préfère te prévenir avant qu’un mal ne t’arrive.
J’aime beaucoup quand tu nous fais participer à tes découvertes, mais pour toi c’est plus sûr de mettre un lien vers la page au lieu de recopier l’image.
Et sans blague : Il y a eu, il y a quelques années, de gros soucis pour les producteurs de petits trains parce que certaines entreprises voulaient leur demander d’énormes droits d’auteur pour les locomotives récentes, les voitures récentes etc.
Sur le secteur des voitures en modèle réduit, la fameuse entreprise au cheval sautant de Modène (pour ne pas écrire f.e.r.r.a.r.i.) ne laisse passer aucun modèle de ses voitures sans que le producteur ne paye d’énormes droits d’auteur. Du coup, on ne voit pas tant de modèles que ça, et ils sont chers.
Bonjour…
Wolfram sur cette petite leçon d histoire bien méconue…trés intérressant… 
A moins que l’ayant-droit, ce soit moi. 
