Les 18 3… ne sont pas des S3/6. Toutes les S3/6 ont été classées par la DRG dans les séries 18[sup]4[/sup], 18[sup]4-5[/sup] et 18[sup]5[/sup].
Les 18[sup]3[/sup] sont des machines badoises IVh[sup]1-3[/sup]. Elles ressemblent beaucoup aux S3/6 car elles ont en fait servi de modèle à la construction des S3/6. Elles mêmes (les 18[sup]3[/sup]) sont une évolution des machines badoises 18[sup]2[/sup] ex IVf[sup]1-4[/sup].
Voici quelques lignes à leur propos:
Série 18[sup]2[/sup] : anciennement bad. IVf[sup]1-4[/sup]
Avec la ligne de plaine de la vallée du Rhin entre Mannheim et Bâle d’une part, et les lignes de montagne de la Forêt Noire d’autre part, les chemins de fer de l’Etat de Bade ont à assurer le service sur deux types de lignes très différents.
Au tournant du 20è siècle, la ligne du Rhin est desservie par les machines IIc et IId à deux essieux moteurs accouplés (machines non intégrées à la DRG). En Forêt Noire, ce sont les locomotives de la série IVe (2’Cn4v) construites à Grafenstaden qui assurent le service. Ce sont les premières machines de catégorie 2’C construites en Allemagne. Elles non plus ne seront pas intégrées à la DRG : la dernière IVe sera mise hors service en 1922.
De ce fait – et dès 1905 – le directeur technique responsable de la construction des locomotives du duché de Bade, Alexander Courtin, est invité à s’intéresser à la construction d’une locomotive de vitesse plus puissante et plus moderne. Un appel d’offre est lancé qui est gagné par la firme Maffei de Munich, laquelle avait déjà réalisé la IId.
Maffei propose d’entrée de construire une locomotive de catégorie 2’C1’h4v, une « Pacific », la première du genre en Europe, à quatre cylindres, vapeur surchauffée et double expansion, en parfait accord avec les techniques de construction bavaroises.
En réalité, la construction d’une telle locomotive représente un véritable pari technologique pour l’époque et sa livraison, attendue pour 1906, prend du retard. La première machine ne sort d’usine qu’en 1907. A cause de ce retard, les chemins de fer de l’Etat de Bade se font doubler par la compagnie française du Paris-Orléans (PO) à qui revient l’honneur de mettre en service la première locomotive Pacific d’Europe, une machine à vapeur saturée.
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La IVf est une synthèse des principes de construction allemands et américains. La distribution d’essieux 2’C1’, « Pacific », existe aux Etats-Unis depuis 1886. Le chassis tubulaire est également un héritage d’outre Atlantique. En tout cas, le châssis n’était pas riveté, comme c’était l’usage chez Maffei jusque là, mais soudé.
De la technique allemande, on retrouve la motorisation de type von Borries et la « ligne » Maffei dont l’élégance est évidente.
Avec des roues motrices d’un diamètre de 1800 mm, on pense avoir trouvé le compromis idéal entre vitesse pour la plaine et puissance pour la montagne. Le couple doit rester élevé à 40 km/h, la machine étant capable de tracter 300t en plaine à 100 km/h et 185t à 50 km/h sur les lignes de la Forêt Noire.
Le respect de ce cahier des charges exige une chaudière de grande capacité et une grille de foyer telle que l’ensemble ne peut plus tenir sur les seules trois roues motrices des machines de catégorie 2’C. On allonge donc le châssis vers l’arrière en en supportant le surpoids à l’aide d’un bissel complémentaire : le type 2’C1’ est né.
Aux essais, la locomotive tracte en fait 460t à 110km/h en plaine, la même charge à 80 km/h sur une rampe de 3,3‰, et 194t à 55 km/h sur une rampe de 16,3‰.
Maffei construit les trois premières machines de la série. La construction des locomotives des trois séries suivantes, en tout 32 (12, 12 et 8 ) sera par contre confiée à MBG Karlsruhe. Cette option était habituelle aux chemins de fer du Bade depuis 1890. Le prototype est réalisé par un grand constructeur à la réputation faite, lequel concède ensuite l’exploitation du brevet à la fabrique nationale de Karlsruhe.
Les machines eurent pas mal de pépins de jeunesse qui obérèrent la confiance mise en elle. A partir de la troisième série (1912) le diamètre des roues motrices est porté à 2000 mm à l’exemple de la sous-série d-e de la S3/6 bavaroise. Dès 1925, cependant, les machines sont remplacées sur les parcours de montagne par des P8 et se voient limitées au service de la vallée du Rhin. Les P8 sont, à leur tour, bien vite remplacées par des P10, futures BR39[sup]0-2[/sup].
La DRG intégrera 22 machines sur les 35 construites sous le numéro de série 18[sup]2[/sup]. Elles n’y survivront guère plus de cinq ans pour être radiées au début des années 30. Trois d’entre elles dureront un peu plus longtemps comme locomotives affectées au service du lavage des voitures aux dépôts de Heidelberg, Karlsruhe et Mannheim.
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1800 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Maffei puis Karlsruhe
Première mise en service : 1907
Tender : bad.2’2’T15 avec 7,5t de charbon
Nombre total construit : 35
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 18 201 à 18 217 (Bauart 1907) ; 18 231 à 18 238 (Bauart 1912) ; 18 251 à 18 256 (Bauart 1913)
Dates de réforme : début des années 30
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Série 18[sup]3[/sup] : anciennement bad. IVh [sup]1-3[/sup]
Les raisons de l’existence de la IVh sont à trouver dans l’échec relatif de la IVf (BR18[sup]2[/sup]) que l’on avait espérée apte à desservir avec la même efficacité la ligne de la vallée du Rhin et les rampes (jusqu’à 20‰) de la Forêt Noire. Avec ses roues de 1800 mm, elle n’était malheureusement optimisée ni pour l’une ni pour les autres.
C’est ainsi que dès avant la première guerre mondiale se fait jour la nécessité de disposer d’une machine plus puissante que la IVf, qui soit apte à tracter 500t et au-delà en service voyageurs rapide.
Comme pour la IVf, c’est à nouveau le constructeur munichois Maffei qui remporte l’appel d’offre lancé par le Bade en 1915. Malgré la guerre, Maffei s’appliquera à livrer à temps les trois machines de test commandées en novembre 1915. C’est chose faite en juin 1918 quand les premières IVh1 sont livrées. Une deuxième série suivra en 1919, les IVh2 ; et une troisième en 1920 : les IVh3. En tout, 20 locomotives seront commandées et livrées.
La DRG intègre les IVh1 sous les numéros 18 301 à 18 303 ; les IVh2 sous les numéros 18 311 à 18 319 et les IVh3 sous les numéros 18 321 à 18 328.
Les 20 machines stationnent au dépôt d’Offenburg et prennent immédiatement leur service sur des trains de voyageurs lourds entre Bâle et Francfort sur le Main (338 km), sans changement de locomotive. Les machines peuvent enlever 650t à 100 km/h sur la rampe en direction de Fribourg en Breisgau.
Malheureusement, le mauvais état des infrastructures dans l’immédiat après guerre force à réduire la vitesse à 80 km/h. Lorsque – à la fin des années 20 – la circulation à 100 puis 110 km/h peut reprendre, les premières machines de la série unifiée BR 01 (les 01 077 à 01 081) sont arrivées au dépôt d’Offenburg et prennent rapidement la place des 18[sup]3[/sup].
Quelques machines restent en service spécial sur le train de luxe « Rheingold » en y assurant le service sur la partie de ligne reliant Mannheim à Bâle, en alternance avec les 01. La partie nord de la ligne était alors desservie par les BR 18[sup]5[/sup] que nous avons évoquées plus haut.
A la fin de 1933, les premières machines quittent Oldenburg pour Coblence, puis en 1935, d’autres suivent vers l’Allemagne du nord-ouest : les 18 301 à 303 et les 18 311 et 322 vont à Brême ; les 18 312, 313, 317 et 327 vont à Hambourg Altona.
Les onze machines restant à Coblence sont mises en « réserve » pour le Rheingold et servent accessoirement pour des trajets entre Francfort sur le Main et Saarbrücken.
En avril 1933, la 18 328 avait été déplacée au service de recherches et de mesures de Grunewald. A la suite de son séjour, les vingt machines encore en service furent renforcées, les freins améliorés et la vitesse commerciale portée à 140 km/h.
19 machines survivent à la deuxième guerre mondiale, la 18 326 ayant été détruite par un bombardement. A la fin de 1945, les machines sont dispersées dans plusieurs gares secondaires des alentours de Brême.
Le directive de la Reichsbahn (future DR est-allemande) du 20 septembre 1948 prise à francfort sur le Main et qui stipule de renoncer à conserver les machines dont les séries comportent moins de 20 exemplaires est fatale aux BR 18[sup]3[/sup].
Trois machines (18 316, 319 et 323) sont remises aux services de recherche de Munich ; la 18 314 rejoint à Dresde la BR 18 434 pour y être transformée en chauffe au fuel, partiellement carénée et continuer son service sous la fameuse livrée verte des locomotives de la DR est-allemande jusqu’en 1971.
Ajoutons pour l’anecdote que la 18 314, avant sa transformation, rejoignit Dresde attelée au tender de la 231 E 18 de la SNCF.
Le record de vitesse atteint par une 18[sup]3[/sup] s’établit en 1956 avec 162 km/h sur la ligne autrichienne de Kufstein à Wörgl.
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 2100 mm
Vitesse maxi : 140 km/h
Fabricant : Maffei puis Karlsruhe
Première mise en service : 1918
Tender : bad.2’2T29,6 avec 9t de charbon
Nombre total construit : 20
Nombre intégré à la DRG : 20
Numérotation : 18 301 à 18 303 (Bauart 1918) ; 18 311 à 18 319 (Bauart 1919) ; 18 321 à 18 328 (Bauart 1920)
Dates de réforme : 1948 (DB) ; 1971 (DR)