Effectivement j’adoooooooooore !!!
Cette bestiole dans tout les sens du terme !!!
avec mes trois pattes doubles, çà serait du top de chez top !!! 
:Coeur: 
Bonsoir Pierre 
,
Bravo,
C’est ce qu’on appelle une description détaillée…
Merci beaucoup.
Laurent
Bonjour,
Quelques détails en plus :
La 18478 a effectivement achetée par un amateur suisse, et garée dans le Nord Est de la Suisse. Il voulait la remettre en état d’origine. Pour des raisons que j’ignore, les travaux n’ont pas avancé, malgré l’engouement des amateurs, car ce devait être la première grosse machine sauvée par un amateur. La 241 A avec Monsieur Glaser c’était vers 1968. Approximativement en 1990 au décès du propriétaire, elle a été rachetée par le musée de Nördligen qui avait de gros budgets (ils ont la 231 K 22 achetée en Grande Bretagne). Je suppose qu’ils on terminé le travail, mais n’ai jamais vu de photos.
Je trouve la 18 316 à Manheim, 18314 à Sinsheim, 18323 à Offenbourg, 18 505 qui a du passer dans un musée et serait en monument dans la Sarre, 18508 exact, 18612 à Neuenmarkt Wirsberg.
En 1971 une servait de chaudière fixe à Trèves, mais était froide lors de mon passage, peut-être était-elle déjà H.S.
Une des survivante a été repeinte en bleu 1 an, et a fait un train publicitaire pour Marklin, durant de nombreux mois à travers l’Allemagne. Le Modèle Märklin bleu est exclusif.
nsm05.casimages.com/img/2011/02/06//110206123255878977593460.jpg
Voici la 18323, froide hélas, à la sortie Sud d’Offenbourg.
Je regarde les spéciaux en Allemagne, sans être catégorique je n’ai rien noté sur ces machines depuis 1997, ou il y avait des navettes pour visiter le musée Zepplin le long du lac de Constance.
A+
stef
La 3673 (la seule en etat de marche) est stationée à Nördlingen, 35 kilomètres de moi! 
Elle était bleue Märklin pour quelques années, maintenant elle est verte. Elle est utilisée chaque été sur une ligne privée en Bavaire entre nördlingen et Dinkelsbühl devant des trains touristiques.
@STEF: 231 K22 à Nördlingen? :non: = elle se trouve à Mannheim, un autre musée très joli!
Il y a encore deux exemplaires en livrée verte bavaroise dans des musées: une dans le Deutsches Museum à Munich (3634) et une au musée des chemins de fer allemands à Nuremberg dont je ne sais pas le numéro.
Amicalement, Jo
Bonjour,
Si une machine fait des services genre CF touristique cela ne figure pas dans Lok Report qui est ma principale source d’information.
La mutation de la K 22 a moins de 10 ans. Un amateur très aisé voulait financer sa remise en état et j’avais eu au téléphone le directeur de Nördligen qui était belge, et ne voulait pas lâcher la machine.
Kenavo.
ste
Les 18 3… ne sont pas des S3/6. Toutes les S3/6 ont été classées par la DRG dans les séries 18[sup]4[/sup], 18[sup]4-5[/sup] et 18[sup]5[/sup].
Les 18[sup]3[/sup] sont des machines badoises IVh[sup]1-3[/sup]. Elles ressemblent beaucoup aux S3/6 car elles ont en fait servi de modèle à la construction des S3/6. Elles mêmes (les 18[sup]3[/sup]) sont une évolution des machines badoises 18[sup]2[/sup] ex IVf[sup]1-4[/sup].
Voici quelques lignes à leur propos:
Série 18[sup]2[/sup] : anciennement bad. IVf[sup]1-4[/sup]
Avec la ligne de plaine de la vallée du Rhin entre Mannheim et Bâle d’une part, et les lignes de montagne de la Forêt Noire d’autre part, les chemins de fer de l’Etat de Bade ont à assurer le service sur deux types de lignes très différents.
Au tournant du 20è siècle, la ligne du Rhin est desservie par les machines IIc et IId à deux essieux moteurs accouplés (machines non intégrées à la DRG). En Forêt Noire, ce sont les locomotives de la série IVe (2’Cn4v) construites à Grafenstaden qui assurent le service. Ce sont les premières machines de catégorie 2’C construites en Allemagne. Elles non plus ne seront pas intégrées à la DRG : la dernière IVe sera mise hors service en 1922.
De ce fait – et dès 1905 – le directeur technique responsable de la construction des locomotives du duché de Bade, Alexander Courtin, est invité à s’intéresser à la construction d’une locomotive de vitesse plus puissante et plus moderne. Un appel d’offre est lancé qui est gagné par la firme Maffei de Munich, laquelle avait déjà réalisé la IId.
Maffei propose d’entrée de construire une locomotive de catégorie 2’C1’h4v, une « Pacific », la première du genre en Europe, à quatre cylindres, vapeur surchauffée et double expansion, en parfait accord avec les techniques de construction bavaroises.
En réalité, la construction d’une telle locomotive représente un véritable pari technologique pour l’époque et sa livraison, attendue pour 1906, prend du retard. La première machine ne sort d’usine qu’en 1907. A cause de ce retard, les chemins de fer de l’Etat de Bade se font doubler par la compagnie française du Paris-Orléans (PO) à qui revient l’honneur de mettre en service la première locomotive Pacific d’Europe, une machine à vapeur saturée.
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La IVf est une synthèse des principes de construction allemands et américains. La distribution d’essieux 2’C1’, « Pacific », existe aux Etats-Unis depuis 1886. Le chassis tubulaire est également un héritage d’outre Atlantique. En tout cas, le châssis n’était pas riveté, comme c’était l’usage chez Maffei jusque là, mais soudé.
De la technique allemande, on retrouve la motorisation de type von Borries et la « ligne » Maffei dont l’élégance est évidente.
Avec des roues motrices d’un diamètre de 1800 mm, on pense avoir trouvé le compromis idéal entre vitesse pour la plaine et puissance pour la montagne. Le couple doit rester élevé à 40 km/h, la machine étant capable de tracter 300t en plaine à 100 km/h et 185t à 50 km/h sur les lignes de la Forêt Noire.
Le respect de ce cahier des charges exige une chaudière de grande capacité et une grille de foyer telle que l’ensemble ne peut plus tenir sur les seules trois roues motrices des machines de catégorie 2’C. On allonge donc le châssis vers l’arrière en en supportant le surpoids à l’aide d’un bissel complémentaire : le type 2’C1’ est né.
Aux essais, la locomotive tracte en fait 460t à 110km/h en plaine, la même charge à 80 km/h sur une rampe de 3,3‰, et 194t à 55 km/h sur une rampe de 16,3‰.
Maffei construit les trois premières machines de la série. La construction des locomotives des trois séries suivantes, en tout 32 (12, 12 et 8 ) sera par contre confiée à MBG Karlsruhe. Cette option était habituelle aux chemins de fer du Bade depuis 1890. Le prototype est réalisé par un grand constructeur à la réputation faite, lequel concède ensuite l’exploitation du brevet à la fabrique nationale de Karlsruhe.
Les machines eurent pas mal de pépins de jeunesse qui obérèrent la confiance mise en elle. A partir de la troisième série (1912) le diamètre des roues motrices est porté à 2000 mm à l’exemple de la sous-série d-e de la S3/6 bavaroise. Dès 1925, cependant, les machines sont remplacées sur les parcours de montagne par des P8 et se voient limitées au service de la vallée du Rhin. Les P8 sont, à leur tour, bien vite remplacées par des P10, futures BR39[sup]0-2[/sup].
La DRG intégrera 22 machines sur les 35 construites sous le numéro de série 18[sup]2[/sup]. Elles n’y survivront guère plus de cinq ans pour être radiées au début des années 30. Trois d’entre elles dureront un peu plus longtemps comme locomotives affectées au service du lavage des voitures aux dépôts de Heidelberg, Karlsruhe et Mannheim.
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1800 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Maffei puis Karlsruhe
Première mise en service : 1907
Tender : bad.2’2’T15 avec 7,5t de charbon
Nombre total construit : 35
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 18 201 à 18 217 (Bauart 1907) ; 18 231 à 18 238 (Bauart 1912) ; 18 251 à 18 256 (Bauart 1913)
Dates de réforme : début des années 30
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Série 18[sup]3[/sup] : anciennement bad. IVh [sup]1-3[/sup]
Les raisons de l’existence de la IVh sont à trouver dans l’échec relatif de la IVf (BR18[sup]2[/sup]) que l’on avait espérée apte à desservir avec la même efficacité la ligne de la vallée du Rhin et les rampes (jusqu’à 20‰) de la Forêt Noire. Avec ses roues de 1800 mm, elle n’était malheureusement optimisée ni pour l’une ni pour les autres.
C’est ainsi que dès avant la première guerre mondiale se fait jour la nécessité de disposer d’une machine plus puissante que la IVf, qui soit apte à tracter 500t et au-delà en service voyageurs rapide.
Comme pour la IVf, c’est à nouveau le constructeur munichois Maffei qui remporte l’appel d’offre lancé par le Bade en 1915. Malgré la guerre, Maffei s’appliquera à livrer à temps les trois machines de test commandées en novembre 1915. C’est chose faite en juin 1918 quand les premières IVh1 sont livrées. Une deuxième série suivra en 1919, les IVh2 ; et une troisième en 1920 : les IVh3. En tout, 20 locomotives seront commandées et livrées.
La DRG intègre les IVh1 sous les numéros 18 301 à 18 303 ; les IVh2 sous les numéros 18 311 à 18 319 et les IVh3 sous les numéros 18 321 à 18 328.
Les 20 machines stationnent au dépôt d’Offenburg et prennent immédiatement leur service sur des trains de voyageurs lourds entre Bâle et Francfort sur le Main (338 km), sans changement de locomotive. Les machines peuvent enlever 650t à 100 km/h sur la rampe en direction de Fribourg en Breisgau.
Malheureusement, le mauvais état des infrastructures dans l’immédiat après guerre force à réduire la vitesse à 80 km/h. Lorsque – à la fin des années 20 – la circulation à 100 puis 110 km/h peut reprendre, les premières machines de la série unifiée BR 01 (les 01 077 à 01 081) sont arrivées au dépôt d’Offenburg et prennent rapidement la place des 18[sup]3[/sup].
Quelques machines restent en service spécial sur le train de luxe « Rheingold » en y assurant le service sur la partie de ligne reliant Mannheim à Bâle, en alternance avec les 01. La partie nord de la ligne était alors desservie par les BR 18[sup]5[/sup] que nous avons évoquées plus haut.
A la fin de 1933, les premières machines quittent Oldenburg pour Coblence, puis en 1935, d’autres suivent vers l’Allemagne du nord-ouest : les 18 301 à 303 et les 18 311 et 322 vont à Brême ; les 18 312, 313, 317 et 327 vont à Hambourg Altona.
Les onze machines restant à Coblence sont mises en « réserve » pour le Rheingold et servent accessoirement pour des trajets entre Francfort sur le Main et Saarbrücken.
En avril 1933, la 18 328 avait été déplacée au service de recherches et de mesures de Grunewald. A la suite de son séjour, les vingt machines encore en service furent renforcées, les freins améliorés et la vitesse commerciale portée à 140 km/h.
19 machines survivent à la deuxième guerre mondiale, la 18 326 ayant été détruite par un bombardement. A la fin de 1945, les machines sont dispersées dans plusieurs gares secondaires des alentours de Brême.
Le directive de la Reichsbahn (future DR est-allemande) du 20 septembre 1948 prise à francfort sur le Main et qui stipule de renoncer à conserver les machines dont les séries comportent moins de 20 exemplaires est fatale aux BR 18[sup]3[/sup].
Trois machines (18 316, 319 et 323) sont remises aux services de recherche de Munich ; la 18 314 rejoint à Dresde la BR 18 434 pour y être transformée en chauffe au fuel, partiellement carénée et continuer son service sous la fameuse livrée verte des locomotives de la DR est-allemande jusqu’en 1971.
Ajoutons pour l’anecdote que la 18 314, avant sa transformation, rejoignit Dresde attelée au tender de la 231 E 18 de la SNCF.
Le record de vitesse atteint par une 18[sup]3[/sup] s’établit en 1956 avec 162 km/h sur la ligne autrichienne de Kufstein à Wörgl.
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 2100 mm
Vitesse maxi : 140 km/h
Fabricant : Maffei puis Karlsruhe
Première mise en service : 1918
Tender : bad.2’2T29,6 avec 9t de charbon
Nombre total construit : 20
Nombre intégré à la DRG : 20
Numérotation : 18 301 à 18 303 (Bauart 1918) ; 18 311 à 18 319 (Bauart 1919) ; 18 321 à 18 328 (Bauart 1920)
Dates de réforme : 1948 (DB) ; 1971 (DR)
Merci Pierre,
Cet historique des 18?2 et 18.3 est réellement passionant!
La 18.3 est vraiment une locomotive de légende avec ses roues de 2 m 10, dans sa livrée originelle badoise IV h, elle est magnifique!
Je vois que tu as fouillé le sujet, peux-tu nous en dire un peu plus sur les 18.4 passées à l’Etat puis à la SNCF, en clair sur les machines reproduites par Märklin sous les réf 3083 et 3317?
D’avance un grand merci!
Denys
Quand je vois sur quoi débouche ma modeste question , je dis un grand merci pour cet historique !
Bernard.
Je ne m’intéresse historiquement qu’aux chemins de fer allemands. Je ne connais donc pas les affectations ultérieures des machines "armistice. Je sais que les 16 S3/6 attribuées à l’ETAT y seront immatriculées 231-981 à 231-996. Les machines provenaient des séries a, b, c et i mais je ne sais pas dans quelle proportion.
Elles seront affectées aux dépôts du Mans, de Thouars, Saintes et Nantes et assureront la traction notamment du “Manche-Océan” entre le Mans et Bordeaux.
En 1938, la SNCF les immatricule : 3 231 A 981 à 996.
En 1940, les machines repartent pour l’Allemagne où elles sont réintégrées dans le parc de la DRG. La France les récupère en 1945 mais pour la plupart dans un état ne leur permettant pas de reprendre du service. Elles resteront garées froides jusqu’à leur ferraillage.
Bonjour,
Si une machine fait des services genre CF touristique cela ne figure pas dans Lok Report qui est ma principale source d’information.
La mutation de la K 22 a moins de 10 ans. Un amateur très aisé voulait financer sa remise en état et j’avais eu au téléphone le directeur de Nördligen qui était belge, et ne voulait pas lâcher la machine.
Kenavo.
ste
Bonsoir
tu peux t’informer sur le site du musée de Nördlingen www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de
Bonne soirée, Jo
Merci Pierre,
C’est déjà pas mal, chaque fois que j’ai cherché quelque chose sur ces machines à la SNCF, je n’ai jamais rien trouvé!
Evidemment, si elles n’ont roulé que deux ans sous leur immatriculation SNCF!
En fait, ce sont des machines totalement inconnues pour nous qui avons une culture ferroviaire PLM et Sud-Est!
Denys
En fouillant dans mes livres, j’ai trouvé plus de détails concernant les S3/6 françaises « armistice » :
Nous avons :
-
deux machines de la première sous série : Etat 231.981 et 231.982, Construites par Maffei en 1908, numéros d’usine 3017 et 3020, immatriculées 3602 et 3605 aux K.Bay.Sts.B ;
-
deux machines de la première sous série : Etat 231.983 et 231.984 Construites par Maffei en 1910 et 1911 respectivement, numéros d’usine 3142 et 3159, immatriculées 3618 et 3622 aux K.Bay.Sts.B ;
-
et douze machines de la cinquième sous série: Etat 231.985 à 231.996, Maffei 1918, numéros 4528, 4529, 4531 à 4533, 4535, 4537 à 4542, immatriculées 3665 à 3679 aux K.Bay.Sts.B
La 3602 avait été allouée à la traction du train impérial de Guillaume II et est arrivée en France avec les aigles sur la boîte à fumée.
Les 16 locomotives ont directement été intégrées aux chemins de fer de l’ETAT en 1919.
Les machines initialement allouées au Mans on été rapidement relocalisées dans d’autres dépôts après un court service sur les lignes de Paris au Mans et Rennes et du Mans à Angers.
Les locomotives de Thouars desservaient les lignes de Thouars à Saintes et Bordeaux ou Royan. Il y a donc eu des S3/6 en gare de Royan et ce jusqu’en 1937! Les trains eux mêmes partaient de Paris Montparnasse. Ils effectuaient le trajet entre Paris et Saintes au crochet de machines ETAT 231.500 via Chartres, Château du Loir et Saumur, ligne aujourd’hui abandonnée.
Au cours des années 30, les locomotives du dépôt de Saintes reliaient Niort à Saintes et Bordeaux, Angoulême à Saintes et Royan, et Bordeaux à Saintes et Nantes.
Le service de Bordeaux à Nantes était partagé avec les locomotives du dépôt de Nantes Ste. Anne. Entre Nantes et Bordeaux, les trains incluaient le Manche - Océan (code CNB / BNC) de Dieppe (Londres) à Irun, le Côte d’Emeraude - Pyrénées (code SBH / HBS) de St. Malo à Bordeaux, et un train express (codé RB / BR) de Rennes à Bordeaux.
Nantes-Bordeaux était à l’époque le plus long trajet effectué en France sans changement de locomotive. (379 Km, en 5 heures et 13 minutes pour le Côte d’Emeraude - Pyrénées).
±±±±±±±±±+
Au cours du temps, les machines bavaroises subirent certaines modifications:
Les portes coniques de boîte à fumée bavaroises furent remplacées par des portes ETAT; des pare fumes furent installés (il n’y en avait pas sur les S3/6 d’origine) ; les cheminés, les tampons et certaines pompes furent échangés pour des types ETAT ; et le poste de conduite fut transféré de droite à gauche. Ces modifications eurent lieu au cours du temps, pas en même temps sur toutes les locomotives.
A la création de la SNCF en janvier 1938, les locomotives devinrent SNCF 3-231 A 981 à 3-231 A 996. Les tenders devinrent SNCF 3-26 A 1 and 401 to 403 pour le type à bogies, et 3-26 B 2 à 8 et 404 à 408 pour l’autre type.
En 1939, les 16 locomotives furent regroupées au dépôt de Saintes.
En plus de leurs trains express habituels entre Nantes et Bordeaux, elles tractèrent également les omnibus 1963 / 1978 entre Saintes et Bordeaux. Ce n’est pas en 1940, mais en 1942 que les 3-231 A 981 à 996 furent renvoyées en Bavière, où elles furent allouées aux dépôts de Munich et Würzburg. Au cours de ce service en Allemagne, la locomotive 3-231 A 989 et le tender 3-26 A 402 furent détruits près de Kitzingen.
Les 15 survivantes firent retour à la France après la fin de la guerre mais ne reprirent pas de service. Elles furent garées froides pour partie à Versailles-Matelots et pour partie à Saintes. Les 15 machines furent radiées et ferraillées en 1950. Huit tenders étaient encore à l’inventaire en 1951. On ignore ce qu’il en est advenu.
Signalons enfin que si la SNCF attribua une nouvelle numérotation aux machines en 1938, la plupart des machines conservèrent leurs plaques et numéros ETAT jusqu’à leur ferraillage.
Voilà voilà.
Rock historien ferroviaire
Bonsoir Pierre,
Merci pour ces informations d’ordre historique. J’ai apprécié.
Pascal 
Vraiment un grand merci, Pierre!
Ces machines m’avaient toujours intriguées sur le sol français, on ne trouve généralement pas de photos ni d’articles dans les livres français sur la vapeur, où trouves-tu tout celà?
Presque les ancêtres des sous-marins, en fait!
:french:
Denys
Vraiment un grand merci, Pierre!
Ces machines m’avaient toujours intriguées sur le sol français, on ne trouve généralement pas de photos ni d’articles dans les livres français sur la vapeur, où trouves-tu tout celà?
Presque les ancêtres des sous-marins, en fait!
:french:
Denys
Mes infos viennent de livres allemands, en langue allemande, divers et variés. Les allemands ont rédigés des historiques de leurs locomotives extrêmement détaillés.
Re,
C’est ce que j’avais remarqué, on ne trouve ce genre de renseignements que dans des livres allemands, mais quand on ne comprend pas cette langue, ce n’est pas facile.
J’ai toujours été fasciné par les vapeurs allemandes, mais hélas je n’ai que très rarement trouvé des historiques en français sur ces machines.
Des machines francisées, on ne trouve des renseignements intéressants que sur les plus récentes, 150 X, Y, Z ou 232 TC.
J’aimerais bien en savoir un peu plus sur les différents modèles proposés par Märklin, sur ces 231 A, c’est maintenant chose faite, mais aussi sur les ex P8 230 F, les 131 TA ex T5, 130 TB, 040 TC et 040 D.
N’ayant connu que le réseau Sud-Est du temps de la vapeur, ces machines m’étaient totalement inconnues durant ma jeunesse.
Encore une fois merci, je suis très content d’en savoir un petit peu sur ces S 3/6 sur le sol français.
Denys
Suffit de demander. Commençons par les T5 du Wurtemberg, futures 131TA 1 à 3
Séries 75[sup]0[/sup] – anciennement wü. T5
Depuis 1891, les chemins de fer de l’état du Wurtemberg commandaient régulièrement des machines légères à trois essieux accouplés, qui étaient principalement en service dans les environs de Stuttgart. Ces machines n’étaient cependant pas assez puissantes ni rapides pour le service de grandes lignes. De même, les machines 1’Cn2 commandées en 1906/1907 étaient principalement affectées à des opérations de triage ou de trafic de marchandises. Leur seule utilisation pour les trains de voyageurs était la pousse sur la rampe de Geisling.
C’est le manque d’une machine-tender d’un gabarit semblable mais spécialement adaptée au transport rapide de voyageurs qui amena les chemins de fer du Wurtemberg à passer commande en 1908/1909 d’une nouvelle locomotive-tender à la fabrique de machines d’Esslingen. Sur proposition de Monsieur Dauners, chef du service des constructions, la machine devait comporter une disposition d’essieux 1’C1’ et, chose encore inhabituelle pour l’époque, un entraxe de 4000 mm entre les essieux accouplés. De plus, les essieux porteurs n’étaient pas montés en bissel mais solidaires du châssis avec jeu latéral.
Afin de pouvoir emprunter les lignes secondaires, la machine ne devait pas non plus dépasser 15t par essieu.
Les concepteurs avaient dès le départ pris conscience que les performances demandées à une machine de faible masse (et partant de faible consommation) ne pouvaient être atteintes que par l’utilisation de la surchauffe. De ce fait, les machines allaient être équipées – dès la première unité – du réchauffeur à serpentins de conception Schmidt. Afin de conférer aux machines le plus long rayon d’action possible, elles étaient dotées d’immenses caisses à eau latérales, biseautées à l’avant afin de réduire un peu leur emprise sur la visibilité depuis la cabine de conduite.
Malgré le relativement faible diamètre des roues motrices fixé à 1450 mm, les machines avaient un comportement en marche remarquablement stable si bien que la vitesse maximale initialement fixée à 70 km/h allait être portée à 80 km/h. L’embiellage d’une grande simplicité et d’une grande finesse était tout aussi remarquable.
±±±±±±±±±+
Les 9 premières unités étaient livrées par Esslingen en 1910 et recevaient les numéros d’exploitation 1201 à 1209. La première mise en service eut lieu immédiatement après la livraison sur la ligne reliant Eutingen à Hausach via Freudenstadt.
Après qu’elles eurent démontré leurs capacités sur les lignes en rampe sinueuse de la Forêt Noire, les locomotives furent également affectées à la traction de trains express tels que les express D45/D46 entre Tübingen et Immendingen et plus tard, à celle des trains de nuit lourds D37/D38 entre Berlin et Stuttgart.
Jusqu’en 1917, les chemins de fer du Württemberg allaient chaque année mettre en service quelques unités supplémentaires de la T5, quasiment toutes en provenance d’Esslingen, lesquelles allaient atteindre le numéro 1266. Seules les machines 1236 et 1237 en 1914 et les machines 1250 et 1251 en 1916 sortiraient des usines de Heilbronn.
La dernière et la plus massive des livraisons intervint en 1920 avec 30 machines numérotées 1267 à 1296, toutes provenant de chez Esslingen. Sur ce total de 96 machines, trois furent remise à la France en 1919 au titre des réparations de guerre. Il s’agissait des machines T5 1205, 1217 et 1248 qui furent affectées à la compagnie du NORD sous les numéros 3.1495 à 3.1497. (Dépôt de Hazebrouck pour les 1495 et 96, dépôt de Fives pour la 1497). Intégrées à la SNCF en 1938, elles y reçurent les immatriculations 2.131TA 1 à 3.
Ces trois machines retournèrent en Allemagne entre 1942 et 1945 puis, récupérées par la SNCF à la fin de 1945, furent cédées aux chemins de fer secondaires du Nord-Est en 1946 pour la 131TA 1, 1947 pour la 131TA 2 et 1948 pour la 141TA 3. Elles y devinrent les CFS 131 à 133 du dépôt de Provins, en service jusqu’à la fin des années 50.
Les 93 machines restant en Allemagne en 1920 furent intégrées à la DRG comme série 75[sup]0[/sup](75 001 à 75 093). Toutes étaient encore en service lors de l’inventaire de 1931.
Après la deuxième guerre mondiale, la DB récupéra 89 unités dont les radiations commencèrent en 1959. Leur dernier dépôt d’attache fut celui d’Aulendorf.
La dernière T5 du Württemberg, la BR 75 042, effectua son voyage d’adieu en juin 1963. Elle totalisait alors 2.800.000 km. Il avait été prévu de préserver cette machine mais ce ne fut pas le cas. Elle fut ferraillée un peu plus tard aux ateliers d’Offenburg.
Au cours de leur carrière, les machines ne connurent que peu de modifications. Jusqu’au numéro 1216, le dôme de vapeur se situait derrière la cheminée et la sablière au centre du corps cylindrique, au droit de l’essieu moteur. Ces deux emplacements furent inversés sur les machines suivantes. Une caisse à charbon rehaussée fut également installée à partir du numéro 1256. Cela permit de porter la capacité en charbon de 3,3t à 4t.
Catégorie : 1’C1’h2
Distribution : Pt35.15
Diamètre des roues motrices : 1450 mm
Vitesse maxi : 70 puis 80 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1910
Tender : 3,3t puis 4t de charbon
Nombre total construit : 96
Nombre intégré à la DRG : 93
Numérotation : 75 001 à 75 093
Dates de réforme : 1963
i79.servimg.com/u/f79/10/09/55/20/br75-010.jpg
BR 75 091 (ex wü. T5 numéro 1294)(Esslingen 3946/1920)
Bonjour Pierre,
Merci pour cette remarquable synthèse.
Pascal
Merci Pierre pour ces renseignements d’une grande précision ! 
Mais où as-tu passé ton Master es petits trains ??? 
A+,
Amitiés 
,
Christian
Bonjour à tous,
Extraordinaire et le mot est faible!!!
Des que tu as un moment, tu pourras traduire les photos noir et blanc en couleurs???
A l’avance merci