Épisode 321 • Le 3 juin 1998, à Eschede en Allemagne, est survenu le pire accident de train à grande vitesse au monde. On dénombra 101 morts et 88 blessés.
Il y a aujourd’hui vingt-quatre ans, un ICE allemand déraillait à Eschede (Basse-Saxe). Ce fut la plus grave catastrophe ferroviaire en Allemagne depuis plus d’un quart de siècle et le pire accident impliquant un train à grande vitesse dans le monde.
Photo 2561 : Catastrophe ferroviaire d’Eschede en Allemagne en 1998 Source : Internet
A l’époque, l’événement avait eu un fort retentissement dans l’opinion publique puisqu’elle mettait en cause le fleuron de la technologie allemande alors en pleine concurrence avec le TGV français. Cet accident avait par ailleurs mis en avant la différence fondamentale de conception entre les deux types de trains en faveur de la technologie française. En effet, les TGV hexagonaux ont la particularité d’avoir un boggie intermédiaire qui relie les voitures les unes aux autres, alors que la version allemande dispose de wagons à deux boggies, plus traditionnels. En cas d’accident, l’innovation française permet de rigidifier la rame, diminue le risque de se plier en accordéon et amoindrit la probabilité de sortie des rails.
Une rupture de bandage
La rame ICE1 impliquée dans la catastrophe, comme les 90 exemplaires de cette première série, sont d’origine équipées de roues monobloc. La clientèle s’était plainte de l’inconfort de ces trains et les roues avaient alors été modifiées avec l’ajout d’un bandage caoutchouc recouvert d’un bandage en acier, comme cela existait déjà sur des rames de tramways avec succès, mais à des vitesses bien inférieures. La clientèle apprécia cette nouveauté qui améliorait sensiblement le confort à bord en diminuant les vibrations lors des grandes vitesses.
Ce 3 juin 1998, le train à grand vitesse «Wilhelm Conrad Röntgen» relie Munich à Hambourg avec 287 passagers à son bord. Après un arrêt à Hanovre et alors qu’il circule à 200 km/h, un bandage de roue de la première voiture se disloque et s’encastre partiellement sous la caisse qu’il transperce. Ce premier incident grave inquiète un passager qui alerte le contrôleur. La procédure, à l’époque, veut que le personnel de bord constate lui-même l’incident avant de stopper le train. Malheureusement, l’agent et le passager n’auront pas le temps de remonter la rame qui continue de rouler.
A quelques centaines de mètres d’Eschede, au franchissement d’une aiguille, le morceau de bandage encastré et qui dépasse sous la caisse heurte le contre-rail et l’arrache. Lui aussi vient s’encastrer dans la voiture et soulève son arrière. Sur l’aiguille suivante, la voiture déraillée tape le mécanisme de l’appareil de voie qui bascule, entrainant la troisième voiture qui tape la pile du pont. Avec la cinétique, la quatrième voiture passe sous le pont, bascule sur le bas-côté et fauche deux agents ferroviaires qui travaillaient à proximité . Ils sont tués sur le coup.
Le convoi se disloque alors que le pont commence à s’effondrer. Les attelages cèdent et la rame se plie en accordéon. Le pont écrase alors le reste du convoi.
Plus d’un millier de sauveteurs sera mobilisé pour les opérations de sauvetage. On relèvera au total 101 victimes décédées dont les deux agents extérieurs et 88 blessées. La plupart des victimes se situaient dans la moitié arrière du train.
L’enquête
L’enquête, qui dura quatre ans, mettra en évidence la fragilité de la nouvelle roue bandagée et son usure rapide. Cette usure prématurée et cette faiblesse avaient pourtant été portée à la connaissance de la Deutsche Bahn dès 1992 par l’Institut IIS de la Fraunhofer-Gesellschaft. Un procès fleuve où se sont affrontés de nombreux experts internationaux, les peines prononcées furent très modérées au regard de la gravité de la catastrophe.
Emmanuel