Bonjour à tous,
Depuis plusieurs nuit des travaux de renouvellement complet de la voie MOB sont en cours. La nuit dernière 8/9 mai 2024 le chantier se déroulait juste sous mon balcon.
Ci-après une vidéo montrant diverses phases du travail. Chaque nuit une trentaine de mètres est renouvelée.
Cordiales salutations de Montreux.
Jean
Pas trop fatigué ce matin ? 
MarcD
Pour trouver le sommeil, même avec des boules Quiess, cela ne doit pas être évident.
Ce qui est remarquable pour ce réseau à voie métrique est qu’ils posent maintenant du rail de 60 kg/m soudé sur traverses béton. Acheter du U80 coûte moins cher que de recaler un train de laminoir pour du rail plus léger pour une commande d’une centaine de kilomètres de rail. Dans les courbes très serrées, le rail est posé sur traverses en Y. Vous remarquerez que la voie déposée est posée sur traverses bois et avec des attaches K45, le luxe des voies grandes lignes en contrée germanique dans les années 60.
Quand on pense que le réseau corse a été rééquipé il y a peu avec du rail de 36 m éclissés en joints alternés, tout cela par ce qu’un règlement SNCF de 1937 interdit de souder la voie en écartement métrique… on croit rêver.
J’ai visité le vendredi 26 avril 2024 au matin le centre de gestion intégré du trafic de Lausanne qui gère tous les mouvements ferroviaires de Suisse romande (francophone), privés à voie normale compris. Cette réalisation est époustouflante. Malgré tous les cocoricos poussés, la SNCF a quarante ans de retard dans le domaine. Il n’y a pas un seul appareil de voie à commande électrique de la zone qui ne puisse être basculé de Lausanne.
Ça n’était pas si bruyant que ça. Il faut dire que je suis habitué aux bruits ferroviaires, avec la quinzaine de trains de fret CFF qui passent entre 3 et 6h !
Philippe est un voyageur du temps :
Moi j’attendrai encore 2 semaines et demi jusqu’au 26 mai 2024…
Si ce règlement date de 1937 c’est donc qu’il est antérieur à la SNCF, qui a pris la place des grands réseaux en 1938. Mais c’est aussi qu’il est techniquement dépassé et mérite d’être remplacé ou au moins mis à jour. Si on appliquait encore tous les règlements de cette époque-là, oh quelle horreur !
Mais bon, j’ai beau dire…
Bonjour,
Pour votre information, les TGV qui quittent la ligne Lyon-Paris à Valenton pour rejoindre Massy TGV empruntent une section de la ligne de la Grande Ceinture de Paris ayant appartenu au Chemin de fer du NORD et les règlements Nord s’y appliquent toujours… 
Je suppose, Philippe, qu’il s’agit alors de réglements de conduite ?
Effectivement, les réglements - et signalisations, pour certains - des anciens réseaux ont été gardés par la SNCF pour ne pas perturber les personnels de conduite. Au fur et à mesure que d’autres équipements furent introduits, on a normalisé la signalisation et la réglementation. Mais sur le réseau de l’ex-AL on roule toujours à droite, par exemple, et dans certaines gares perdues en Alsace-Moselle on peut encore trouver des signalisations conformes à la Signalordnung de 1915.
Mais une préconisation technique pour la construction de la voie, c’est quand même autre chose… enfin, d’après moi. Je ne pense pas que quelque part en France on pose encore des rails Vignoles juste parce que l’ancien réseau les préconisait…
Il est à craindre que les conducteurs SNCF perturbés par les règlements et signaux des anciens réseaux soient domiciliés depuis longtemps au boulevard des Allongés.
Non, il s’agit-là d’une tare séculaire de cette administration SNCF qui ne veut pas se remettre en cause et se mettre à l’heure du jour. Les syndicats ont jouent un rôle important, car ils craignent toujours que la moindre modification des conditions de fonctionnement du rail français constitue une atteinte intolérable à leurs “avantages acquis”. Je ne vois pas bien en quoi la circulation sur la Grande ceinture parisienne ne pourrait pas relever d’une réglementation générale nationale. Mais que ne ferait-on pas pour enquiquiner les candidats aux épreuves de conduite ?
Le réseau Alsace-Lorraine relève d’une autre réalité. En 1918, le réseau de l’Est a découvert en Alsace un réseau qui avait 20 ans d’avance sur ce qui se faisait dans la France de l’Intérieur. Regardez donc le bloc Lartigue. Bon nombre d’anciens réseaux l’utilisaient, mais ce n’était pas le même au Nord, au PLM et à l’État… Le bloc alternatif Siemens à courant alternatif et restitution d’assentiment avec ses postes Jüdel G ou Bruchsal G/H était très moderne, compatible avec une électrification et existe toujours avec bonheur en certains endroits d’Allemagne. Dans la région de Schaffouse/Singen, il a même servi un moment dans les années 90 d’interface entre une commande électronique Siemensde la DB et la commande Integra de type domino 67 des CFF. Et puis il possédait une grande qualité : il n’avait pas de touche déplombable pour envoyer un train se fracasser contre un autre sur une ligne à voie unique. Tout était soigneusement interverrouillé. Impossible d’ouvrir un signal de sortie lorsque l’autre gare avait envoyé un train antagoniste en ligne.
Rassurez-vous, on pose toujours en France du rail Vignole, non pas parce que l’ancien réseau le préconisait, mais comme rail de remplacement sur des lignes faiblement parcourues, par souci d’économie dans un système de miséreux. Certains tronçons de lignes importantes de l’ex-PO (par exemple Neussargues - Millau) sont toujours équipées de ce beau rail à double champignon des années 1920. Je ne parle même pas du St-Gervais - Chamonix - Vallorcine encore doté il y a peu de rails laminés sous Napoléon III (Schneider 1860 pouvait-on lire sur les flancs de champignon).