Il y a un temps pour chaque chose et voilà venu celui de concevoir mon futur réseau.
Vu la circulation de plus en plus fréquente de rames réversibles, je voudrais en tenir compte dans la conception de mon réseau.
C’est bien entendu dans la circulation en pousse que des précautions s’imposent , par exemple:
Rayon minimum
Choix des aiguillages
Courbes et contre courbes
-Rampes etc…
Faut-il lester la voiture-pilote ? Et combien de gr?
Je serais très heureux de partager l’expérience de ceux qui ont tenté (et réussi ?) l’impossible sans dérailler
Je précise que je compte réaliser mon réseau en voie K (voies visibles) et C (cachées) avec des appareils de voie grand rayon.
Bonsoir Jean et à tous
Il me semble que lorsque la voie est correctement posée, il n’y a pas de problèmes de roulement (mon expérience n’est qu’avec du matériel Märklin).
Je crois que les points a surveiller sont plutôt électriques:
commutation de frotteur,
distance entre le frotteur capteur et l’avant du train qui doit toujours être à peu près la même (20 cm max).
Par exemple, un train navette de 2 mètres de long ne pose pas de problèmes sur des aiguillages (Voie C pour moi). Il ne faut pas d’arrêt brutal.
Je rencontre plutôt des problèmes de temps en temps de commande d’aiguillage (electro-aimants) qui ne sont pas toujours parfaits.
Si tu regardes le début de la vidéo tu verras un train navette avec une BR23 et des “Silberlinge”
hum, avec le bon programme, (chez moi Itrain) un train poussée n’a aucune différence d un train tiré.
Pour la voiture pilote, tout dépend du modèle en fait, ma Bt sbb-EW IV est restée telle quelle.
Pour detail, ma retro se fait par rail de contact (file de rail isolée) et mes points d arrêts sont sans zones de coupure de courant traction. (je précise parce que poussé les rames pourraient être difficile à arrêter avec des zones de coupure de courant)
Merci pour vos réponses très rapides et rassurantes.
Donc, si je comprends bien, pas besoin de tout grand rayon.
Mais un soin tout particulier à la pose de la voie s’impose de même que pour les protections (cantons, frotteurs inversés etc …).
C’est donc surtout au niveau exploitation qu’il faut faire attention.
Excusez-moi si j’ai encore des questions:
Y-a-t-il une limite à la pousse (nombre de voitures par exemple) ?
Pour que le train réagisse de manière sensée, il faudrait donc que la prise de courant de la loco “poussante” soit faite sur le frotteur de la voiture pilote ?
D’avance merci encore pour tous vos conseils. Super le forum!
A condition d’utiliser un logiciel intelligent (quel pléonasme) ou de naviguer “à vue”, il n’y a pas besoin de commutation du frotteur. (Cf. ce qu’écrit Six !)
Elle n’est nécessaire qu’en cas de gestion par zones d’arrêt comme du bon vieux temps analogique.
D’ailleurs, je ne connais aucun train avec locomotive qui permettrait la commutation du frotteur, mais seulement des rames automotrices.
Johnjean, je ne vois pas de video - et je serais curieux de savoir si et comment ta 23 est dotée d’une commutation de frotteur ?
D’ailleurs, la réglementation en Allemagne interdit des trains poussés de plus de 8 voitures, ce qui fait que parfois on voit de longs trains avec deux locomotives, une à chaque extrémité, mais il y avait aussi dans la région d’Hambourg un train réversible avec la locomotive au milieu et une voiture de pilotage à chaque extrémité. Mais qui aurait une gare assez grande pour accueillir ce train ?!?
@Wolfram: la video est indiquée dans la signature. Ma BR 23 n’a pas de commutation de frotteur mais il existe une version qui l’a. Je projette de la rajouter mais il y a très peu de place. Un set Märklin était vendu en version navette: le 26543.
Sur une rame TEE RAM, j’ai fait une commutation de frotteur avec un micro relais (bistable, 2 inverseurs) et 2 diodes qui utilise la commande moteur (courant continu) pour faire l’inversion. @Jean: dans la pratique, la commutation de frotteur est réservée aux trains voyageurs de quelques voitures (3 ou 4) précédée par une voiture pilote
Jean,
tu devrais nous donner plus de détails concernant ton mode d exploitation.
Je ne crois pas que tu aies deja ton topic dédié à ton reseau.
Meme si tu n as encore qu un projet, je t invite à lancer ton topic
[size=58](message subliminal à l attention des deux Daniels entre autres (OM et JC ^^)[/size]
Si tu exploites en digital pur, tu n auras pas besoin de zones de coupures de courant ([size=75]enfin il y a un debat la dessus[/size]) et du coup, tu n as pas à te prendre la tête sur la commutation des frotteurs.
Sinon, le lestage de la Bt, c’est dans un autre domaine. Si elle est trop legere et qu elle s envole à chaque courbe ou aiguille, oui tu devras mettre un peu de plomb dedans. Mais pour ce qui est longueur des attelages, poids de la charge poussée/remorquée, je pense que les contraintes seront exactement les memes si tu tires ou que tu pousses.
Est ce que tu sais pourquoi tu n as pas besoin de réfléchir sur la commutation des frotteurs en digital avec détection par rail de contact? ça ne me gènes pas de te faire un bref résumé si tu ne vois pas clairement de quoi on parle.
Pour moi qui suis en R1 avec de belle pentes j’ai une limite à 6-8 voitures en pousse (en fonction du modèle), après la dernière voiture devant la loc à tendance à sortir des voies. Si le rayon est plus grand il est probablement possible d’augmenter le nombre de voiture en pousse.
En plus de la qualité de pose de voie qui est déjà mentionnée. Je fais également attention à l’attelage. Soit ce sont les anciennes voitures HAG (les “raccourcies”) qui vont très bien, ou avec les nouvelles c’est systématiquement les barres fixe (les attelages conducteurs) ou les attelages harpon de Roco ou Fleischmann.
Pour le changement de l’alimentation électrique si nécessaire, autant ESU que Tams permettent de commander un relais bistable avec les décodeurs moderne. ESU à même une platine d’accueille MTC21 qui a déjà le relais installé. Sinon pour les rames qui rouleraient toujours en pousse, il reste la possibilité de faire un branchement permanent ou à commutation manuel.
En 1:1 au CFF il y a quelque limitation, observation de terrain, je ne sais pas si c’est technique ou autre (rame standard):
BDe 4/4: 3 voitures max, lié à la puissance de l’automotrice.
RBe 4/4: 3 voitures max à l’heure actuelle, ensuite ce sont les rames tire-pousse à deux automotrice et 6 voitures intermédiaire.
Colibri et Domino: en règle générale ne dépasse pas 3 voitures par automotrice, mais vu également avec 4 et même 5 sur le Glarner Sprinter.
Re 4/4 II et voiture EW I, II, et III: entre 6 et 7 voitures en pousse maxi, ensuite ce sont les rames dromadaires.
Re 460 et voiture EW IV ou IC2000: déjà vu à 13 voitures en pousse, à 14 ou 15 voitures c’est du tire-pousse. (La vidéo à Six). 15 voitures c’est la limite pour les quai.
En 1:1 au CFF il y a quelque limitation, observation de terrain, je ne sais pas si c’est technique ou autre (rame standard):
Coucou Sylvain,
Oui c’est technique,
Il s’agit de la charge normale du véhicule moteur (sa capacité de traction) et de la plus forte rampe que le convoi aura à parcourir.
Exemple:
Une Re 460 qui n’aura que du “plat” à parcourir (de 0 à 4 ./…) a une charge normale de 2000t.
Si tu lui paralyses deux de ses moteurs, la charge normale chute à 1000t
La RBDe de la Domino à une charge normale dans une rampe de 0 à 18 ./… de 300t
D’accord, mais la charge nominal est valable autant en traction que en pousse. Et il paraît normal que les automotrices, destinée à la réversibilité, soit prévues pour une charge acceptée en pousse.
J’ai l’impression par contre que les Re 4/4 II avec des voitures unifiées I et II, ont une limite différente entre la traction et la pousse. La 420 semble avoir une charge nominal d’au moins 12 voitures de type I ou II (en traction ou dromadaire). Mais il est très rare de voir plus de 7 voitures de ces types en pousse. Est-ce que ici il y aurait une limite liée purement à la réversibilité?
Coucou,
là où j’en suis, j’ai envie de dire qu’il n’y a pas de différence entre la traction et la pousse pour la charge normale des véhicules moteurs.
Pour la Re 420, personnellement, je ne vois aucune raison pourquoi on ne pourrait pas pousser plus de 7 voitures…
Je vais regarder par acquis de conscience.
Edit, je ne trouve rien dans les Prescriptions d exploitation. Mais tu m’as fait penser, j’ai eu un ICN entre Bienne et Lausanne qui a été remplacé par le dispozug d’Olten. C’était une Re 420, 7 VU II et une BDt, ce qui ferait 8 vehicules en plus de la 420.
Sincèrement je pense qu’il ne s’agit juste d’organisation de l’exploitation et non pas de contraintes mécaniques. Par exemple, le dispo de Geneve, il est tout petit, parce qu il est souvent amené à remplacer les Dominos sur le regio Coppet-La Praille.
Si je puis me partager à ce fil, j’ai aussi une rame réversible, la rame CFF équipée de voitures légères, et tractée ou poussée par des Re4/4 1 et 2. Mon petit réseau est en voies K avec pas mal d’aiguilages, et 2 rampes en courbe à 3%. Ma rame se compose de 5 voitures, avec la voiture pilote, et je n’ai aucun problèmes. Je ne peux pas en mettre plus, le réseau est trop petit, ca fait pas jolie. La voiture pilote ne déraille pas, elle passe toutes les aiguilles sans bouger. Elle a les feux réversibles, 1 rouge et 3 blancs.
Filipi
Ouh!la!la! Je ne pensais pas que mes questions généreraient autant de réactions et de sub questions.
@six: voici un peu plus d’explications sur l’exploitation: le réseau sera digitalisé et si possible (le possible = moi!!!) géré par ordinateur. Donc apparemment plus besoin de canton et la marche en pousse peut-être gérée sans problème. J’en suis au stade du dessin d’une pré-maquette, donc je n’ai pas encore tout prévu, loin de là …
Six, je suis réceptif à ta proposition d’explication sur le sujet (on apprend à tout âge et surtout des jeunes en électronique! Merci) :happy:
En Belgique, des rames de 12 voitures sont une fois tirées, l’autre fois poussées à 200 km/h par les locos Alstom (13) et Siemens (18) notamment entre Louvain et la frontière allemande. Je n’ai pas l’intention d’aller aussi loin sur mon réseau: 6 à 8 voitures serait un maximum et pratiquer le 200km/h même à l’échelle est hors de mes pensées également. Faut pas … “pousser” quand même
Ceci dit, encore grand merci pour vos conseils et cette discussion très intéressante (j’ai appris beaucoup grâce à vous, notamment des aspects auxquels je n’avais pas pensé!).
Le post reste ouvert bien entendu, car il peut être utile à d’autres également et toute information complémentaire m’intéresse toujours.
Salut,
Je suis mauvais en electronique,
Je voulais juste expliquer que si tu emploies des rails de contact (file de rail isolée) et une gestion par ordinateur via Itrain (par exemple) tu n’avais pas à te soucier de la position de ton frotteur.
Car le logiciel stoppera ton train en fonction de “l’activation” du rail de contact.
Si par exemple, le quai de ta gare mesure 50 cm et qu il se trouve juste au milieu d’un tronçon/canton de 150 cm équipé de deux rails de contact, un dès l entrée du tronçon/canton (A) et un juste à la sortie (B).
tu définiras le point d’arrêt à 100 cm du rail de contact (A) (pour que ton train soit entierement à quai) et ainsi des que le premier essieux non isolé aura franchi le rail de contact A, il s’arrêtera pile 100 cm après sans recours à quelconque zone de coupure de courant. Que ce soir l’essieu d’une Bt, d’une loc seule ou d’un long convoi tracté.
D’ailleurs, la réglementation en Allemagne interdit des trains poussés de plus de 8 voitures, ce qui fait que parfois on voit de longs trains avec deux locomotives, une à chaque extrémité, mais il y avait aussi dans la région d’Hambourg un train réversible avec la locomotive au milieu et une voiture de pilotage à chaque extrémité. Mais qui aurait une gare assez grande pour accueillir ce train ?!?
…
En Belgique, des rames de 12 voitures sont une fois tirées, l’autre fois poussées à 200 km/h par les locos Alstom (13) et Siemens (18) notamment entre Louvain et la frontière allemande. …
Oui mais le Louvain-La-Neuve/Binche (8 voitures deux étages) circule systématiquement avec une 18 à chaque bout (ou alors c’est des 13?? ).
On croise régulièrement des trains avec la loco au milieu, voir deux loco au milieu et j’ai même vu plus exotique: une loco a chaque bout et deux voitures pilotes au milieu.
Ça, c’est probablement dû à une autre gestion, qui réunit deux trains dans une gare pour n’en faire plus qu’un (et au retour, les sépare pour que l’un parte à gauche et l’autre à droite).
Ça, c’est probablement dû à une autre gestion, qui réunit deux trains dans une gare pour n’en faire plus qu’un (et au retour, les sépare pour que l’un parte à gauche et l’autre à droite). Oui c’est surment des trains qui sont scindés en cours de parcour. C’est une compo plutôt courante, j’en ai encore vu hier soir et ce matin.
La raison pour laquelle des rames circulent avec une 18 ou une 19 à chaque bout est tout autre (idem d’ailleurs pour les 27).
En fait, certaines locos sont livrées avec un attelage automatique qui n’est actuellement pas utilisable actuellement pour des raisons techniques ou d’homologations qui tardent à arriver.
Donc impossible de faire circuler seules ces locos car en cas de remise en tête en fin de parcours, leur attelage automatique se retrouve face à un attelage à choquelle standard et donc impossible de faire demi-tour (les ponts tournants ont disparu depuis belle lurette en Belgique).
Dès lors, pour éviter de laisser ces belles et coûteuses locos au chômage, la seule façon de les utiliser est de les emplyer par paire en en plaçant une à chaque bout de la rame. En principe d’ailleurs (si la rame est équipée) les deux locos tractionnent dans chaque sens, ce qui garantit des accélérations parfois impressionnantes.
Ceci dit, il s’agit le plus souvent de rames de voitures à double étage.
Moi, j’évoquais les Oostende-Eupen passant par la LGV Leuven-Liège et frontière allemande avec des rames réversibles de voitures I 11 tantôt poussées, tantôt tractées par une seule Loco 13 ou 18 (le plus souvent ce dernier type).
D’accord, mais la charge nominal est valable autant en traction que en pousse. Et il paraît normal que les automotrices, destinée à la réversibilité, soit prévues pour une charge acceptée en pousse.
J’ai l’impression par contre que les Re 4/4 II avec des voitures unifiées I et II, ont une limite différente entre la traction et la pousse. La 420 semble avoir une charge nominal d’au moins 12 voitures de type I ou II (en traction ou dromadaire). Mais il est très rare de voir plus de 7 voitures de ces types en pousse. Est-ce que ici il y aurait une limite liée purement à la réversibilité?
Merci d’avance
Delias
Bonjour à tous
Mon impression est basée sur le fait qu’il est mentionné dans les livres historiques des chemin de fer en suisse, que l’introduction des Re 4/4 II a entrainé la supression des train reversible car leur puissance trop importante (en rapport au Re 4/4 I et RBe) risquait de faire dérailler les voitures en pousse.
Mais hier j’ai pris un train composé d’une 420 et de 10 VU I/II (dont la BDt) qui est reparti en pousse depuis ZH Aéroport. La rame fait Bâle - Zurich Aéroport en passant par Baden mais sans passage par la gare centrale de Zürich.
Au passage cette relation c’est une bonne panoplie des CFF en fonction des heures et des jours. J’ai l’impression qu’ils mettent ce qui est dispo à Bâle:
Flirt en UM
ICN simple
460 et VU IV de longueur variable mais déjà vu plusieurs fois avec seulement 4 voitures: 460+A(s)+B+B+Bt
460 et IC2000 principalement en compo 6 voitures
420 et VU I/II de longueur variable
Donc cette fois c’était 420 et VUI/II, les VU étaient en livrée péroquet et grand confort, seule la BDt était en NPZ.
, par exemple:
).
