Ce dernier 16 juillet 2023, nous avons manifesté pour la réouverture de la ligne Pau - Canfranc et nous avons fêté les trente ans de la CREFCO.
Pour rappel, la RENFE dessert Canfranc. Il reste quelque 33 km du côté français pour faire revivre cette ligne.
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http://le-creloc.com/quelques-images-du-rassemblement-2023-a-canfranc
Bonne lecture et cordiales salutations.
Bonjour,
Mais c’est toujours la même question : pour y faire passer quoi du côté français ?
Le profil de la ligne exclut la circulation des trains de fret.
Sinon, combien de personnes doivent se rendre tous les jours de Pau à Zaragosse ? Combien de personnes ont besoin de se déplacer au quotidien entre Bedous et Canfranc ? Sûrement pas de quoi justifier la circulation d’un régional toutes les deux heures (pour rester modeste).
Quelles sont les nombreuses entreprises industrielles à haute création de valeur ajoutée localisées dans cette haute vallée d’Aspe capables d’alimenter un trafic de wagons isolés conséquent ?
Cela suppose ensuite de refaire entièrement l’infrastructure (voie et ballast). Et puis quoi faire de la caténaire ? Pour la démonter, on peut faire confiance aux voleurs de cuivre, mais après ? Le 1,5 kV continu choisi à l’époque par le chemin de fer du Midi est totalement obsolète de nos jours. Il faudrait passer au 25 kV / 50 Hz. Ou bien faire comme les Espagnols de l’autre côté de la frontière : expérimenter des rames à propulsion mixte électricité/hydrogène (projet FCH2Rail financé par l’UE à concurrence de 10 millions d’euros au profit de l’agence Clean Hydrogen Partnership pour la promotion du développement de la technique hydrogène/pile à combustible).
Autrement dit, une énorme dépense pour rien… Les fonds seront mieux utilisés ailleurs, notamment pour remplacer la vieille voie (rails à double champignon) sur respectivement 33 et 60 kilomètres sur l’axe autrement plus important de Neussargues - Béziers.
Enfin, de nos jours en France, il suffit qu’une poignée de khmers verts demande une étude d’impact environnemental comme préalable à la réouverture d’une ligne pour que le projet soit définitivement enterré. Voir ce qui s’est passé très récemment pour la réouverture claironnée par le politique à grand renfort de médias de Tarbes - Bagnères-de-Bigorre, maintenant proprement enterrée puisque une telle étude infinançable a été exigée.
Alors, ce genre de manifestation par beau temps, c’est sûrement folklorique et cela fait une belle excursion, mais c’est sans grande portée économique et pratique.
Ce que j’ai pu apprendre de cette liaison Pau/Canfranc me laisse comme une impression de tromperie vis à vis de l’Espagne. J’ai bien lu la contribution de Philou75 et le constat qu’il fait me semble vrai. Encore ne parle t il pas du tunnel qui est effondré en plusieurs endroits.
De plus, l’écartement de laRenfe n’est pas le mème que celui de la Sncf.
Alors, Heu, comment dire
Alain
Bonjour Philou,
Il faut sortir du concept que tout doit être rentable*. Il faut surtout penser à décarboner et toutes les solutions sont bonnes sans oublier que l’avenir est sur le rail et plus sur la route. Ceci est mon point de vue.
*La rentabilité peut venir du tourisme… C’est également mon point de vue.
Voici quelques liens :
Les leviers d’optimisation de la ligne ci-dessous :
https://www.canfraneus.eu/wp-content/uploads/2019/12/RNA-LivreBlanc-PauCanfranc-A4-1219Web.pdf
L’investissement européen :
https://www.sudouest.fr/pyrenees-atlantiques/oloron-sainte-marie/pyrenees-l-europe-investit-9-millions-d-euros-pour-rouvrir-la-ligne-pau-canfranc-15666323.php
Bonne lecture et bon week-end.
Hello
Il ne faut peut être pas tout mélanger non plus …
Le tourisme est un des plus gros facteurs de « carbonatation » que ce soit en voiture en avion ou en bateau ( certes un peu moins en train )
Et entre le tout rentable et une ligne de chemin de fer pour 10 personnes par jour il y a de la place !!!
Le vrai sujet est que nous sommes sans doute trop nombreux sur cette planète et que nous sommes passés de 150 millions à 7 milliard en quelques siècles alors qu’on était passé de 0 à 150 millions en plusieurs millions d’années
Cherchez l’erreur 
Bonjour Alain,
Disons que je connais bien ces dossiers, contrairement aux décideurs politiques qui ne connaissent rien au chemin de fer et qui ne prennent donc que des décisions erronées par calcul bassement électoraliste. On ne compte plus en France les projets annoncés par tambours et trompettes qui n’ont pas vu la moindre volonté de les lancer. Parlons par exemple du remplacement des caténaires PO totalement pourries entre Paris-Austerlitz et Etampes annoncé il y a huit ans comme urgent, pour lequel RFF puis SNCF Réseau n’ont toujours pas ouvert le moindre dossier d’études (!).
Il y a de plus en France une haute fonction publique qui s’est donné pour rôle de saboter systématiquement les projets qui lui déplaisent. Et ces moyens de sabotage sont nombreux : “oubli” de dépôt des dossiers techniques dans les délais, demander une étude d’impact environnemental qui retardera le projet pendant plusieurs années et lui fera un bel enterrement de 1re classe, refuser les crédits au prétexte que l’UE ne participe pas alors que l’on a volontairement “oublié” de déposer un dossier à Bruxelles, etc., etc.
Les effondrements de voûte se réparent aisément avec des moyens appropriés. Ce n’est pas ce qui coûterait le plus cher pour la réhabilitation de la ligne.
L’existence deux écartements différents de chaque côté de la frontière implique en effet qu’il ne s’agira jamais d’une liaison directe Pau - Zaragosse sans changement de train. Donc, trafic potentiel = 0
La difficulté géographique tient en plus ce que ces hautes vallées pyrénéennes sont devenues en France des déserts démographiques, contrairement au versant espagnol moins accidenté et bien plus peuplé qui justifie donc de la persistance d’un trafic suffisant.
Je ne peux pas toujours évoquer tous les facteurs de blocage dans mes interventions sur ce site, car il y aurait plusieurs tomes d’un feuilleton à écrire…
Bonne semaine
Bonjour Claudia,
Si vous croyez à la réalisation de toutes ces fadaises journalistiques, il n’en tient qu’à vous.
Quand je lis par exemple dans cette bonne presse bien pensante : “À noter que, côté aragonais, un projet pour la mise à niveau du terminal ferroviaire de Saragosse, afin d’accueillir des trains de 750 mètres de long et une nouvelle connexion au réseau ferroviaire vers le Nord, a été sélectionné pour un montant européen de 1,8 million d’euros.”, je ne sais pas si je dois rire ou pleurer. Celui qui écrit cela ne connaît rien au chemin de fer et à ses réalités. Je ne parle même pas de la stupidité de ceux qui auraient pu prendre une telle décision. Comme quoi à Bruxelles, il y en a qui n’ont pas l’électricité à tous les étages.
Comment assurer la jonction entre deux réseaux d’écartements différents ? Les matériels aptes au changement d’écartement au défilé sont coûteux à réaliser, à entretenir. Ce coût ne peut que grever le coût du transport par rail déjà supérieur à celui (apparent) de l’option routière.
Prévoir des garages de 750 m de long suppose que l’on pense faire circuler des trains de fret de 1200 t et plus. Les profils en long entre Bedous et Canfranc interdisent pratiquement la circulation de tels trains. La traction en UM2, cela passe encore… mais s’il faut prévoir systématiquement de la pousse attelée en queue de convoi, bonjour…
Circuler en UM2 avec un renfort de pousse attelée en queue suppose une (ré)électrifcation en 25 kV / 50 Hz en remplacement du 1,5 kV continu existant avant la fermeture de la ligne. Infinançable dans l’état d’esprit actuel des dirigeants de SNCF Réseau et des Frères Rappetout de Bercy. Cet argent serait du reste bien plus utile ailleurs, par exemple pour l’électrification de la liaison Chagny - Nevers qui elle assure un vrai trafic de fret et n’est toujours pas inscrite au contrat de plan.
Je ne parle même pas de l’armement de la voie en rails U80 et travelage serré. Le rail à double champignon du Chemin de fer du Midi de 1930 qui n’accepte que des charges de 15 t à l’essieu ne suffit plus.
Enfin quel est l’intérêt économique et technique d’ouvrir un nouveau corridor fret par le col du Somport ? La tendance viable est le forage de tunnels de base…
Le tunnel du Pertus plus à l’est réalisé à grands frais souffre quant à lui d’un manque de trafic… Cherchez l’erreur…
Alors sortir du concept du tout rentable, oui… à la condition de garder la tête sur les épaules et de faire fonctionner ses neurones. On peut certes admettre qu’un véritable service public ferroviaire doive être financé en partie par des fonds publics. Mais pour cela, il faut un pays riche dont les contribuables acceptent cette ponction sur la richesse créée. Or la France est en voie de clochardisation générale avec une dette qui dépasse déjà les 40.000 euros par habitant. Cessons de jeter de l’argent par les fenêtres pour rien.
Bonjour Philou,
Merci pour ce retour éclairant. En effet, je constate que la quille n’est pas en vue…
Maintenant, je pense qu’il faut rester positif et pas tout noircir sur le fonctionnement des politiques et de SNCF Réseau. Lors de mon voyage, j’ai pu constater l’état lamentable du réseau. Je ne sais combien de kilomètre j’ai parcouru en longeant des voies et en traversant des PN. Triste à voir. Il y a du travail et j’invite les décideurs à se retrousser les manches.
À présent, ma position est simple. Si ce projet ne voit pas le jour, je me dirai que nous avons essayé. Position plus confortable que celui qui n’essaye pas.
Je sais que le français est fada de sa bagnole et de son camion et cela ne va certainement pas durer. Le tout électrique pour le transport individuel est voué à l’échec et il faudra faire des choix de mobilité. Le remaillage du réseau ferré deviendra, à terme, une obligation. 2050 est vite là.
PS : Sommes-nous farfelu de vouloir préserver la petite ceinture de Paris ?
Bien amicalement.
Claudia
Hello
Il faudra effectivement remettre des choses en cause
Cette « nouvelle » vie restera bien plus agréable que celle des siècles passés
Mais quand on a connu mieux il est très difficile de revenir en arrière ou que par la contrainte …
D’où mon pessimisme ( ou mon réalisme )
Bonjour Claudia,
Pour le petite Ceinture de Paris, il est hélas à craindre que la messe soit dite.
Les travaux d’ampleur réalisés entre la gare d’Austerlitz et le boulevard des Maréchaux a entraîné la coupure de la Petite Ceinture au droit des voies de Paris - Sud-Ouest. Je n’ai pas réussi à constater si des réserves avaient été prévues dans les immeubles construits sur le site de la voie, en tout état de cause il y a là une brèche qui me paraît à présent infranchissable, sauf à démolir des immeubles neufs de huit à douze étages.
L’autre difficulté, et non des moindres, est que les riverains refusent catégoriquement le rétablissement de cette liaison ferrée. Avec tous les recours et autres actions en justice, il y en a pour 30 ans à batailler au tribunal. Les investisseurs nécessaires auront abandonné depuis longtemps.
Enfin, question primordiale : réouvrir la Petite Ceinture ? Mais pour quoi faire ?
Quant au remaillage du réseau ferré français, le jeu n’en vaut pas la chandelle (ou la dépense). La France, c’est pas la Belgique ou la Suisse en ce qui concerne la répartition des densités de population et des centres d’intéret économiques. La France, c’est quelques grosses agglomérations (Paris, Lyon, Marseille, Rennes, Bordeaux) et tout autour c’est humainement et économiquement le désert des Tatars. La décentralisation du pays a été totalement ratée, car elle allait à l’encontre des intérêts bien compris des mafias qui ont mis le pays en coupe réglée. Tant qu’il n’y aura que Paris pour décider pour toute la France, rien ne changera.
Hello Philou
Avec cette phrase tu ouvres un vaste débat « L’autre difficulté, et non des moindres, est que les riverains refusent catégoriquement le rétablissement de cette liaison ferrée. Avec tous les recours et autres actions en justice, il y en a pour 30 ans à batailler au tribunal. Les investisseurs nécessaires auront abandonné depuis longtemps. »
Eh effet beaucoup ( la plupart ?) des belles choses en architecture ou aménagement de territoire de ce monde ont été réalisées sous l’impulsion et la décision unilatérale de rois de pharaons d’empereurs voire de dictateurs mais rarement de démocrates ( les grecs n’en étaient pas vraiment non plus )?
La démocratie a son côté néfaste de donner le pouvoir de dire non a n’importe qui ( au sens littéral du terme ) 
Bon on s’éloigne du petit train qui soit dit en passant s’est développé sans trop demander l’avis aux gens avant de construire ici un viaduc la un tunnel etc …
Bel été à tous
Merci pour ton retour. Je te prie de m’excuser de répondre si tard. Je suis débordée par les trains réels.
Je suis étonnée que le site de la Petite Ceinture ne parle pas de ces immeubles. Je poserai la question au caissier de l’association. Peut-être que l’avenir sera une voie verte ou une variable d’ajustement.
https://petiteceinture.org/la-ligne/zac-bercy-charenton-avenir-petite-ceinture-paris/
