Bonjour Patrice, bonjour à tous,
Merci Patrice de te faire l’avocat de la solution de pilotage par ordinateur qui présente tout de même beaucoup d’avantage malgré les contraintes que cela peut imposer. On peut aussi après réflexions en contourner beaucoup. 
J’utilise iTrain depuis quelques années, version 2.1.8 d’abord sous XP, puis 3.3.7 sous Vista, puis 4.1 sous Windows 7, jamais raccordée à mon réseau pour des problèmes de mise à jour d’interface de ma centrale, mais comme pour tous les logiciels, on utilise souvent moins de 10% de leur capacité.
S’ajoute à tout cela l’obsolescence des OS sur PC pour compliquer encore un peu le débat. 
L’évolution des versions fait que l’on prend de plus en plus de paramètres en considération et que de temps en temps on peut se trouver dans des situations de blocage. La mise au point peu devenir une activité extrêmement chronophage.
Je vais faire une petite illustration avec des vidéos des capacités d’un logiciel qui offre tout de même des possibilités de gestion de rame que ne permet pas une association simplifiée de S88 avec les centrales les plus sophistiquées où à part sur les navettes, il n’est pas vraiment possible de faire des démarrages progressifs et freinages réalistes devant un signal sans module de freinage spécifique. 
Sur mon réseau, j’ai une gare SNCF à l’ouest (c’est normal j’habite en Bretagne), en cul de sac, avec 3 tiroirs (voies avec butoirs en extrémité). Ces tiroirs ne comportent qu’un seul rail de contact en entrée (fait maison).
Les trains sont stationnés en gare et partent en marche avant. Pour y revenir, il faut rebrousser chemin à partir d’un canton, qu’on définit dans l’itinéraire du train. J’insiste sur ce point car on va voir que le logiciel peut être très intelligent même si on a fait une mauvaise définition dans l’itinéraire.
Un sémaphore sur le canton Sud arrête les rames sur le contact de sortie de ce canton, en aval du signal, rames qui repartent au bout de 5 secondes.
Voici les vidéos et quelques commentaires pour expliquer le comportement de ces rames.
Nota : les vitesses sont variables sur les différents cantons, on voit les accélérations/décélérations sur les vidéos.
Rame Mistral : Cette rame est composée d’une BB 9223 et de 2 voitures inox, un fourgon générateur VB des années 1960. Le petit fourgon vert « germanique » est uniquement là pour avoir un wagon contact en queue (ou en tête en rebroussement), car il serait difficile de changer les essieux des voitures VB.
Cette rame est longue par rapport à la longueur du canton Nord-Ouest (NO) et le canton cible est situé sous le tunnel sur l’itinéraire. J’ai fait cette modification d’itinéraire un peu prématurément car je n’avais pas tout compris initialement.
Rame 040 TC, rame plus courte avec 3 wagons marchandises
Pas de souci, le rebroussement se fait sur le canton NO.
Rame 230 TB, rame courte avec 2 voitures prussiennes.
Pas de souci, le rebroussement se fait sur le canton NO.
Rame 230 TB rallongée théoriquement dans la définition du “train” avec une voiture prussienne à bogies, mais non présente en réalité, car ne rentrerait pas dans le « tiroir ».
On voit que cette rame s’arrête en même position que pour le rebroussement des rames courtes, sur le canton Nord-Ouest pendant 5 secondes et suit son chemin, en avant, vers la voie libre au nord sous le tunnel, puis rebrousse chemin vers le tiroir.
Initialement, la rame prussienne était composée de la 230 TB et de deux voitures à bogies donc une rame longue qui ne rentrait pas sur le canton NO c’est pour cela que le train “court” s’arrêtait puis continuait en avant sous le tunnel !!!
Comme le dit Patrice, le train, c’est d’abord la locomotive qu’il faut définir le mieux possible.
L’étalonnage loco peut se faire aisément sur des distances courtes, de l’ordre du mètre, sur un nombre limité des pas, car le logiciel fait les interpolations entre valeurs manquantes.
Bonnes réflexions et bonne continuation avec vos projets de petits trains 
Amitiés du Morbihan
