Bonjour,
Certaines interventions récentes ont évoqué des déraillements systématiques de convois en courbe serrée.
On ne répétera jamais assez que les wagons doivent présenter selon les recommandations du MOROP une masse minimale de 0,4g par mm de longueur à l’échelle HO (0,17 en N, 0,12 en Z et 1g en O). 
De nombreux wagons à deux essieux du commerce doivent ainsi être lestés pour ne pas dérailler en courbe serrée, surtout s’ils sont directement attelés derrière la locomotive.
Et puis, il faut aussi respecter en modélisme des compositions conformes pour la sécurité de circulation, comme pour le “grand” chemin de fer. 
On évite ainsi d’intercaler des “2 essieux” vides ou peu chargés entre l’engin de traction et d’autres wagons à bogies lourdement chargés, sinon à devoir prendre des précautions particulières pour la conduite du train. Dans un tel cas, et si la composition est dictée par d’autres contingences, on freine en Allemagne et en Suisse en “locomotive longue”. Mais ce n’est pas possible en France où l’on persiste à freiner les convois de fret en régime M/G. Freiner en “locomotive longue” signifie freiner la locomotive et les wagons légers peu chargés qui suivent en régime M/G et le reste de la rame en régime V/P. Cela a pour effet d’éviter lors d’un freinage que les wagons légers soient compressés contre la locomotive par les wagons plus lourds en arrière qui freinent plus tard. En “locomotive longue”, l’ouverture du robinet de mécanicien commence par freiner les wagons lourds freinés en régime V/P, pour ne freiner la partie avant avec un léger retard que lorsque les premiers attelages sont tendus.
Cela implique aussi des conditions particulières d’utilisation du freinage électrique notamment à récupération. Ainsi les UM2 de 460/465 ou autres 185/485 ne sont freinées électriquement qu’à mi-puissance depuis quelques “petits problèmes” de déraillement rencontrés il y a quelques années avec des frets à la composition hétéroclite. Une 460 en freinage électrique à fond, c’est un effort retardateur de 21t. Avec deux 460 en UM2, cela devient de manière brutale 42t… soit un véritable mur contre lequel vient “s’écraser” le train. Les wagons légers ou vides éventuellement présents en tête sont soulevés de quelques millimètres de la voie. En alignement droit, c’est tolérable… Lorsque l’on franchit une communication entre deux voies à tangente phi un peu élevée, c’est la sortie dans le décor assurée. Quel que soit donc le nombre de locos associées en UM (UM2, UM3, UM4), l’effort retardeur du frein électrique est toujours limité à 21t au total et donc réduit automatiquement en conséquence sur chaque loco.
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