On en apprend tous les jours, les CFF ont à une époque loué puis acheté des locomotives diesel de la SNCF. Elle a ensuite été revendue à l’entreprise Scheuchzer, puis à la société Travys et affectée à la ligne Orbe-Chavornay.
Le post devrait être visible sans avoir besoin de compte. Le preview n’est pas représentatif du post.
La locomotive en livrée Travys est visible dans cette galerie:
Conclusion, avec un peu d’imagination, on peut utiliser du matériel un peu partout…
Oui pour du matériel diesel.
Une BB 26000 sur le Lötschberg, cela ne va pas le faire… 
Et puis sans vouloir vexer personne, la BB diesel montrée sur les images de l’OC n’est pas du tout la même que la 63000 photographiée à Brigue. Il y a un demi-siècle d’écart dans la conception… 
Un opérateur privé pourrait en racheter une à la SNCF – qui en a déjà radié plusieurs – et replacer l’électronique pour qu’elle accepte du 16 kV. Les Re 460 des CFF sont à peu près de la même génération et ont vu leur électronique remplacée.
C’est peu probable, soit…
Juste, elles portent juste les deux le même numéro de série Am 4/4.
Voici la gazelle de 1960:
Vous voulez dire qui accepte du 15 kV 16,7 Hz… Que voulez-vous que les CFF ou d’autres fassent de BB 26000, alors que le parc des 460 est déjà excédentaire ? De plus, les 26000 de la SNCF ont des moteurs synchrones et nécessitent un équipement électronique fort éloigné de celui des 460/465. Ce sont des “locomotives de polytechniciens” (français) développées à cor et à cri pour faire la nique à la solution BBC des onduleurs pour moteurs asynchrones. Au vu des caractéristiques du parc moderne européen, on constate sans difficultés qui avait choisi la bonne voie.
J’ai donné l’exemple de la révision des Re 460 parce que ce sont des locomotives de la fin des années 90 pour lesquelles ont transformation avait un sens. Si l’électronique est différence, la décision comptable de replacer cette partie de la locomotive pour qu’elle serve encore 20 ans serait similaire, de même que les coûts en terme de main d’œuvre.
Imaginons que rénovation du corridor X soit un succès et que les chemins de fer serbes décident d’acheter un vieux lot de BB 26000 pour le transport de marchandise sur cet axe. La Serbie, mais aussi la Hongrie et la Roumanie sont en 25 kV. Lors de la révision, ces machines voient leur électronique remplacée pour leur permettre d’aller vers l’ouest dans le zone 16.7 kV…
C’est très très improbable, je suis le premier à en convenir, mais Rail Adventure bricole encore avec des Re 620 qui datent de 1972. Honnêtement, la partie la plus improbable pour moi serait que la SNCF vende son vieux matériel au lieu de laisser pourrir.
Oui, mais la difficulté avec les locomotives issues de la SNCF, c’est qu’elles sont sales, très sales, surtout à l’intérieur, car non entretenues.
De plus, dans les cabines de conduite, il faut enlever toutes les étiquettes autocollantes posées par des afficianados syndicalistes. C’est un travail fastidieux, gourmand en main d’œuvre et qui prend du temps. 
Je doute que des machines sales et mal entretenues soient un problème en Serbie, ni le fait d’ignorer des autocollants. Les anciens trams de Bâle circulent à Belgrade, ils ont encore toutes les vieilles marques et indications, tout le monde s’en fiche…
Oui, mais les trams de Bâle offerts à la Serbie, tout comme les “Rolls Royce” du tram bernois (Be 8/8) offertes à la Roumanie, étaient absolument impeccables… et le serbe s’écrit aussi en caractères latins.
Tout n’est pas si simple. Pensons aux rames “Mandarine” ex-RBS transférées à Madagascar. La qualité de la voie de la ligne envisagée est proprement innommable et il n’existe toujours pas de centrale électrique sur place pour alimenter une hypothétique caténaire…