Les 231 de la DRG (01, 03, 01.10, 03.10)

Attention, je traiterai surtout de mémoire, ne me collez pas pour un petit détail…

À la création de la Deutsche Reichsbahn, nombre de locomotives à trains voyageurs existaient - et bon nombre avait été réquisitionné en réparations, ainsi quelques S3/6 bavaroises, mais aussi des S3/5, avaient aterri en Belgique et en France, par exemple. Somme toute, c’était des milliers de locomotives, et des plus récentes.
Se posait la question comment aller de l’avant, en continuant la construction de séries connues et utiles, ou en créant de nouveaux types.
La nouvelle numérotation unifiée prévoyait, pour laisser le choix, que les séries les plus appréciées arrivent en fin de liste de chaque type.
Ainsi, les P8 prussiennes ne devinrent pas 38 001 - …, mais à partir de 38 1001. Les S 3/6 18 401 - … etc.

Finalement, la création de nouveaux types fut décidé. Dont un type lourd pour trains rapides, Vmax=120 km/h, type pacific 2’C1’ (c’est 231 français, les apostrophes signalisant que le groupe les précédant n’est pas fixé dans le châssis mais dans un bissel, bogie ou autrement, souvent les 1’ en tête étant des Krauss-Helmholtz liés au premier essieu moteur. Je m’égare.)

Comme la guerre entre les simple expansion et les compound était loin d’être terminée, la IVh badoise et la S3/6 bavaroise (h4v : surchauffée, 4 cylindres “Verbund” soit compound) donnant de bons résultats, également les 2’C (230) type S10.1 prussiennes, surtout en comparaison aux 2’Ch4 et 2’Ch3 de la même compagnie. Mais on craignait les frais d’entretien élevés et se disait qu’avec des chaudières modernes à haute pression (14 ou 16 atm.) et une bonne surchauffe, on pourrait arriver à un fonctionnement plus économique…
bref, il fut décidé de prévoir la même locomotive avec un bloc 2cyl. ou avec un bloc 4cyl. compound. Les roues du bogie étaient de 850mm, celles du bissel de 1250, les roues motrices de 2m. La pression par essieu limitée à 20 tonnes. La chaudière correspondait largement aux idées de Richard Paul Wagner, chef du bureau des machines de la DR.

La BR 01 était née, et en 4cyl. compound, la BR 02 - mais qui devait être très mal conçue, elle consommait plus que la 01 ce qui surprenait beaucoup les connaisseurs, et les constructeurs du sud qui se connaissaient en compound.

La suite une autre fois…

La BR 01 était née, et en 4cyl. compound, la BR 02 - mais qui devait être très mal conçue, elle consommait plus que la 01 ce qui surprenait beaucoup les connaisseurs, et les constructeurs du sud qui se connaissaient en compound.
De là à penser que cette BR 02, ne correspondant pas aux préférences et habitudes de M. Wagner et des KPEV, n’a pas eu toutes ses chances…
Merci Wolfram pour ces intéressantes informations.

En 1928, les BR 01 et 02 furent donc introduites, d’abord à quelques exemplaires seulement, dans le service grandes lignes. Mais il s’avérait que bon nombre de lignes n’étaient pas encore aptes à ces machines très lourdes, comme je disais la charge d’essieu allait jusqu’à 20 tonnes. Avant guerre, on en était à 18 tonnes, par endroit même bien moins. La question se posait, va-t-on construire encore quelques S3/6 pour ces lignes-là (ce qui fut fait) ou concevoir une nouvelle locomotive unifiée (Einheitslokomotive) ? C’est la naissance de la BR 03, qui est un peu moins puissante que la 01, et se limite à 18t par essieu. (La BR41, qui reprend la chaudière de la 03 sur micado (141, 1’D1’h2), a un dispositif qui permet de changer les balanciers pour mettre soit 18t, soit 20t de charge sur les essieux moteurs.)

La BR03 fut construit en plusieurs centaines d’exemplaires, dont au moins un avec un habillage aérodynamique complet, plusieurs avec des habillages partiels. Accessoirement soit dit que les BR02 furent transformées en 01, par changement du bloc cylindres et en enlevant les bielles intérieures. J’ignore si l’essieu vilebrequin a également été changé - un essieu vilebrequin est plus susceptible de cassure qu’un essieu droit, sans parler des forces rotatives dues à des masses non symmétriques.

La réfection des grandes lignes avance, de plus en plus de lignes sont accessibles aux locomotives de 20 tonnes/essieu - la construction des 01 reprend donc.
A partir du n° 01 102, les roues du bogie passent de 850 à 1000mm. En même temps, on améliore le freinage, et la 01 passe de 120km/h à 130km/h vitesse maxi autorisée.
La “petite soeur” Br 03 suit la même évolution.

Mais les travaux sur l’aérodynamique, faits sur les 03, portent des fruits. Il est décidé de construire, d’une, trois locomotives à très haute vitesse, BR 05, dont une “retournée”, c’est à dire cabine en avant et cheminée en arrière. Ce sont des 232 (2’C2’h3) qui ne nous intéresseront pas ici, pas plus que la BR 06.
En même temps (vers 1939), sur la base de la 01, est conçue une locomotive 2’C1’h3 entièrement sous coque aérodynamique, immatriculée 01 elle aussi, mais avec des numéros individuels commençant par 01.1001 - la 01.10 est née. 55 locomotives sont construites avant l’abandon du programme pour cause de guerre - les commandes sont changées en BR50 ÜK.
Märklin, d’ailleurs, en crée très vite un modèle, avec quelques petites imperfections comme les roues du bogie reprises de la 01 (HR800 si je ne me trompe pas) - qui sont à 850mm, alors que la 01.10 en a des 1000.
Cette erreur se répètera encore pour la P8, BR 38.10, n° de catalogue 3098 et 3099, qui elle a aussi des roues porteuses 1000, et Märklin la dotera des roues 850 de la 01.)
Pareilment, une version légère est conçue, la 03.10. Les deux séries, 01.10 et 03.10, sont autorisées à 140 km/h.

Pendant la guerre, ces locomotives ne servent pas énormément, mais sont encore moins entretenues. A la fin de la guerre, les coques sont partiellement enlevées pour faciliter l’accès aux bielles et éviter la surchauffe des roulements. Ce qui en reste, est en mauvais état et pas beau à voir. Les locomotives sont donc mises à nu pour pouvoir servir à nouveau.
Au début des années 1950, les deux administrations, DR (est) et DB, se rendent compte du très mauvais état des chaudières. En RDA, où on n’a que des 01, 03 et 03.10, on passe à un programme dit de reconstruction qui dote les locomotives de nouvelles chaudières et de nombre d’accessoires modernes. Certaines 01.0 sont dotées de roues type boxpok, les locos reconstruites reçoivent de nouveaux numéros commençant par 01.501, c’est la série 01.5. La version la plus puissante des 2’C1’h2 en Allemagne.
La DB les dote, pour certaines, de nouvelles chaudières, sans changer les numéros. Certaines resteront en état d’origine (sauf les déflecteurs) jusqu’à leur radiation. En 1968, les 01.0-2 deviennent 001 (le 0 en tête signifiant “loco vapeur”).

Les 01.10, toutes en service DB, sont dotées de nouvelles chaudières également, avec chambre à combustion. Nombre de locomotives sont même mises à la combustion de fioul lourd (qui à température ambiante est une sorte de gelée et doit être chauffé pour devenir liquide). Les locomotives charbon, en 1968, deviennent 011 (la 01 1052 devient 011 052), les locomotives fioul deviennent 012 (la 01 1100 devient 012 100). Märklin a produit la 012 en 1984, puis, bien plus tard, une version 011. Mais je crois qu’elle avait toujours les roues 850…

Avant que je n’oublie, il y avait aussi une BR04, 2’C1’h4v - compound donc - mise en service en 1932 dont la particularité est la pression de chaudière portée à 25 atmosphères au lieu des 16 des 01/03. Malheureusement, les chaudières ne tenaient pas, en 1935 déjà la pression fut limitée à 16 atmosphères et les deux locos furent numérotées 02 101 et 02 102. Je ne sais pas ce qu’elles sont devenues.

Merci!! Très bien expliqué et surtout joli d’avoir en même temps une doc sur les réproductions Märklin.

Une question qui ne me lache plus depuis longtemps: Y-avait-il des 01/03 en France après la guerre? Si oui, qu’est-ce qu’elles sont devenues?

Merci encore et à bientôt!

Amitiés
Jo

Réponse un peu tardive: c’est non. Les 01, 03 et leurs versions 3 cylindres étaient des machines de vitesse à destination du trafic voyageurs. Elles n’ont pas circulé en territoire occupé. Ce type de circulation était assuré par les locomotives de guerre (principalement les BR 52) ou les locomotives transformées pour la guerre (principalement les BR 44ÜK dont une grande partie de la production se faisait en France - les futures 150X).

Quant aux dix BR 02, elles ont toutes été rétro-transformées en BR 01 entre 1937 et 1942. Les BR 01 011 et BR 01 233 à 241 sont les anciennes 02 renumérotées après transformation.

Et en réponse à Wolfram à propos des BR 04, la chaudière de la 02 202, ex 04 002 a explosé en 1939, ce qui a entrainé la radiation des deux machines en juillet et leur disparition de l’inventaire au 30 juin 1940. Elles ont plus que probablement été ferraillée entre juillet 1939 et juin 1940.

Merci, Pierre, pour ces précisions !

Je me permets à mon tour une précision mais plus d’expression :

les séries “ÜK” n’étaient pas des locomotives déjà construites et transformées plus tard pour les besoins de la guerre, mais une évolution (si on peut dire…) appliquée dans la construction des locomotives neuves. Pour n’en citer que les plus voyantes, abandon des roues à rayon aux essieux porteurs en faveur de roues à disque, suppression de la première fenêtre latérale de la cabine. Il y en avait de bien plus graves mais qu’on ne voit pas forcément à l’oeil nu.
Et les 150 (BR 43, 44, 50, puis 52 et 42) mériteraient un titre bien à eux. :wink:

Merci Wolfram et Pierre pour ces rappels de l’histoire des vieilles locos vapeur que nous avons tous, ou presque tous, sur nos réseaux. Ce fut un plaisir de vous lire. :smiley:

Bon weekend :smiley:

Merci, Pierre, pour ces précisions !

Je me permets à mon tour une précision mais plus d’expression :

les séries “ÜK” n’étaient pas des locomotives déjà construites et transformées plus tard pour les besoins de la guerre, mais une évolution (si on peut dire…) appliquée dans la construction des locomotives neuves. Pour n’en citer que les plus voyantes, abandon des roues à rayon aux essieux porteurs en faveur de roues à disque, suppression de la première fenêtre latérale de la cabine. Il y en avait de bien plus graves mais qu’on ne voit pas forcément à l’oeil nu.
Et les 150 (BR 43, 44, 50, puis 52 et 42) mériteraient un titre bien à eux. :wink:
Oui, oui, c’est bien ce que je voulais dire. :wink: J’ai traduit “Übergangs Kriegs - ÜK” comme “transformées pour la guerre” en voulant dire nouvelles machines de construction transformée. Mais c’était peut-être confus

J’ai rédigé un petit historique à ce propos, publié sur un autre forum. Je peux le mettre ici aussi mais je ne voudrais pas avoir l’air de ramener ma fraise ni de faire des doublons. :smiley:

Ça m’intéresserait assez - si l’autre forum peut être lu sans qu’on soit inscrit, peut-être peux-tu mettre le lien ? Sinon, pourquoi pas remettre ici ces informations (peut-être quand même sous un autre titre, puisque les 231 ne sont pas vraiment concernées), on ne partage donc pas notre savoir pour nous dorer l’auréole mais pour que celui qui cherche puisse trouver des informations !

En général, il n’est pas de très bon ton de poster sur un forum un lien vers un autre forum. De plus j’y suis animateur.
En revanche, je peux en effet poster ici certains des sujets qui concernent les 150 unifiées de la DRG puis de la DRB. D’autant plus que ces machines forment un peu le coeur de la production de notre vieille maison favorite.

En fait, j’ai consacré une étude à l’ensemble des locomotives à vapeur allemandes à voie normale et étroite issues des anciennes compagnies royale ayant été intégrées à la DRG, puis aux série unifiées de la DRG/DRB jusqu’en 1945.
Et actuellement, j’explore les électriques.

Donc à bientôt sur un autre fil. :smiley:

Merci à vous!

:smiley: Bonjour

En parler c est très bien , mais se serait encore mieux avec des photos…Si je puis…

BR.03

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BR 01…10 de Fleischmann ref:717471 en 2 rails DCC +sound

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Bonsoir à tous,

Merci pour ce rappel historique sur ces très belles locomotives “231”.

Ci-dessous, ma modeste contribution à ce sujet:

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Cette BR 03 184 est issue du coffret de départ 29830.

Amitiés bretonnes

:smiley: Bonjour

En parler c est très bien , mais se serait encore mieux avec des photos…Si je puis…

BR.03

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Euh… non, c’est une 03.10 ! Sauf très rares exceptions, les 03 (03 001-03 999, en théorie) n’avaient pas de coque aérodynamique, contrairement aux 03.10 et aux 01.10 que ci-bas.

BR 01…10 de Fleischmann ref:717471 en 2 rails DCC +sound

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belle machine !

Toutes ces machines en coque furent dénudées après la guerre.

Je ne peux que “plussoyer” comme on dit:

la 03 154 a reçu en 1934 un carénage partiel expérimental (une cabine de conduite profilée, une porte de boîte à fumée parabolique et un carénage complet de l’embiellage) et la 03 193 a expérimenté un peu plus tard le carénage que porteront les 01[sup]10[/sup], dans le but d’en faire une machine de réserve pour le service effectué par les 05.

C’est tout pour les 03 standards carénées.

:bounce:

J’ai trouvé une photo de la 154 : worldrailfans.info/Articles/ … 03-154.jpg

Super! J’en ai une photo aussi mais prise de plus loin et bien moins intéressante. :cheers:

:smiley: Bonjour

Il y avait bien une vidéo ,ou plutot ,un petit reportage historique à la sortie de production de cette machine BR 03 carénée ,hélas pendant les années noir 1933 à 1939 , hélas la censure est passée par là , car il y avait sur ce film quelques dignitaires et des drapeaux à croix noir…

c’ est bien dommage ,car c’ était le seul film ou l’ on pouvait apercevoir cette superbe machine…

A propos de bétise humaine…
pourquoi ils ne suppriment pas tous les films qui en font l’ apologie et ou l’ on ne voit que cela… :nerd:

:smiley: slt;

il y a aussi ,ici

i42.servimg.com/u/f42/11/32/05/72/810.jpg

sur ce superbe blog ,toute une historique très intéressante sur les locomotives Allemandes ,ainsi que pour Saint julien , qui se passionne pour reconstituer des trains blindés et quelques photos de trains blindés inédite…

et une visite sur le lien suivant:

vvjack.be/DRG/articles.php?pg=art40