C’est ton futur projet ?
As-tu un plan du dépôt ?
Que fais-tu (feras-tu) de ton dépôt actuel ?
Il y a quelques mois, en plein questionnement sur le recentrage de mon matériel, j’étais à deux doigts de passer une annonce pour la vendre …
et puis finalement j’ai décidé de ne rien recentrer du tout 
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Et tu sais quoi ???
Tu as eu raison !!!
Vive la diversité 
Bon, je reste quand même TRES jaloux de ta BR 59 
Bonsoir,
Parmi les raretés sur les réseaux réels et donc imaginaires : les locomotives BR 52 avec tender à condensation. En 1944, les Allemands en ont abandonné 3 sur le sol belge, dont 2 en état de fonctionnement. Elles ont un peu roulé en Belgique (le tender à condensation est inutile sur de courtes distances), tout en gardant la livrée grise de guerre allemande mais en recevant une immatriculation belge sous le Type 27. Ces locos furent rendues à l’Allemagne en 1950.
Il en passe de temps en temps une aux Robertmonts, mais c’est très rare, évidemment.
Märklin ref 37172 de 2002.
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Bonsoir Pascal,
Merci pour cette contribution !
Du coup j’ai une question pour un champion (@KBS-970 : mushi mushi ???)
Pourquoi Märklin a-t-il produit ses BR 52 et sa BR 53 avec des tenders à condensation de type 3’2’
Photos Frits Osthertun
Alors que Piko avait produit sa BR 52 avec un tender à condensation en version 2’2’ ?
Je remarque d’ailleurs ce jour que le tender Märklin a 6 rangées de grilles alors que le Piko 5 …
Amicalement,
Fred
Bonsoir à tous,
Même si j’ai eu quelques (gros) déboires avec un modèle Piko la semaine dernière (voir ici : Reconstruction d'une BR 95 Piko sur base Märklin), il n’en reste pas moins que Piko a produit quelques modèles intéressants (à vérifier pour les versions 3 rails) :
La jolie 230 d’origine Saxone avec son tender particulier et sa réserve de charbon en arrondi
Je n’arrive pas à trouver cette version en livrée DRG époque II avec les petits pare-fumée identiques à la BR 17 :
La même en version époque III de la DR :
Photo en situation sur un beau dépôt :
@KBS-970 si tu as des infos sur le modèle réel et sur les versions Piko ???
Amicalement,
Fred
Bonjour Fred,
Pour les tenders à condensation:
Au milieu de la série, Henschel est passé d’un tender de condensation à cinq essieux avec 6 éléments d’évaporation à un tender à quatre essieux avec 5 éléments d’évaporation. La raison n’était pas la longueur des machines, mais la pénurie d’éléments d’évaporateur.
Les tenders à 5 essieux furent construits entre 1943 et 1944 (BR 52 1850 à 1986)
Les tenders à 4 essieux furent construits entre 1944 et 1947 (BR 52 1987 à 2027)
BR 52 1853 à sa sortie d’usine en 1943
photo: Henschel
l’ex-52 1992, passée aux SNCB sous la série 28, immatriculée 28 02 en 1945 puis 27 002 en 1946, et retour à la DB sous son numéro d’origine et radiée en 1950.
Toutes les BR 52 Kond restantes après-guerre, reçurent soit des tenders charbons classiques, soit des tenders baignoires. A la DB, comme à la DR et aux PKP.
Le cas ici avec par exemple la 52 2008 ex-Kond en version DR en 1972:
15/4/72, Kamenz (RDA)
photo: J.Helbig
Autre photo:
L’ex BR 52 1926 devenue le type Ty 2-3 aux PKP
Sierpc, le 15/6/80
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Re,
Fred, pour les BR 38.2 Saxonnes, Piko n’a fait que des versions deux rails. Pas de versions 3 rails donc pour ces machines.
A toutes fins utiles la référence de la version DRG est 50118, elle date de 2015
http://www.modellbau-wiki.de/wiki/DR-Baureihe_38#Nenngr.C3.B6.C3.9Fe_H0
Je te conseille fortement Fred de rester chez Märklin, je sais bien que tu aimes bien les vapeurs mais force est de constater que certaines marques ne sont pas au niveau de Märklin (à part peut-être Roco) pour la conception et le fonctionnement.
Pour les modèles réels:
Sächsische XII H2 – Wikipedia
Salut Christian,
Tu es définitivement une mine d’informations !!! Un grand merci pour cette réponse car je ne savais pas du tout que les deux modèles de tender avaient existé.
Donc Märklin est plutôt dans le vrai quand elle équipe sa BR 53 avec un tender à 5 essieux car c’était le modèle envisagé par Henschel (qui a repris le projet à la suite de Borsig).
Et Piko également avec sa BR 52 2006 équipée du tender à 4 essieux.
En parlant des modèles Piko, j’ai tiré de mon expérience avec cette marque une conclusion qui peut s’appliquer à toutes les autres marques : les modèles Piko, Roco, Gützold Liliput et autres sont merveilleusement bien détaillés, mais sont au final très, très fragiles à manipuler d’une part et au final moins durables et moins fiables que le “ganz Metal” certes moins fin (quoique depuis une vingtaine d’année, les modèles Märklin ont énormément gagné en finesse et en détail).
J’ai donc fait un pas chez Piko (que je ne critique pas), mais je reviens définitivement chez Märklin.
P.S. : tu crois que l’on peut adapter une caisse de BR 38.2 sur une de BR 38 Märklin (3098 ou 3099) ???
P.P.S. : tu saurais me donner les réf RAL de la version Saxonne (le châssis et les roues) ?
A ce propos, quelle sont les références de la DR / DB / DR ex DDR ? toujours la même couleur ?
Amicalement,
Fred
Pour le PS:
Diagramme de la BR 38.2:
Diagramme de la BR 38 10-40:
L’empattement de la Saxonne est le suivant:
2150-1550-1750-1750 pour un diamètre de roues 1590 mm
L’empattement de la Prussienne est le suivant:
2200-1570-1880-2700 pour un diamètre de roues 1750 mm
Donc l’adaptation d’une caisse est im-po-ssi-ble.
Pour le PPS, les codes couleurs RAL sont:
Cela dépend de l’époque et de l’administration:
DRG: RAL 3000 pour le rouge (à partir de 1929) ,RAL 9005 pour le noir
DB: RAL 3000 pour le rouge jusqu’en 1952, RAL 3002 à partir de 1952, RAL 9005 pour le noir
DR: RAL: 3001 pour le rouge (dit rouge sécurité) , RAL 9011 noir graphite.
Et enfin pour les références Piko de la BR 38.2:
Versions DR:
50016, 019, 020, 118
Version DB:
50017
Pour la BR 53 Märklin, c’est une hérésie puisque la BR 53 n’a jamais été construite en vrai, donc Märklin a faux sur ce coup-là. Cette BR 53 existe sur le papier, c’est tout.
A quoi ça sert que Ducros se décarcasse ? 
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N’empêche qu’elle est très impressionnante cette machine, et après tout pourquoi ne pas se permettre de réaliser en maquette une machine qui n’a existé que sur plan…
Tout est permis c’est sûr, surtout dans notre hobby 
Il est clair que si cette série avait vu le jour, elle aurait été très impressionnante tout comme les autres séries prévues durant la guerre ?:
https://www.stummiforum.de/viewtopic.php?t=88085
Cela peut donner des idées à Märklin…
Merci Christian !!!
Franchement c’est super de t’avoir : on a une interrogation existentielle sur un sujet, on pose la question, et hop ! on a la réponse 
Mais honnêtement, je ne sais pas comment tu fais pour avoir autant de connaissances sur TOUS les domaines du domaine ferroviaire ???
GRRRRRRR !!!
Bon, mauvaise pioche …
Pour le RAL, je ne pensais pas qu’il y ait autant de différence entre les trois administrations.
Pour le coup, je suis preneur également des références des couleurs de la KPEV !
Merci pour les références de la BR 38.2.
Alors là, pour le coup, je ne serais pas aussi affirmatif que toi :
Eh oui !!!
Amicalement,
Fred
Bonjour à tous,
Fred, les codes couleurs RAL pour les vapeurs de la KPEV jusqu’en 1926:
RAL 6008 Braungrün pour la chaudière, cabine de conduite, cylindres
RAL 8012 Rotbraun pour le châssis, les roues
file:///Users/christian/Downloads/RAL_KPEV.pdf
RAL 8012
RAL 6008
Pour la BR 53 Kriegslokomotive, je n’ai pas trouvé trace dans le sujet de Rock and Rail, j’ai dû mal cherché peut-être ?
Bonjour Christian,
Parfait, je te remercie. Je vais chercher l’équivalent chez Prince August ou chez Humbrol.
Non, tu n’as pas mal cherché puisque c’est moi qui ait rajouté le paragraphe dans ma version en prenant l’article paru dans le catalogue Märklin pour base. Il y a également un site internet assez détaillé qui en parle mais je ne me rappelle plus de son nom ni de son adresse.
Amicalement,
Fred
Quelle page dans forum train pour la BR 53 ? Ton paragraphe
Par contre ne pas trop croire ce que dit Märklin, on a vu ce que ça a donné pour la 241 A Est verte…
J’ai trouvé ça pour la BR 53:
http://schneider-mayenfisch.com/drg_lokomotiven_53.0.htm
Il y a les descriptions détaillées du projet de 3ème KriegsLok dans deux ouvrages très complets : “25 Jahre Deutsche Einheitslokomotive” de Hanns Stockklausner aux éditions MIBA (téléchargeable en ligne sur le site https://www.vgbahn.shop/) et “Deutsche Kriegslokomotiven 1939-1945” d’Alfred B. Gottwald chez Franckhs. Pour germanistes car il faut comprendre la langue de Goethe.
On y apprend l’existence de projets 1F1 OU 1D1-1D1 voire 1G entre autres. L’imagination sans limites, qui ne s’est pas concrétisée. La br 53 de Märklin est en fait le projet Borsig II.
Oui ici:
https://www.stummiforum.de/viewtopic.php?t=88085
Ce serait bien que Märklin s’y colle, bon après faut voir pour le passage en R360 !
Bonjour Christian,
Voici les informations que j’avais pu collecter du catalogue Märklin et sur le site de Schneider-mayenfish (dont j’avais perdu les références) est qui est devenue le paragraphe 7 du chapitre consacré aux locomotives de type G (ou Güterlokomotiven)
Du coup avec les plans récupérés sur le Stummiforum, je ne sais plus …
§7/ La BR 53 « la locomotive qui ne fut jamais construite »
En plus des locomotives de guerre bien connues des classes 42 et 52, il devait y avoir un troisième type, la BR 53. La BR 52 est devenue la série de locomotives allemandes la plus importante et la plus réussie numériquement et a survécu à la plupart des autres types jusqu’à la fin du déploiement prévu des locomotives à vapeur allemandes en 1988. La BR 42 a fait l’objet de nombreuses discussions, mais est également entré en production et a servi dans diverses administrations ferroviaires longtemps après la guerre. Le troisième modèle, le BR 53, plus précisément désigné 53 0001, n’a jamais dépassé le stade du prototype.
Le 13 octobre 1943, quelques mois après la livraison de la première locomotive BR 42, le comité de conception des locomotives a demandé aux fabricants de locomotives de soumettre des propositions pour une locomotive de guerre lourde. Neuf ou dix entreprises (de sources différentes) ont répondu avec un total de 17 projets. Il s’agit notamment de une machine à sept essieux accouplés de Schichau, une Fairlie modifiée de Orenstein & Koppel et une locomotive articulée non attelée de la Wiener Lokomotivfabrik (WLF). Les projets, qui ont été soumis par Borsig (Berlin Hennigsdorf) et le WLF, ont suscité le plus grand intérêt de la Reichsbahn.
Borsig, sous la direction du Dr. Adolf Wolff, envoya deux propositions - une machine articulée de type Mallet 130/040 (No. 426-821) et une machine conventionnelle (no. 426-824). Cette derniere devait être un type 152; basé sur la BR 44. La WLF avait également mis au point un modèle Mallet, mais celui-ci était similaire aux locomotives articulées américaines sans effet composé. Borsig, en revanche, était déjà connu pour ses locomotives Mallet, car l’usine en avait construit un certain nombre pour la Serbie, l’Italie, l’Espagne, l’Indonésie, l’Argentine et l’Empire ottoman.
J’en profite pour rajouter le plan de l’article du Stummiforum.
Le projet 1 de type Mallet :
Le projet 2 plus conventionnel de type “super BR 44” :
La conception de type 130/040 était inhabituelle au niveau international, mais Baldwin avait construit de telles locomotives pour le Southern Pacific Railroad et l’Alabama & Great Southern Railroad à Philadelphie en 1910. D’autres exemples ont été créés à partir de locomotives déjà existantes. Ils étaient utilisés par le Baltimore & Ohio et le Great Northern Railroad
Borsig a examiné ces dessins et a porté une attention particulière à une machine achetée à Alabama & Great Southern. Cette machine avait une longueur de 22. 203 m et la même disposition d’essieux que la BR 53 prévue. La conception Mallet de Borsig avec la disposition des essieux 130/040 h4v devait être une locomotive d’un peu moins de 3000 ch pouvant transporter un train de marchandises d’une charge de 1700 tonnes sur une pente de 8 ‰ dans une courbe de 360 m de rayon à 20 km/h. La vitesse maximale devait être d’au moins 80 km/h. La nouvelle machine devrait également être doté de caractéristiques telles qu’un dispositif d’alimentation permettant d’alimenter le charbon de l’annexe à la chambre de combustion. La consommation élevée de combustible aurait été presque impossible à supporter pour un chauffeur. Cependant, selon les faits connus aujourd’hui, il n’y aurait guère eu de stoker, car il semble tout aussi peu probable que l’on ait pu obtenir un contrat de licence, acheter un système de stoker ou en développer un tout nouveau.
Il ne fait aucun doute que le maillet Borsig était une conception réussie qui a été extrêmement bien accueillie, mais il y avait quelques doutes sur la vulnérabilité des différents tuyaux de vapeur flexibles. Celles-ci auraient été nécessaires en raison du groupe de dérive frontale mobile latéralement. Il semble que les ingénieurs de Hennigsdorf aient parlé de construire un prototype malgré des conditions de travail difficiles. Bien qu’il ait pu y avoir de telles discussions, il est évident que seules des ébauches, mais pas de dessins détaillés des différents composants, ont existé. La production de locomotives était devenue presque impossible à Borsig à partir de 1943, car l’usine avait été détruite par des raids aériens. Le ministre de l’Armement Albert Speer avait décrété que Borsig devait se concentrer sur la réparation des véhicules endommagés à partir de 1944. Lorsque les dernières propositions pour la locomotive de guerre lourde sont arrivées en février 1944, il est devenu de plus en plus évident qu’une telle machine ne serait pas nécessaire en raison du retrait des troupes allemandes sur le front de l’Est. Berlin était exposée à de lourdes attaques aériennes et les chars étaient plus importants que les locomotives
Il y a toujours eu un débat sur la question de savoir si la construction de cette locomotive avait même été lancée. L’ancien ingénieur de Borsig, Karl-Heinz Golze, a confirmé que les travaux sur la locomotive avaient bien commencés. Dans un article paru dans le catalogue Märklin de l’année 1988/1989, il déclare « Chez Borsig, j’ai vu de mes propres yeux les premiers travaux de montage de cette locomotive ».
Pendant sa formation à l’école d’ingénieurs de la Deutsche Reichsbahn en Saxe, M. Golze de Leipzig a visité Borsig à Berlin à plusieurs reprises en 1944.
« Il n’était pas tout à fait exact qu’en 1943, la Deutsche Reichsbahn n’avait conclu que des contrats pour le développement d’une locomotive de fret aussi lourde ». Les Reichsbahnschulen se sont vu confier des dessins et modèles : « Même à Mittweida, il y avait des personnes impliquées dans les contrats. Il y avait des dessins assez inhabituels, par exemple, une locomotive avec la cabine de conduite au milieu et une chaudière devant et derrière. Les caisses à charbon doivent être situées au-dessus des chaudières basses.
Un autre projet envisageait la combustion de poussière de charbon, mais il a été rejeté en raison du coût excessif de la production de cette poussière. Il était important que quelque chose de raisonnable sorte, mais sans que celà ne coûte ».
Pour citer Golze : « Alors que nous étions en train de marteler la 52, il y avait une autre locomotive en construction qui était très différente des locomotives de guerre conventionnelles. C’était une très grande locomotive articulée. Il est évident que le projet a reçu le feu vert, car personne ne pouvait admettre que la guerre ne pouvait remettre en question le fait que la guerre ne pouvait être gagnée maintenant et que la grande locomotive sera nécessaire pour le service à l’Est
Golze décrit ce qu’il a vu : « La fabrication des cylindres pouvait être bien observée. Le cadre était prêt. J’ai moi-même fait le tour de la question";. Il y avait un peu du tenderr et de la cabine de conduite à voir, mais les tourneurs travaillaient déjà sur les essieux montés. La chaudière était également en chnatier. Golze ne peut pas imaginer que la locomotive ait jamais été complètement terminée ou même sous vapeur. Il ne sait pas non plus ce qu’il est advenu des pièces en construction";. J’ai été mobilisé à l’été 1944";. Beaucoup de choses se sont passées par la suite, même pendant la période chaotique de l’après-guerre. Il n’a plus jamais mis les pieds dans l’usine Borsig.
À la fin de 1943, au moins le bogie, le châssis et la chaudière de la première locomotive géante étaient censés avoir été assemblés, mais le grand tender était toujours complètement manquant. Il est certain que la construction d’un tel prototype a dû être retardée par rapport à la production actuelle. À cette époque, pratiquement seules les locomotives lourdes de la BR 42 et surtout les machines agiles de la BR 52 étaient encore construites en nombre considérable en Allemagne. Cependant, surtout à Borsig à Berlin, les dommages de guerre étaient si dévastateurs que la production régulière n’était plus possible - en 1944, seules 2 locomotives Borsig étaient achevées. La plupart des commandes en cours ont finalement été transférées à Henschel à Kassel, ainsi que de nombreuses machines et matériaux encore utilisables.
Cela a de nouveau ouvert de nouvelles possibilités pour le projet de la grande locomotive Mallet. Au lieu du tender à grande capacité initialement prévu par l’appel d’offre, les besoins élevés en eau des quatre cylindres auraient pu être couverts par le tender à condensation 3’2’T16 conçu par Henschel. De plus, le processus de condensation aurait permis une synthèse de haute performance et d’économie relative, en particulier dans cette locomotive surdimensionnée. Cependant, la conversion de la BR 53 en locomotive à condensation n’a pas eu lieu, et il n’y a aucune preuve de changements correspondants dans la conception du projet secret. On peut supposer que les travaux et les réflexions ultérieurs ont finalement été arrêtés lorsque, après la livraison complète de la première série de locomotives 52 à condensateur, aucune offre à 5 essieux n’était disponible et que les locomotives suivantes ne pouvaient être équipées que des offres 2’2’T13,5, trop petites pour la locomotive Borsig.
Amicalement,
Fred
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Mlle PELERIN semble apprécier les machines diesels, atypiques de surcroît …
Puis-je respectueusement suggérer l’acquisition de ce vénérable modèle sorti en 1995 ?
Une expérimentation de montage d’un moteur diesel sur un châssis de BR 78 pour en entraîner le système de bielles par de l’air comprimé …
Modèle unique me semble-t-il. Je laisse les experts préciser et confirmer.
Amicalement,
Fred
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