Mais je vais avoir encore besoin de vos lumières :
quelles sont les caractéristiques de la diode qu’il faut utiliser (je n’ai pas trouvé la diode 1N5004 conseillée par Jean Louis sur les sites marchands tels Conrad, Go Tronic ou Velleman) ?
pour la protection, je pense pouvoir trouver plus facilement le fusible réarmable CTP. Les valeurs de 3A sous 30 volts sont elles bien les plus appropriées et sont elles suffisantes pour choisir parmi l’immensité de composants proposés ?
pour le montage, y a-t’il un sens à respecter pour la diode ? Dans quel ordre faut-il placer la diode et sa protection entre le transfo et le rail ?
Bonjour Christian,
Tu n’as pas dû beaucoup chercher car les diodes 1N5400 sont des diodes de redressement très utilisées vas voir ici
Pour la protection, je mettrais moins de 3A, à mon avis 1,5 ou 2 doit suffire … il vaut mieux mettre assez bas pour être sûr de protéger la diode efficacement.
Il serait peut-être souhaitable de mettre 2 diodes en parallèle. Une 1N5400 supporte 3A, 2 en parallèle en supporte le double. Comme à mon avis la résistance interne des transfos Märklin est assez élevée, le risque de voir les diodes éclater et assez faible.
Le sens n’a aucune importance, dans un sens tu n’auras que les parties positives des sinusoïdes, dans l’autre sens que les négatives; comme le signal est symétrique cela ne change rien du tout. Si tu mets 2 diodes en parallèle il faut qu’elles soient dans le même sens évidemment, sinon l’une laissera passer les alternances positives et l’autre les négatives, dans ce cas tu aurais une chute de tension de 0,6 volts.
Vu que tout est en série, l’intensité est la même partout et la protection peut être mise avant ou après la diode.
Je ne voudrais pas ergoter, mais comme il me semble que vous ne vous comprenez pas:
Bonjour Lucien,
J’ai bien compris qu’on ne se comprenait pas avec Patrice.
Ce n’est pas grave, on discute, le forum est fait pour ça.
J’utilise plutôt le terme de “valeur moyenne” à la place de composante continue, mais c’est vrai qu’on peut aussi dire composante continue …
Mais comme tu dis très bien, un courant continu est un courant qui ne dépend pas du temps.
A mon avis on a rajouté “ou la composante continue est notable” principalement parce qu’un courant qui ne dépend pas du temps n’existe pas, il y a toujours un bruit résiduel sur un signal continu et je pense que c’est essentiellement pour dire qu’un signal continu bruité est un signal continu.
Ce que j’ai du mal à voir c’est quelle est la référence 0V pour un moteur ?
A mon avis le moteur est un filtre qui se fout pas mal de la composante continue, ce qui l’intéresse c’est la ddp à ses bornes.
Mais j’ai peut-être tort, je n’ai jamais fait d’électro-technique.
Je ne vais pas prendre la solution “transfo dédié”, parce que, compte tenu de la structure du réseau (une circulation “extérieure” et une circulation “intérieure” indépendantes, avec, pour chacune, des alimentations séparées pour les plots et pour les caténaires) il m’en faudrait quatre…
Bonjour Christian,
Je n’ai jamais fait d’analogique, c’est pourquoi je ne vois pas bien l’intérêt d’avoir, en gare cachée, 4 transfos différents? Pourquoi ne pas alimenter les 2 voies, y compris leur caténaires, avec 1 seul transfo, puisque tout ce que l’on demande aux trains cachés est de ralentir, puis s’arrêter. On peut même imaginer utiliser la sortie accessoire d’un transfo utilisé ailleurs, (et dont on fait chuter la tension par diodes/ zeners) puisque j’ai compris que tu ne feras pas d’inversion de marche en gare cachée?
Maintenant, si tu alimentes la gare cachée à partir du transfo du canton adjacent, et si tu fais une chute de tension (ou un redressement par diode) sur la sortie de ce transfo, tu auras un ralenti en gare cachée dont la valeur dépendra de la vitesse choisie pour le canton adjacent, donc avec un risque d’arrêt de la loco- au lieu du ralenti- en gare cachée.
En fait, je ne vois pas la stratégie de commande du réseau! J’imaginais des vitesses variables commandées par l’opérateur dans la partie visible, et un ralenti (juste suffisant pour assurer qu’aucune loco ne s’arrête faute de puissance suffisante) dans la partie cachée.
Ca serait intéressant si tu faisais un petit topo là dessus… (désolé si cela paraît évident aux cracks de l’analogique)
…je n’ai pas trouvé la diode 1N5004 conseillée par Jean Louis sur les sites marchands tels Conrad, Go Tronic ou Velleman…
…Tu n’as pas dû beaucoup chercher car les diodes 1N5400 sont des diodes de redressement très utilisées…
Bonsoir Jean-Louis
Si, si, j’ai beaucoup cherché !
Mais j’ai cherché la 1N5004, comme tu l’avais indiqué dans ton post du 16 avril, pas la 1N5400…
En tous cas, merci beaucoup pour les précisions. Je vais me lancer…
Si, si, j’ai beaucoup cherché !
Mais j’ai cherché la 1N5004, comme tu l’avais indiqué dans ton post du 16 avril, pas la 1N5400…
Bonsoir Christian
Désolé, j’ai fait une faute de frappe c’est bien 5400 …
Lucien a raison, le problème de la diode est que la tension dans la voie de ralentissement est la moitié de celle qu’il y a dans la voie normale; donc si sur la voie normale le train roule déjà lentement, il risque de planter un choux sur la voie de ralentissement.
Le problème sera le même avec une résistance ou une zener.
La solution d’un transfo séparé présenterait plus de souplesse, tu chercherais alors la bonne tension qui va bien et tes trains s’arrêteraient toujours de la même façon quelque soit la tension sur la voie principale.
Je t’ai donné la solution d’une diode parce que on parlait diode et résistance, mais personnellement je n’aime pas trop je préfère de loin la solution du transfo dédié, un seul suffit pour toutes les voies de ralentissement et d’accélération.
La diode est une bonne solution pour faire un petit tronçon de ralentissement dans une pente un peu forte pour éviter de voir une 231 devenir un TGV.
Lucien, merci pour la démonstration. Je ne voudrai pas être spé-pieux mais je me demande si la théorie de Fourrier ne s’applique pas uniquement pour un phénomène périodique mais symétrique. Je tousse.
Jean-Louis, merci pour les explications.
Soit : l’alimentation ne se fait que dans la gare et non pas en permanence sur tout le réseau.
Plusieurs possibilités sont apparues au fil des dialogues dans un effet de boomerang. C’est vrai qu’une équipe est plus forte. Le système choisi par Christian peut être unique avec des repiquages pour les différents tronçons. S’il est unique : on peut investir dans la robustesse ou la sophistication. En mettant plusieurs éléments (diode ou résistance) en // c’est possible que l’ajoute d’un disjoncteur soit superflu car la protection thermique intégrée du transfo va déclencher avant destruction. Un petit disjoncteur est toujours bien sympa quand même. Une fois.
Lucien, merci pour la démonstration. Je ne voudrai pas être spé-pieux mais je me demande si la théorie de Fourrier ne s’applique pas uniquement pour un phénomène périodique mais symétrique. Je tousse.
Bonjour Patrice,
La décomposition en séries de Fourier (je crois qu’il n’y a qu’un “r” à Fourier) est valable pour tous les signaux même pour des signaux instationnaires et apériodiques, après il faut savoir interpréter les résultats.
J’ai passé les 2 premières années de ma carrière à faire de la FFT (Fast Fourier Transform) avec des ordinateurs qui feraient rire les jeunes d’aujourd’hui, le but était de rechercher la source de bruits acoustiques parasites dans une installation industrielle.
C’est un peu vieux il y a des détails que j’ai oubliés
Bon on s’éloigne un peu du sujet
Pour revenir au sujet, une protection par CTP ne coute que 0,5 € … la CTP est un fusible réarmable automatiquement … Vu son prix si je mettais des diodes, des zeners ou des résistances, je n’hésiterais pas à en mettre une.
Plus je réfléchis au cas Christian, plus je me demande pourquoi il ne veut pas consacrer un transfo à ses voies de ralentissement, ce serait bien plus souple d’emploi.
Avec un montage à diodes ou à résistances la tension dans les zones de ralentissement variera en relation avec celle du tronçon principal, donc les trains aborderont la zone d’arrêt à une vitesse fonction de la tension dans le tronçon principal, du coup ils s’arrêteront plus ou moins loin à l’intérieur de la zone d’arrêt.
Alors qu’en utilisant un transfo séparé, les trains aborderont la zone d’arrêt toujours à la même vitesse qui dépendra uniquement de la tension délivrée par le transfo dédié et ils s’arrêteront exactement au même endroit.
…Plus je réfléchis au cas Christian, plus je me demande pourquoi il ne veut pas consacrer un transfo à ses voies de ralentissement, ce serait bien plus souple d’emploi…
Bonsoir
c’est bon, vous m’avez convaincu, je vais opter pour cette solution .
Merci encore pour vos conseils et vos explications.
Bonjour,
Je me mêle peut-être de ce qui ne me regarde pas, mais sur un réseau qui comme le mien fonctionne en analogique, pourquoi ne pas réguler la vitesse d’une partie du réseau avec l’aide d’un triac (TIC206 par exemple). Un triac a la particularité de couper le début d’une alternance. J’utilisais ce système pour frainer mes locomotives sur certains tronçons, tel que descente ou entrée en gare sur mon ancien réseau et je compte bien le reconduire sur le train de “Manon et Dom”. Le schéma de branchement est assez simple et devrait pouvoir s’adapter à tous les tronçons de voies, voir même à l’intérieur des locomotives. Je vais prochainement reprendre des essais et je vous tiendrai au courant.
Dom1802
Votre intervention est bienvenue surtout si la solution proposée a été expérimentée avec succès dans une situation semblable, avec un réglage correct et stable de la tension, une non destruction du triac lors d’un court-circuit (Courant surge accidentel) . . .
Les résultats d’investigation sont bienvenus.
de toute façon, toutes les interventions sont les bienvenue
J’ai fait un petit tour sur le site proposé. C’est un peu le même principe que je préconise, mais le LM317 utilisé dans leur exemple est un régulateur de tension réglable mais qui fonctionne uniquement pour du courant continu, donc valable pour un système 2 rails.
Un triac permet lui de commander et de régler une tension alternative en supprimant le début de l’alternance. Ce qui modifie la valeur efficace de cette tension. Le réglage peu aussi se faire par l’intermédiaire d’un petit potentiomètre tel que celui vu sur les images du site intenet ci-dessus.
J’ai déjà utiliser ce principe pour la régulation de vitesse de locomotive ou de l’intensité lumineuse de divers éclairages sur mon ancien réseau.
Malheureusement je n’ai pas le temps d’effectuer des tests avant la fin du mois, pour vous communiquer les valeurs des composants à utiliser ainsi qu’un schéma de cablage correct. Dès que cela sera fait je vous tiendrai au courant.
Voici un schéma d’un montage qui n’utilise pas un triac, mais un thyristor …
Je l’ai utilisé plus de 10 ans en analogique sans le moindre souci; j’en avais une petite dizaine pour gérer les zones de ralentissement d’un BAL.
Le montage comporte un potentiomètre qui permet de régler la vitesse.
On pourra noter une petite dérive de la vitesse si on l’utilise sur des parcours long, ceci est dû à l’élévation de la température du thyristor.
Il suffit alors de fixer un petit radiateur sur le thyristor; un petit bout d’aluminium de 2x2 cm suffit.
Notez qu’il n’y a aucune protection contre les courts circuits, celle du transfo est apparemment suffisante car je n’ai jamais cramé de composants.
Bonne journée.
PS : un grand merci à Patrice qui m’a signalé par MP une grosse bêtise que j’avais faite en dessinant le schéma
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