Formation à la maintenance des Aem 940

Bonjour,

Bonjour,

De retour de deux missions d’assistance linguistique à la formation sur la maintenance corrective et préventive sur une Aem 940 de Sersa, je vous montre quelques images de la bête.

Le câble jaune est l’un des nombreux branchements possibles d’un ordinateur portable pour interroger les mémoires de maintenance qui ont enregistré les dérangements.

Rhomberg-Sersa est une entreprise industrielle d’entretien et de réalisation d’infrastructures (voies) qui a racheté aux CFF pour ses propres besoins les 5 locos de présérie du parc des Aem 940.

C’est une locomotive bimode (15 kV + diesel) assez sophistiquée donc complexe à entretenir, ceci d’autant plus que ces cinq prototypes (comme tout prototype) sont parfaitement "ratés ».



Voici la première Aem 940 destinée à Sersa, fraîchement repeinte en blanc cassé à Villeneuve (Bombardier/Alstom), avec mains courantes orange selon la décoration (corporate brand) Sersa. Les inscriptions manquantes seront apposées sous la forme de films auto-adhésifs.


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Merci Philou pour ces belles photos ; mais cela dit, je trouve que ces machines sont juste… horribles !

Bon week-end, amicalement
Stef

Qu’est ce qu’elles ont comme moteur électrique? Des synchrones, comme cela semble être la norme chez Alstom?

Bonjour Stef,

On ne peut pas dire qu’elles soient élégantes, mais j’ai suivi leurs évolutions sur le triage de Denges, et franchement elles ne sont pas si moches que cela.

Comment loger deux groupes diesel électrique de 550 kW et un groupe de traction électrique de 2200 kVA dans le volume d’une cabine téléphonique ?

Ce sont des machines bimode très sophistiquées avec beaucoup d’équipements. Il a bien fallu répondre au lourd cahier des charges des CFF compte tenu de leur destination (manœuvre, travail aux bosses de débranchement, commande à distance sur le RB Limatthal, transfert de courtes rames fret en ligne).

J’ai fini par bien les apprécier, même si le long capot de l’extrémité 1 ne favorise pas particulièrement l’observation des signaux nains. Il ne faut pas hésiter de mettre le nez à la fenêtre.

Bonjour Thias,

Non, le cahier des charges des CFF ne parlait pas de moteurs synchrones (qui ne conviennent pas bien pour la manœuvre et les basses vitesses usuelles en travail de triage ou de traction de trains de chantiers). N’oublions pas que les moteurs synchrones doivent être démarrés en asynchrone.

Ce sont donc quatre bons moteurs asynchrones à rotor en court-circuit alimentés chacun par un onduleur à IGBT, d’une puissance unitaire de quelques 500 kW à la jante par essieu. Cette puissance à la jante se réduit à 810/4 kW en mode diesel, soit 200 kW par essieu. L’effort de traction au démarrage est de 300 kN en mode électrique, comme en mode diesel.

Que ce soit en mode diesel ou en mode électrique, les quatre onduleurs de traction tirent leur énergie d’un circuit intermédiaire à la tension de 1800 V continu, alimenté que ce soit en mode électrique par un transfo et quatre convertisseurs de fréquence ou en mode diesel par la génératrice (alternateur) couplée à chaque moteur diesel (CT18 Caterpillar) et les quatre mêmes convertisseurs de fréquence qui travaillent en redresseurs.

Les deux convertisseurs de fréquence qui travaillent en onduleurs pour alimenter les équipements auxiliaires tirent aussi leur énergie du même circuit intermédiaire que celui des moteurs de traction.

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Merci pour cette explication très complète.

En tant qu’électricien je me dois de corriger quelques erreurs.

Alstom a abandonné les moteurs synchrones depuis quelques années, → Toutes les Prima, dont dérive techniquement ces Aem940 (BB27000, BB37000, etc.) et les dernières séries de TGV sont à moteurs asynchrones.
En détail c’est en synchrones:

  • BB2600/BB36000
  • TGV Atlantique
  • TGV Réseau
  • TGV PBKA (Thalys)
  • TGV Duplex 1ère génération

Et en asynchrone:

  • BB27000/BB37000
  • Eurostar (à ma surprise)
  • TGV Duplex 2ème série (Dasye)
  • TGV POS
  • TGV Duplex 3ème série (Euroduplex)
  • AGV

Le moteur synchrone permet d’utiliser des convertisseurs plus simple (grâce à la tension induite), cet avantage a disparu avec la mise au points des convertisseurs IGBT/IGCT dans la gamme de puissance de la traction ferroviaire. Le surcout du moteur synchrone n’est plus compensé par le gain sur le convertisseur.

Le moteur triphasé synchrone alimenté par un convertisseur ne démarre pas en asynchrone, il est déjà synchrone à moins de 1% de sa vitesse nominale. Si le circuit électro-magnétique est prévu pour, on peut même être synchrone à l’arrêt (stator alimenté en continu), mais ce n’est généralement pas le cas (problème d’échauffement non-uniforme et saturation magnétique).
C’est le moteur synchrone polyphasé (bi- ou plus) alimenté en fréquence fixe qui démarre en asynchrone (ou qui doit être démarré par un entrainement externe).

Sylvain

Bonjour Sylvain,

Je n’ai jamais prétendu le contraire. Il n’y avait donc pas d’erreurs à corriger… Comme contributeur à plusieurs revues ferroviaires, je sais tout cela par cœur. Mais compte tenu du niveau moyen en électrotechnique des abonnés à ces forums de modélistes, je n’avais pas l’intention de faire un cours d’électrotechnique.

Je me suis contenté de répondre au mieux aux questions posées par Thias. Ni plus, ni moins.

Ayant voyagé pas plus tard que samedi dans une rame C200 (avec BB 26000) de Bâle à Strasbourg, avec arrêt à Mulhouse, Colmar et Sélestat, j’ai parfaitement senti dans la voiture de première directement attelée derrière la Sybic la transition asynchrone/synchrone à chaque démarrage, car je ne voyage pas comme une valise…

Philippe