Bonjour à tous,
Avec le retour de températures plus clémentes (mais pas encore caniculaires), je suis allé poser mon pied photo à Pratteln, la Mecque du trafic fret des ferrovipathes.
Pas de scoop, mais la disparition des couplages Re 6/6 + Re 4/4 II remorquant des trains internationaux de fret. Peut-être était-ce un hasard, à confirmer.
Une vidéo 4K (divisée en deux parties, mon logiciel de montage refusant obstinément de l’exporter en une seule, peut-être est-elle trop longue):
et trois photos ci-après, avec mes cordiales salutations de Montreux.
Jean
Bien que la zone de circulation DB jusqu’à Weil-am-Rhein accepte les archets de pantos de 1660 mm de large (contre 1950 mm pour la caténaire DB), il ne me semble pas avoir vu de couplages Re 10/10 en territoire allemand. Tous les convois de fret internationaux que l’on peut voir avec ces engins de traction CFF en tête ont été formés sur les faisceaux de départ de Muttenz, après le cas échéant un relais de traction.
Sinon, il est sûr que les affectations de locomotives évoluent. Ainsi le grand nombre de locos fret Bombardier et Siemens disponibles fait qu’il est du point de vue de l’exploitant plus aisé de les affecter aux parcours fret de longue distance puisqu’ils évitent les relais de traction. Une paire de 186, de 486 ou de 494 va ainsi de Rotterdam à Novarra en changeant seulement de conducteur…
Bon, contrairement aux “Rolls Royce” des locomotives suisses (Re 4/4II, Re 4/4III, Re 6/6, et surtout Re 460 et Re 465), ces “massacreuses de voie” avec leurs moteurs suspendus par le nez ne font pas le bonheur de CFF Infra ou de BLS Infra, mais c’est un signe des temps. Elles sont bien moins chères à l’achat, malgré leurs inconvénients. Massacrer 300 km de voie en Suisse ou en Autriche (parcours sinueux) sur des parcours de 2000 km effectués pour l’essentiel sur des réseaux “plus faciles” ne compte pas pour le portefeuille des chargeurs.
Je dois dire que j’étais (négativement) surpris de lire qu’on construisait encore des locomotives aux moteurs suspendus par le nez (Tatzlager en allemand) pour la longue distance. C’était une technique admissible il y a 85 ans à la construction des E93 et E94, elle l’est toujours pour des tramways qui ne dépassent pas la vitesse de ville, mais pour la longue distance ?
C’est juste que ça coûte moins cher que les constructions à moteur entièrement amorti. Pour ceux qui ne connaissent pas ces types de moteur : le moteur “suspendu par le nez” est fixé à côté de l’essieu qu’il entraîne. Si d’un côté il est suspendu par des amortisseurs dans la caisse ou le châssis de la locomotive, de l’autre côté il repose directement sur l’essieu ce qui fait que le poids non amorti de l’essieu est augmenté d’environ la moitié du poids de l’unité moteur-entrenages.
Plus cher mais beaucoup meilleur, est la transmission par double axe.
Vous avez un axe creux sur lequel se trouvent les grandes roues dentées, il est suspendu entièrement dans la machine avec le moteur. Dans cet axe, tourne l’axe sur lequel sont fixés les roues motrices. Celles-ci sont reliés aux grandes roues dentées par des pignons et des “accouplements” qui peuvent être faits de manières différentes, sur la photo Sécheron a utilisé des ressorts à spirales qui reposent d’un côté sur la roue motrice et de l’autre sur le “doigt” que la roue dentée fait passer par des trous dans la roue motrice. Ainsi, l’axe de roulement ne supporte pas de charge non amortie sauf son propre poids, puisque le creux de l’axe de transmission est assez grand pour supporter les mouvements de la suspension de la locomotive.
Du temps que l’achat et entretien du matériel roulant et l’entretien de la voie étaient payés de la même caisse, on faisait peut-être bien plus attention à ces choses-là, aujourd’hui le gestionnaire du roulant s’en lave les mains…
J’aimerais bien manger un Hasenpfeffer à midi, mais ma dame ne veut pas.
Pratteln étant situé en aval de Muttenz sur l’axe nord sud, la remarque de @Semaphore01 sur la disparition des couplages Re6/6 + Re4/4 II est juste. Ces derniers ne sont visible actuellement que sur du trafic intérieur. Mais signe du temps l’on trouve de plus en plus de Re484 sur le trafic national.
Oui, que ce soit Alstom, Siemens, Bombardier (à présent Alstom), toute locomotive fret à la vitesse limitée à 140 km/h est systématiquement vendue avec des moteurs suspendus par le nez… Logique industrielle, sûrement, dans un contexte de concurrence exacerbée. Comme vous dites, l’exploitation ne connaît plus l’infra et la devise, c’est après moi le déluge !
Seules les Vectron capables du 200 km/h ont des bogies à moteurs intégralement suspendus. Mais ces locos n’en restent pas moins des “massacreuses” de voie et les ÖBB (Autriche) ne veulent plus les voir en tête de rames voyageurs exclusivement remorquées par des Taurus.
Il faut dire que les 484 sont bicourant (15 kV 16,7 Hz et 3 kV continu). Si c’est pour continuer en Italie, cela évite le relais de traction à Domo ou à Chiasso…
Ce n’est pas une question de qualité, mais simplement une question de prix. On ne peut pas dire que ce sont les locos de mauvaise qualité. Elles massacrent simplement la voie, comme le faisaient du reste les Ae 6/6…
En matière ferroviaire, le mieux est souvent l’ennemi du bien. Regardez ce qui se passe pour les tramways. Ah, on plastronne avec du plancher surbaissé sur tout la longueur de la rame, ce qui implique un entraînement direct des roues motrices par leur propre moteur, sans essieu transversal. Ajoutons à cela des moteurs asynchrones, et l’on observe ces usures d’appareils de voie et ondulatoires caractéristiques que l’on ne voyait jamais avec les trams à bogies du siècle dernier. Scheuzer se frotte les mains à meuler tout cela régulièrement.
Et les Eurodual ne sont pas données… Elles ne concernent pas non plus le même domaine d’application.
