Bonjour,
Je me pose une question au sujet des gaz d’échappement qui sortent des 2 orifices de la V200 Esu. Je m’imagine que ces diesel comme les CC72000 de chez nous fument au décollage de la rame, et en rampe, mais sinon on ne voit très peu de fumée sortir. Quand on regarde des vidéos de ce diesel Esu, il fume comme une vapeur, ça n’a pas l’air très réaliste. Qu’en pensez-vous ?
Philippe
ps: pas comme cela non plus.
Bonjour Philippe
Déjà, sur une diesel comme une V200, ça fume bleu au démarrage du moteur et noir durant les phases de démarrage du convoi ou en côte… sinon, ça ne fume pas ou très peu (je devrais dire, la fumée ne se voit pas)
Le liquide fumigène utilisé ici est - j’imagine - le même que sur les locos vapeur, censé donc imiter la vapeur ! Donc peu réaliste en effet !
Les dispositifs fumigènes sur les locos vapeur sont eux-mêmes peu réalistes, sauf si la vapeur est pulsée, au rythme de la bande son des locos “sonorisées”…
Thierry
Salut Thierry,
Merci pour tes informations. En voyant les vidéos du V200 Esu, ça fume comme une vapeur. Comme tu dis c’est pas très réaliste.
Philippe
Bonjour,
Pour évoquer le côté technique de la chose, il convient de rappeler ce qui suit :
Ces locomotives diesel sont équipés de moteurs diesel rapides (régime nominal à > 1000 tr/min) et puissants. Ils doivent donc être fortement suralimentés (augmentation de la pression de l’air à l’admission dans les cylindres). Or cette suralimentation est assurée par un groupe turbo-compresseur alimenté par les gaz d’échappement chauds (le fameux “turbo” des camions et automobiles) qui fonctionne d’autant mieux que le moteur tourne vite et émet donc de forts volumes de gaz chauds. Ces moteurs performants ne fonctionnent correctement que lors de régimes de rotation stables et élevés pour lesquels ils ont été dimensionnés (d’où l’absence de fumées visibles sur les groupes stationnaires ou en régime de “croisière”).
Le fait de les ramener au régime de ralenti les place dans un régime instable (le turbo ne comprime plus suffisamment d’air d’admission) qui ne permet pas la combustion correcte complète du carburant injecté. Pendant ces périodes de ralenti, les têtes de cylindres s’encrassent par accumulation de calamine qui est ensuite progressivement brûlée lorsque l’on revient au régime de rotation stable pour lequel le moteur a été conçu. Ceci explique l’émission de fumées plus ou moins denses et sombres au démarrage ou lors des reprises en ligne. La couleur grise ou noire dépend de la quantité d’imbrûlés accumulés et de leur propre température de combustion. Lors de cette phase de combustion des imbrûlés, les têtes de cylindre peuvent atteindre des températures élevées qui rapprochent en général la prochaine révision nécessaire du moteur. 
Des fumées plus blanches peuvent aussi être le signe de remontées d’huile dans les cylindres (chemises et segments “fatigués”). Il se produit aussi quelquefois un phénomène fortement générateur de fumées de toutes couleurs, je veux parler de l’incendie de turbo. Si, si, cela existe et ce n’est pas triste…
On peut aussi évoquer les moteurs Alco deux temps des locos américaines des années 50 du siècle dernier qui au démarrage émettaient des volumes de fumées noires aussi importants que lors du ramonage en ligne d’une 141R. 
Quant à la pertinence de la simulation de ces fumées sur nos réseaux, c’est comme pour le son, vous savez ce que j’en pense… une frime coûteuse. D’autant plus inutile que dans le cas présent, elle en restitue même pas la réalité.
Philippe,
Merci beaucoup pour toutes ces précisions que je ne connaissais pas. J’ai déjà vu y a bien longtemps, des CC72000 au démarrage, qui crachaient des volutes de fumée bien noire. Mais jamais comme ces Esu V200.
Philippe
Incendie typique de turbo…
J’ai servi sur une vedette rapide lance-missiles allemande et nous avions quatre bourrins MTU de 16 cylindres en V (un par ligne d’arbre) développant 4500 ch chacun (soit l’équivalent de 4 locomotives). J’ai appris comment les mener en douceur au bon régime sans faire trop de fumée. Mais là, c’était plus simple. Les changements de régime étaient rares. Le moment le plus pénible se produisait au lancement des moteurs, ce qui obligeait à être enveloppés de fumée puisque les échappements se faisaient sous la flottaison. Et nous attendions qu’ils soient bien chauds et tournent comme des horloges à 65% de puissance avant de les pousser à fond, pour passer d’une vingtaine de nœuds à plus de 35 nœuds… C’était vraiment les F1 de la mer. Mais il ne fallait pas devoir remonter au vent à cette allure en laissant quelque chose de mal arrimé traîner sur le pont.
Philippe,
Très intéressant ton histoire.
Philippe