Quand et / ou pourquoi une locomotive vapeur tracte en marche arrière ;
Plus généralement : 1) les normes pour qu’on mette un convoi en double traction ;
2) et plus spécialement pourquoi dans certains cas on place une machine à l’avant du convoi et une autre à l’arrière.
Dans ce cas, comment la traction et la poussée sont-elles calculées et coordonnées pour qu’il n’y ait pas de problème.
Merci d’avance aux spécialistes de la question.
Et merci qu’ils ne perdent pas de vue que je ne capte pas forcément les termes un peu pointus ou spéciaux à la profession du rail.
Au moins pour cette question et concernant les locomotives à vapeur circulant en accotement des routes (type “tramways à vapeur” à voies métriques), certaines devaient être placées cabines à l’avant afin de ne pas effrayer les chevaux par l’action de l’embiellage (à défaut d’un carénage) ; c’est notamment le cas de la 031 Buffaud et Robatel (photo ci-après), actuellement en exploitation sur le Chemin de Fer de la Baie de Somme (CFBS) ; ce qui explique pourquoi la cabine de la locomotive ne dispose que d’une protection (vitres) à l’arrière.
Sur le réseau, cette locomotive est utilisée, de préférence, “en marche avant”.
[attachment=0]img776.jpg[/attachment] [size=85]Photo de l’auteur de ces lignes, prise en juillet 1987, à Saint-Valéry-sur-Somme[/size]
Autrement le positionnement de la locomotive à vapeur, parfois en “marche arrière”, pourrait dépendre de l’existence ou non d’une plaque tournante à l’extrémité de la ligne.
Pour les autres questions, il y aura sûrement d’autres réponses…
Bonne journée !
Topic transféré dans “questions réponses”… size=85[/size]
Je ne suis pas spécialiste de la vapeur, mais je pense que c’était tout simplement quand on avait pas le choix, parce qu’une plaque tournante ou un triangle de virage n’était pas disponible, dont il fallait faire un trajet (généralement assez court) en marche arrière.
Généralement si on fait de la double traction, c’est qu’en fonction de la charge et du profil de la ligne, une seule locomotive n’est pas suffisante pour remorquer le train. Il faut donc soit utiliser une loco plus puissante, soit ajouter une 2ème.
Ca peut être aussi la conséquence d’une avarie ou encore à cause des conditions climatiques.
Quand on place la 2ème locomotive en queue, je vois principalement deux cas:
Pour raison “pratique”, si l’itinéraire impose un ou plusieurs changement de sens de marche, on peut recourir à cette solution, pour ne pas devoir manœuvrer la loco à chaque fois.
Si la 2ème loco n’est nécessaire que sur une partie du trajet, on la place souvent en queue, on parle alors de locomotive d’allège. Une fois la rampe franchie, on découple la locomotive de queue et le train peut ensuite continuer son trajet seul.
Parfois, la locomotive de queue n’est pas accouplée, elle s’arrête alors simplement en haut de la rampe et laisse simplement le train continuer seul, sans avoir besoin de l’arrêter. Tu as sans doute déjà vu cette pratique entre de Liège Guillemins et Ans.
Pour ce qui est de la coordination entre les deux conducteurs, il faut savoir que les deux conducteurs doivent connaitre le profil de la ligne, donc généralement le conducteur en 2ème position va tractionner, aux endroits ou c’est nécessaire et le conducteur de tête va modérer sa traction pour respecter la signalisation.
Aujourd’hui, on dispose aussi de la liaison téléphonique si nécessaire.
Pour compléter ce qui a été dit par Yves ci-dessus,
La locomotive de queue (appelée aussi machine de pousse en France) sert à soulager l’effort exercé sur les attelages de la locomotive de tête et des wagons ou voitures composant le convoi sur un profil de ligne difficile comme en zone montagneuse.
En France, les seuls cas que je connaisse sont:
Chambéry - St Jean de Maurienne - Modane avec pousse attelée (fret),
EP des eaux d’Evian - Ambérieu avec là aussi pousse attelée (fret),
Fos - Gardanne avec des trains de bauxite de 2000 t en traction thermique + un rebroussement (fret),
Rampe de Capvern dans les Pyrénnées entre Tarbes et Lannemezan avec pousse non attelée (voyageurs et fret).
Après, toujours pour compléter: la machine de queue peut aussi être commandée depuis la machine de tête par ondes radio transitant soit par le réseau radio sol-train classique soit par la caténaire pour ce qui concerne les engins électriques.
Pour ce qui concerne la traction thermique, en France une règle veut qu’à partir de 8 voitures climatisées il faut un deuxième engin Diesel en tête soit en UM (Unité Multiple = 1 conducteur pour les 2 engins, soit en Double Traction = 1 conducteur par engin). Ceci parce que l’alimentation de la climatisation minore la puissance disponible pour la traction.
Bonsoir à tous,
en ce qui concerne les locomotives à tenders séparés, l’utilisation en marche arrière est limitée en vertu de l’ élimination des gaz dans l’abri est insuffisante: ceux-ci provenant par l’ ouverture du foyer se dirigent vers l’intérieur, de même que l’ excès d’ arrivée d’air active anormalement le foyer qui peut alors provoquer une dilatation de ce dernier.
j’aimerais bien connaître ta source…
Car j’aurais tendance à renvoyer ces idées au pays des légendes et des contes de fée. Pourquoi ?
Parce que le foyer de locomotive a besoin d’être ventilé en permanence, de sorte à ce que l’échappement des cylindres créé une dépression permanente dans la boîte à fumée. André CHAPELON a même inventé un dispositif pour augmenter cette dépression.
Cette dépression fait que les fumées sont constamment aspirées vers la boîte à fumée, et que de l’air frais est aspiré dans le foyer. Pas de risque donc que la résistance atmosphérique suroxygène le foyer…
De même, pour que l’air frais soit aspiré à travers le feu et non pas par la porte de foyer, cette dernière est lourde et bien étanche.
Donc là encore ni risque d’asphyxier le personnel ni risque de suralimentation en oxygène.
Au contraire… Les locomotives type Garratt, en Afrique du Sud, ont été systématiquement tournées cabine en avant pour que la cheminée soit derrière la cabine et que les déjections toxiques ne gênent pas le personnel.
Mais, je ne demande que d’être confondu, preuve et source à l’appui…
A ma connaissance la seule raison limitant la vitesse tender en avant est le risque de déraillement. Ainsi la BR50 est autorisée à 80km/h dans les deux sens à cause de dispositions particulières. La BR38.10 est autorisée à 100km/h en marche avant et, avec tender baignoire (ex BR52) et dispositif réversibilité, à 90km/h tender en avant si c’est en pousse. La BR23 également - et 90km/h est la limite légale pour un train vapeur réversible avec cabine en avant, parce que les commandes ne sont qu’indirectes.
Bonsoir,
le corps du foyer offre une grande surface dans l’abri. Celle-ci sera abondamment ventilée lorsque la loco roule en arrière.
Il ne s’agit nullement de la porte du foyer, qui ouverte au moment du chargement induirait une augmentation de la température mais bien de la permanence d’air frais au contact de la structure du foyer.
Quant aux locos citées, leurs abris sont incomparables avec les françaises et belges. Par ex. la BR 23 est construite vers 1959 avec des matériaux plus performants, de même que les 50/52 UK ont un tender très haut et fermé, ainsi qu’un rideau qui ferme l’ensemble de l’ abri. Pour la BR 38.10 avec tender baignoire c’est la même conception lors de la “modernisation” après 1945.
Il y a soixante ans, j’ai approché une 220 SNCF (ex Cie du Nord) en gare de Mons qui assurait la liaison vers Aulnoy, je constatai qu’elle avait un abri bien différent de ses consoeurs belges- une loco pour le sud! dixit le personnel SNCB plaignant les conditions de travail de leurs collègues français.
Je tire mes sources selon quelques voisins, cheminots de la traction vapeur ( machinistes chez nous-mécaniciens chez vous !)
A titre d’expérience, tu prends un ventilateur électrique que tu places devant un foyer au charbon(plus rare maintenant, mais on en trouve encore), après un quart d’heure de fonctionnement, tu en constateras l’effet. Rien de tel que pour réanimé un feu couvert. Le corps peut rougir et dégager du Co. CQFD.
Bien à toi.
Michel.
tout un sujet, les abris des locomotives françaises alors que partout ailleurs elles avaient des cabines pour améliorer les conditions de travail - mais en France on craignait que dans une cabine le personnel s’endorme… (Ça je ne l’invente pas, c’est écrit dans un gros livre rouge intitulé “album : trains”, sauf erreur.
Ton titre d’expérience est hors sujet pour une simple raison : un insertion de cheminée ou poêle à bois fonctionne à pression atmosphérique et ventilation thermodynamique, ce qui n’est pas le cas d’une locomotive qui fonctionne à ventilation forcée - on peut même comparer à un turbo. La boîte à feu de la locomotive est entièrement entourée d’eau, contrairement à ta cheminée.
Nous parlons d’appareils capables de transformer en vapeur, sous pression de 12 à 16 atmosphères et à des températures entre 200 et 400 degrés Celsius, entre 8 et 14 tonnes d’eau par heure - rien à voir avec un feu de cheminée ni même une chaudière de chauffage central.
Les hommes en noir devraient bien savoir que le feu a besoin d’être oxygéné de force, même qu’on ventile de force la boîte à fumée quand le régulateur est fermé - certainement pas parce qu’un petit surplus d’air risque de surchauffer la chaudière.
Bonjour à tous.
Je ne partage pas l’avis de Michel pour plusieurs raisons (Wolfram en a exposé).
La marche " en arrière" était possible sur les locos avec tender séparé à vitesse réduite (j’ai lu 50 km/h) car le tender “poussé” est sujet à des mouvements latéraux et la visibilité est plus réduite pour le mécanicien (placé du mauvais côté pour observer les signaux et devant se fier au chauffeur pour cela).
Dans certains cas, la loco était attelée à un tender possédant une sorte d’abri prévu pour la marche “tender en avant”.
Si l’action de l’air était si importante, comment expliquer que la Southern Pacific ait utilisé autant de machines (256) avec cabine à l’avant (Cab Forward), mais avec le tender “tiré” et non “poussé”. (en.wikipedia.org/wiki/Southern_Pacific_4294)
De plus une loco-tender était conçue pour rouler dans les deux sens à la même vitesse (raison de la symétrie très fréquente des essieux: 131, 141, 232, 242), les locos avec tender séparé ne pouvant avoir cette vitesse identique à cause de la non symétrie plus fréquente: 231, 241,140, 150… (voir les caractéristiques de ces locos).
La présence des bissels ou bogies servait à “diriger” la machine à haute vitesse, le bogie étant supérieur dans cette fonction.
Dans le cas d’une loco-tender encore, l’effet signalé par Michel ne se produisait pas!
Amicalement, Bernard.
Bonjour A tous,
Merci Bernard pour cette explication de l’ architecture des locos tender. Je m’étais justement posé la question, pourquoi deux essieux sous la cabine de certaine locomotive.
désolé pour le HS.
sincèrement Mark
