Bonjour, en voyant certains réseaux j’ai vu que certains faisaient de la double traction. Comment règlent t’ils la vitesse des locos en même temps ?
En effet si l’une des locos n’est pas à la bonne vitesse ca peut forcer sur l’autre, ne serait-ce qu’au démarrage …
C’est juste par curiosité 
C’est juste par curiosité
Pour moi aussi car je n’y suis jamais arrivé sauf en démontant le moteur d’une des deux locos
maintenant j’ai déjà vu des propositions de ventes (Märklin; Bemo) où la seconde loco n’est pas motorisée.
Ceci expliquant peut être cela !
Bonjour Arnaud,
Je vais te répondre, en essayant de ne pas trop écorner les possesseurs de centrale Cs2 & 3, 
… Dans l’ancien système, on préconisait de mettre la lok de tête un poil en dessous (vitesse), de celle en queue, dans le sens de marche , toujours ainsi !!
Il me semble avoir lu (sous réserve), que les centrales actuelles ont une option attitré double traction …
Il y a moyen de créer des doubles tractions aussi bien avec la CS2 qu’avec la CS3.
Ce sont les centrales qui règlent la synchronisation des deux locomotives tant pour leur vitesse que pour leur fonctions lumineuses ou sonores.
Cependant il y aura toujours des petites différences de puissance entre les deux locomotives, tant et si bien qu’un fois la double traction créée, il faut voir évoluer les deux locomotives haut le pied pour décider laquelle est en tête et l’autre à l’arrière.
Bref, il en aura toujours une qui tirera - même légèrement - ou poussera l’autre. Le tout c’est que ce ne soit pas déraisonnable.
Il y aura aussi un problème majeur en abordant un canton isolé ou un feu rouge. Là, l’automatisme ne s’indique vraiment pas - pilotage à la main.
Il y aura toujours des différences de comportement entre deux machines - même de la même marque et de même type - même neuves.
Ce seront des réglages à l’infini qui attendent alors les amateurs, pour un résultat inconfortable.
Le mieux est, effectivement, de retirer le moteur de la locomotive en deuxième position.
Bonjour Pierre Emile,
possesseur de centrales, vous avez toujours eu des soucis de cantons, de zones fantômes, d’automatismes de zones à signaux ou non ?? (sous double traction )
c’est discutable sur le fond, car dans cette hypothèse, il faut mettre les frotteurs côte côte obligatoirement pour éviter se problème …
Bonsoir à Tous,
J’ai plusieurs convois en multi-tractions et je ne rencontre pas de problème particulier.
Cependant je prends toujours le soin de bien calibrer la vitesse des locomotives. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, ce n’est pas si fastidieux que ça si l’on dispose du matériel adéquat, à savoir un banc d’essai à rouleaux et du dispositif de mesure, Réf 78111 que Märklin proposait entre 2003 et 2008. Il existe aussi d’autres alternatives pour la mesure, comme par exemple le TachoMesser de Can-digital-Bahn.
On commence par régler la vMax, puis on établi une courbe de vitesse en utilisant des crans prédéfinis sur la centrale et qui serviront de référence pour les paliers intermédiaires.
Voici un petit exemple pour une Re 10/10 (Re 4/4 II + Re 6/6)
Comme on peut le voir, j’ai des vitesses très proches entre les deux locomotives (jamais plus d’un km/h de différence) sur toute la courbe.
Et pour ceux qui croient que c’est fastidieux et ce pour un résultat inconfortable, je profite du rodage que j’effectue sur toutes mes locomotives pour effectuer cet exercice. Chacune de mes locos passe une heure de roulage sur le banc avant de rejoindre le réseau. En règle générale, il me suffit d’une dizaine de minutes pour obtenir une bonne courbe de vitesse.
Pour ce qui est du problème pour l’arrêt à un feu rouge (sans l’aide d’un logiciel de pilotage), il y a une solution simple pour autant que l’on y ait pensé avant de monter tout le réseau.
Pour cela on a besoin d’un contact S88, de 2 sorties de K84 en zone cachée ou d’une sortie de K84 + du feu de signalisation (muni d’un relai).
La zone de contact pour le S88 se situe avant le feu. On isole une section de la longueur souhaitée (j’avais prévu 250 cm pour pouvoir faire rouler des convois avec locomotive en pousse) qui se situe avant la zone de contact du S88. Cette section est raccordée au K84, le conducteur central sur la borne centrale de la sortie du K84, la borne verte sur le circuit électrique alimenté par le booster (ou la centrale) et la borne rouge sur la borne verte du signal en question ou de la seconde sortie du K84 lorsque cette dernière est utilisée comme feu de signalisation en gare cachée (cette seconde sortie est alors raccordée comme suit : borne centrale= circuit électrique alimenté par le booster et borne verte pour le conducteur central). De cette manière, lorsque le feu principal est rouge, la section précédant ce feu est alimentée en courant traction et le train peut avancer jusqu’au feu principal (qui marque l’arrêt), lorsque le premier essieu du convoi touche la zone de contact du S88, la section précédent le feu principal est à son tour mise au rouge et tout le convoi s’arrête, peu importe le nombre de locomotive en multi-traction ou la position de la locomotive si celle-ci se trouve en pousse du convoi. Lorsque le feu principal passe au vert, tout le convoi se remet en marche. Ne reste plus qu’à remettre les signaux dans la bonne position au contact S88 suivant du système bloc (signal principal = rouge, K84 de la section précédent le feu = vert)
Pour ma part, j’ai abandonné le système de coupure du courant traction, parce suivant la longueur du convoi, de la vitesse de ce dernier et du manque d’inertie de certain moteur, il y a risque de déraillement des wagons lorsque l’arrêt est brutal. J’ai effectué des tests avec des convois de plus de 4 mètres avec deux locomotives en tête du train, mais dans ce cas, la vitesse doit être adaptée avant l’arrêt, sinon c’est le déraillement presque assuré. Un logiciel de pilotage est nettement plus adapté.
Aujourd’hui, j’effectue le calibrage de courbes de vitesse à l’aide de WinDigipet
A+
Roland
On ne parle pas de la même chose, vraisemblablement.
L’exemple choisi est déjà une double traction ex usine. Les réglages d’origine doivent être déjà très proches.
J’évoquais une double traction créée de toutes pièces au moyen de deux machines de références ou de marques différentes.
Et aussi d’une configuration UM ( peut être éphémère ) et surtout pas aussi coûteuse en dispositifs ou accessoires, logiciels de toutes natures.
Je n’ai pas apprécié les tonalités narquoises limite dédaigneuses.Ce n’est pas de bon aloi. 
Bonsoir à Toutes et à Tous,
Non, là tu n’y es pas du tout… Avec les réglages d’usine, la vMax de la Re 4/4 II était de 190 km/h contre 177.5 km/h pour la Re 6/6. A 50% de la vMax la vitesse était presque similaire sur les deux loc, mais n’était que de 46 km/h. Les Re 4/4 II, comme les Re 6/6 ont une vMax de 140 km/h
A mon sens, le but de mettre deux locomotives en UM est en premier lieu d’augmenter la force de traction et non de la péjorer par le retrait du moteur sur une des deux motrices, d’autant plus que le poids d’une locomotive démunie de son moteur n’est pas négligeable et que sa résistance au roulement est bien plus importante que celle d’un wagon. Dans l’exemple que j’ai cité le poids de la Re 6/6 est de 682 grammes et celui de la Re 4/4 II, de 533 grammes. Le moteur est identique sur ces deux modèles et son poids est de 26 grammes. Donc si on le retire de la locomotive la plus légère, on arrive tout de même à plus de 500 grammes que la locomotive doit tirer en plus des wagons. Au final, plutôt que d’avoir un convoi marchandise de 15 à 20 wagons, ce qui a mon avis a du sens pour une UM, il faudra en retirer, sous peine de patiner en côte et de fatiguer le moteur….
Sans logiciel de pilotage, il est indispensable que la courbe de vitesse ainsi que la progressivité de l’accélération/freinage des locomotives qui composent l’UM soient très proche et d’autre part, ça n’a aucun sens de mettre une locomotive dont le réglage de la vMax est de 160 km/h avec une autre dont le réglage de la vMax est de 100 km/h, car lorsque l’on indiquera à l’UM de rouler à 80 km/h, le pas de vitesse correspondra à 50% de sa vitesse (dans une UM, le compteur de vitesse est toujours basé sur la première locomotive qui compose cette UM), Donc aucun problème pour la première locomotive, mais gros problème pour la seconde, car 50% de 100 ça ne fait que 50 km/h.
Un exemple par l’image de ce qu’il faut éviter de faire
Une traction composée d’une Re 460 (courbe de vitesse linéaire, vMax calibrée à 230 km/h) et une Re 420 (courbe de vitesse linéaire, vMax calibrée à 140 km/h) J’entends par calibrée, le fait que la vitesse à l’échelle a été mesurée sur 14 pas différents et correspond à ce qu’indique le compteur de vitesse sur la CS2.
Lorsque je fais rouler l’UM à 100 km/h, ce qui correspond au pas de vitesse 55 pour les deux locomotives, soit environ 44% de la vMax, la Re 420 ne roule qu’a 60 km/h . On notera au passage que le pas de vitesse sur la traction indique 6 sur 14 contre 55 sur 128 (en réalité 126 pour les puristes) pour la locomotive seule.
Remarque : Sans étalonnage précis de la vitesse de la locomotive, le compteur est juste là pour faire joli dans le paysage et n’indique en aucun cas la vitesse à l’échelle. Par contre dans l’exemple que j’ai illustré, comme les locomotives ont été calibrées et que la courbe de vitesse est linéaire, la vitesse indiquée correspond à 1ou 2 km/h près à la vitesse mesurée.
Si toutefois je veux réaliser une UM avec ces deux locomotives, je peux toujours recalibrer la courbe de vitesse de la Re 460 en commençant par diminuer sa vMax afin qu’elle corresponde à celle de la Re 420. Cette manipulation n’est par contre par nécessaire avec la majorité des logiciels de pilotage.
Un autre élément important dans le choix des locomotives composant une multi-traction c’est bien sûr les touches de fonction. Si par exemple sur la première locomotive, la touche F3 correspond à la trompe et que sur la deuxième elle correspond à la vitesse de manoeuvre, en activant cette fonction, la première klaxonnera alors que la seconde verra sa vitesse diminuer par deux et là ce n’est pas top. Il est évidemment toujours possible de réattribuer les touches de fonctions
A+
Roland
Bonjour,
J’ai la Re 6/6 que je mais souvent avec une Re 4/4. Avec la CS, je crée une UM et je mets la plus rapide devant. La différence de vitesse entre les 2 est minimum.
Comme dit plus haut, il faut d’abord bien les régler pour que les vitesses correspondent.
Comme on pourrait le croire cette Re 6/6 n’est pas si puissante que cela. Elle n’a qu’un bogie de 2 essieux motorisé. Une Ae 6/6 avec un bogie de 3 essieux motorisé est bien plus puissante.
Toutes les 2 équipées du moteur 5 pôles et décodeur MFX MSd3.
Les Ae 3/6 électriques sont aussi intéressantes de mettre en UM. Leur puissance étant assez faible, on peut bien s’amuser en les accouplant.
Philippe
