Le dire, c’est bien, mais le faire, c’est mieux comme disait Bourvil. Voici donc comme promis quelques éléments historiques à propos de trois locomotives de construction française qui se retrouvèrent intégrées aux chemins de fer de l’Allemagne de l’Est.
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On a souvent parlé de locomotives allemandes francisées à propos des machines reçues en réparation après la première guerre mondiale. Moins connues car n’ayant circulé que derrière le rideau de fer et ce pendant quelques années seulement, il y eut aussi, après la deuxième guerre mondiale, trois françaises germanisées. Voici leur histoire allemande.
1) BR 07 1001 – ex SNCF 231 E 18
A l’image de nombreuses administrations des chemins de fer étrangères, l’Allemagne entreprenait dans les années 20 des recherches menées par les entreprises AEG et Stug pour utiliser la chauffe à la poussière de charbon.
Malgré d’importantes dépenses consacrées à ces recherches, il faut reconnaître que la technique ne fut jamais réellement couronnée de succès avant guerre. Il faudra attendre les essais intensifs mis en place par le collectif Wendler à partir de 1945 à la DR qui utilisera la poussière de lignite pour que la technique atteigne enfin une efficacité et une rentabilité compatibles avec des objectifs industriels.
A côté des essais les plus connus réalisés sur des machines pour trafic de marchandises, la transposition de la technique sur des machines pour trains rapides avait également été envisagée. Parmi les locomotives retenues pour effectuer ces essais, l’on trouvait des machines 2’Ch4v de catégorie pr. S10[sup]1[/sup] (BR 17[sup]10-12[/sup]) et un exemplaire de BR 03[sup]10[/sup], la BR 03 1087. Et puis, il y avait aussi deux machines françaises : l’ancienne 241 A 21 des chemins de fer de l’Est et l’ancienne 231 E 18 des chemins de fer du Nord. Déplacées en Allemagne au cours de la guerre, ces deux machines y étaient restées on ne sait trop pourquoi après la capitulation nazie et se trouvaient dans l’inventaire de la nouvelle DR est-allemande.
Pendant que la 241 A 21 était transformée en 1951 par le Raw de Zwickau pour devenir la BR 08 1001 (BR 08[sup]10[/sup]), la 231 E 18 était transformée en BR 07 1001 (BR07[sup]10[/sup]) par le Raw de Stendal.
La raison décisive qui avait conduit à équiper cette machine du système Wendler tenait au fait que son comportement parfait en termes de roulement et de performances, que l’on devait à la conception Chapelon, doublé de sa motorisation compound à vapeur surchauffée en faisait une candidate idéale pour la chauffe à la poussière de charbon.
Il faut se rappeler que le nombre de locomotives allemandes à quatre cylindres et double expansion qui s’étaient révélées fiables d’un point de vue thermodynamique et d’un coût d’entretien raisonnable était extrêmement réduit. On se rappellera également les interminables polémiques qui avaient eu lieu au temps de la DRG à propos des choix de motorisation. C’était d’autant plus étonnant que, dans le même temps, en France pourtant voisine - sous l’influence d’André Chapelon, on développait ce type de machines en y apportant des améliorations considérables en termes de rendement et de rentabilité.
En France en effet et dès 1907, la compagnie Paris-Orléans avait mis en service la première locomotive européenne de type « Pacific ». Après la première guerre mondiale, on trouvait plusieurs types de locomotives 231 dans l’ensemble des compagnies françaises. En 1927, menées par Chapelon, des études avaient été réalisées afin d’évaluer les pertes énergétiques lors du transport de la vapeur vers les cylindres. Après plusieurs tentatives, Chapelon modifiait en 1929 la Pacific 3566 en l’équipant principalement d’une conduite de vapeur aussi rectiligne que possible et de grande section. Il en augmentait ainsi considérablement les performances.
En effet, pour une consommation d’eau réduite de 12,6 à 19,1% et une consommation de charbon réduite de 10,35 à 18,7%, la puissance au crochet de la machine augmentait de 50% !
Ce succès amenait le PO à transformer d’autres machines de la série 3500, devenant plus tard SNCF 231.701-732, des 231 à quatre cylindres à double expansion et vapeur surchauffée. La même transformation allait être effectuée sur les machines PO de la série 4500, initialement des 231 à quatre cylindres à double expansion et vapeur surchauffée aussi, transformées en machines 240, devenant plus tard les SNCF 240.701-712.
Provoquée par ce succès exemplaire, la compagnie du Nord, qui avait de tous temps soigné son image de compagnie à la pointe de la modernité, commandait à son tour la transformation de 20 machines suivant les mêmes principes. Celle-ci allait avoir lieu à Tours en 1934. Les machines portaient les numéros 3.1171 à 3.1190. La SNCF regrouperait l’ensemble des machines transformées, PO et Nord, dans la catégorie 231 E 1 à 48. Ces « superpacific » tracteraient de grands trains rapides internationaux jusque dans les années 60.
En terme de vitesse, la 3.1174 (231 E 4) atteignait les 174 km/h en 1935. La 231 E 35 toucherait encore les 165 km/h en 1956.
L’ensemble de ces caractéristiques allaient donc en faveur de l’intégration de la 231 E 18 dans le programme de recherches de la DR pour la chauffe à la poussière de charbon. Pour ce faire, la machine allait demeurer pour l’essentiel dans sa configuration d’origine. Même la distribution Dabeg était conservée.
En dehors de l’installation du système Wendler, les seules transformations apportées seraient celles exigées par les conditions d’exploitation en vigueur à la DR. Ainsi, le poste de conduite était déplacé à droite de la cabine et équipé d’accessoires allemands. L’on envisageait l’installation d’une cabine de conduite en provenance des séries unifiées. On remplacerait plus tard la double cheminée Kylchap par une cheminée de BR 58[sup]10-21[/sup].
Pendent ses essais en marche, la locomotive était attelée à un tender à poussière de charbon provenant de ceux développés pour la BR 58[sup]10-21[/sup]. Une fois la machine en service, elle recevra celui qui avait été attelé à la BR 03 1087.
La machine ayant été libérée pour le service, elle fut attribuée sous l’immatriculation 07 1001 au dépôt de Dresde A, à partir duquel elle fut mise en service rapide entre Dresde et Berlin.
Cependant, la machine étant seule de son type, et sa conduite, malgré les adaptations aux normes allemandes, restant étrangère au personnel de la DR, elle ne devait pas connaître une longue carrière. Elle fut radiée dès le 4 février 1958.
Par contre, son tender français d’origine fut encore utilisé quelques années attelé à la BR 18 314, ancienne Pacific badoise IVh transformée en locomotive semi-carénée en 1960.
Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.19
Diamètre des roues motrices : 1950 mm
Vitesse maxi : 140 km/h
Fabricant : Belfort – transformée au Raw Stendal
Première mise en service : 1912 - transformation 1952
Tender : 2’2’T28 a poussière de charbon
Nombre total transformé : 1
Nombre intégré à la DR : 1
Numérotation : 07 1001
Dates de réforme : 1958
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2) BR 08 1001 – ex SNCF 241 A 21
Comme sa cousine que nous venons de présenter, la 241 A 21 allait faire à son tour l’objet en 1952 d’une transformation pour la chauffe à la poussière de charbon. Au moment où intervient cette transformation, la locomotive se trouvait dans les surplus de la Direction de la Reichsbahn de Greifswald. Soulignons au passage que, contrairement à la DB qui allait rompre assez rapidement avec la structure de l’ancienne DRG, la DR est-allemande en conserverait de nombreuses caractéristiques, depuis les livrées jusque dans la désignation « Deutsche Reichsbahn » en lettre dorées sur les flancs des locomotives et l’usage des lettres V (pour Vorne – avant – et H pour Hinten – arrière) sur les cabines des locomotives électriques.
Parmi les caractéristiques qui avaient amené à choisir la 241 A 21 pour cette transformation, on trouvait les dimensions mêmes de la machine, son équipement d’une grande boîte à feu lui conférant une grande surface de chauffe et un cadre particulièrement bien conçu au niveau des boîtes d’essieux. En outre, peu de locomotives de conception allemande ne semblaient s’adapter aussi bien au concept de chauffe à la poussière de lignite.
Les origines françaises de la machine remontent à 1925 lorsque les chemins de fer de l’Est confient à leurs ateliers d’Epernay la mission de développer une locomotive de recherche dans le but d’améliorer le service des trains directs. Initialement immatriculée 41 001, la machine va subir une pléiade d’essais intensifs. Les principales améliorations qui en découleront seront l’élévation de la pression de la chaudière de 16 à 17 bars ; l’agrandissement des cylindres à basse pression ; l’amélioration de la conduite de vapeur du circuit haute pression et le remplacement de la crosse à guidage double par une crosse à guidage simple.
Après que l’ensemble de ces transformations aura fait ses preuves, il donnera naissance en 1931 à la catégorie 241.002 à 241.041. Une dernière augmentation de la pression de chaudière à 20 bars s’ensuivra. A leur tour, ces machines subiront de nombreuses transformations. Citons notamment des renforts supplémentaires pour le cadre, l’installation du réchauffeur ACFI (Accessoires pour les Chemins de Fer et l’Industrie), des tiroirs basse pression dotés d’admission et échappement doubles, et diverses améliorations ayant pour but d’améliorer la circulation de la vapeur dans les canalisations.
En 1935, la compagnie de l’Est possédait 18 machines ainsi modifiées et les chemins de fer de l’Etat en avaient 49. La SNCF allait les regrouper comme 241 A.
83 locomotives de cette catégorie figuraient encore au parc de la SNCF en 1950.
Comme nous l’avons vu, l’une d’entre elles était restée en Allemagne de l’Est et allait en 1952 être équipée du système Wendler par le Raw du 7 octobre à Zwickau.
L’installation du système de chauffe Wendler entrainait la suppression du foyer et son remplacement par des brûleurs spécifiques, l’installation d’une seconde pompe à air et d’un réservoir d’air supplémentaire pour l’acheminement de la poussière et le remplacement du tender d’origine par le tender Wendler 2’2’T34.
D’autres modifications mineures avaient lieu afin d’adapter la machine à la circulation en Allemagne : déplacement du poste de conduite à droite, ce qui amenait au remplacement du régulateur, de l’inverseur de vapeur, de la commande de freins et des manomètres. Le réchauffeur ACFI était remplacé par le modèle à surface plane Knorr.
Après sa transformation par le Raw de Zwickau, la locomotive était acheminée en février 1953 au FVA (Fahrzeug Versuchsanstalt : Laboratoire expérimental des véhicules) de l’époque à Halle afin d’être préparée à un vaste programme d’essais. On procédait encore à l’occasion à un réglage des tiroirs. De même, la cheminée et les conduites de fumées étaient remplacées.
Des essais à 80 et 100 km/h étaient conduits entre Hagenow et Neustadt. D’autres à 60 km/h avaient lieu entre Halle et Lutherstadt. Bien que la transformation de la machine eût prévu, d’après les documents du cahier des charges, qu’elle effectuât des trajets répétés entre 90 et 100 km/h sur des rampes de 1/500 ou 1/333ème au crochet de trains rapides lourds, l’on s’aperçut que ces performances étaient déjà réalisées par les machines à 2 cylindres de série 01, plus légères de 12 tonnes.
Contre toute attente, malgré sa chaudière de grande dimension et un bon équilibre entre la chaleur transmise à l’eau par conduction et par convection, avec 662 kW de puissance au crochet, 24 kN de force de traction efficace et une tenue en pression maximale de 60 kg/m²h, la machine n’atteignait pas les performances de la BR01, ni même celles de la BR03. Dans tous les cas de figure, les valeurs de consommation relevées se situaient au dessus de celles de la BR01. Ces contre-performances résultaient d’une décision administrative qui avait entretemps forcé à ramener le timbre de chaudière de 20 à 16 bars et d’une mauvaise disposition du réchauffeur.
Il était alors envisagé de revenir aux caractéristiques de la transformation d’origine mais le doute avait été semé quant à la capacité d’une machine compound assez complexe à se révéler économique tant en termes d’exploitation que d’entretien. La même incertitude s’installa à propos de la reproductibilité de performances obtenues en conditions d’essai lors d’une utilisation de routine de la machine. En effet, au cours des essais, la machine n’avait été poussée en performances que sur de courtes périodes. Qu’adviendrait-il du groupe à double expansion en utilisation intensive ?
De plus, la machine étant unique, aucun programme de comparaison ne pouvait être mis en place.
Si l’on se réfère aux compteurs installés dans la cabine, la locomotive était prévue pour 140 km/h. Cependant le FVA de Halle avait recommandé 110 km/h en raison de l’absence de leviers de suspension de compensation. La machine étant suspendue sur 11 points, les ressorts étaient particulièrement souples. On craignait les déraillements à vitesse supérieure.
La machine en resta donc là. Après conclusion des essais et mesures, elle fut affectée au dépôt de Dresde Altstadt d’où elle assura le service express vers Berlin. Elle fut radiée en 1958 en même temps que la 07 1001.
Catégorie : 2’D1’h4v
Distribution : S47.19
Diamètre des roues motrices : 1950 mm
Vitesse maxi : 110 km/h
Fabricant : Fives-Lille – transformée au Raw Zwickau
Première mise en service : 1931 - transformation 1952
Tender : 2’2’T28 a poussière de charbon
Nombre total transformé : 1
Nombre intégré à la DR : 1
Numérotation : 08 1001
Dates de réforme : 1958
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3) BR 79 001 – ex SNCF 242TA 602 – ex AL T20 8602
Nous avons passé en revue ci-dessus le sort réservé par la DR est-allemande aux deux locomotives de vitesse françaises qui étaient restées sur son territoire après la fin de la deuxième guerre mondiale. Une troisième machine, la locomotive-tender 242TA 602, machine quatre cylindres à double expansion provenant des AL et qui se trouvait également en Allemagne de l’Est à l’époque, prit à son tour en 1952 le chemin des ateliers du Raw « 7 octobre » à Zwickau afin d’y subir une campagne de révision générale.
Le prototype de ces machines provenait des chemins de fer espagnols. Les locomotives espagnoles étaient cependant des bicylindres à simple expansion. La machine fut copiée par le PLM et transformée en locomotive quatre cylindres compound en deux versions différentes – l’une disposant de roues accouplées de 1500 mm de diamètre, l’autre de roues accouplées de 1650 mm de diamètre.
Le PLM disposait d’un nombre important de locomotives de ce type. On trouvait tout d’abord 31 machines dotées de roues de 1650 mm équipées de soupapes Lenz-Dabeg sur les cylindres basse et haute pression. Ces machines furent immatriculées 242TB 1 à 31 à la SNCF
Il y avait ensuite 120 machines dotées de tiroirs à pistons, immatriculées 242TA 1 à 120
En 1930, les AL commandaient au PLM des machines équivalentes dotées de roues accouplées de 1660 mm. A la différence des autres machines françaises de cette conception, les locomotives des AL possédaient un réchauffeur ACFI disposé sur le dessus du corps cylindrique de la chaudière, derrière la cheminée.
Les AL commanderont au total 30 exemplaires de cette locomotive qu’ils immatriculeront 8601 à 8630. Intégrées à la région 1 de la SNCF, les machines prendront les numéros 242TA 601 à 630.
Conservée par la DR, la 242TA 602, ex AL T20 8602, se vit attribuer en troisième utilisation le numéro 79 001. La première utilisation de ce numéro à la DRG avait concerné les deux locomotives saxonnes XV HTV (CCh4v). Intégrées à la DRG en 1925, elles y prenaient les numéros 79 001 et 002. Comme ces deux machines étaient radiées en 1930, la numérotation se trouvait libre et était attribuée en 1934 à une machine 1’D1’h2, locomotive-tender des anciens chemins de fer du Brunswick. Cette machine traversa la deuxième guerre mondiale, échut à la DB et fut vendue par celle-ci en 1947 à la DEGA (Deutsche Eisenbahn Gesellschaft AG), compagnie privée exploitant des lignes locales dans le Württemberg. La désignation 79 001 se trouvait donc à nouveau libre.
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La locomotive AL se trouvait à la fin de la guerre à Mülhausen, en Thuringe. Elle fut transférée en 1951 du FVA (Farzeug-Versuchsanhalt, futur VES-M – en gros, services de recherches pour le matériel de traction de l’Allemagne de l’Est) de Halle vers le dépôt de Halle, puis vers Zwickau en 1952, au Raw « 7 Oktober » en même temps que la 08 1001.
Comme la machine provenait des AL, elle était déjà configurée pour la conduite à droite. Il ne fut donc pas nécessaire de procéder à des modifications en ce sens comme cela avait été le cas pour les 07 1001 et 08 1001.
La machine fut équipée d’une pompe d’expansion à air sur le modèle de la Reichsbahn, d’une pompe d’alimentation Knorr-Tolkien, d’une pompe d’injection unifiée DR et de soupapes de sécurité de construction Ackermann. Les distributeurs de sable, les sifflets à vapeur et le turbogénérateur d’origine furent également échangés contre des modèles unifiés DR.
Afin d’être mise en service comme locomotive de freinage, la machine reçut également des freins à contrepression Riggenbach alimentés par deux compresseurs installés sur la droite de la locomotive, près de la cheminée.
Le réchauffeur ACFI était remplacé par un réchauffeur Knorr et la porte du foyer par un modèle Marcotty.
Le régulateur, par contre, de conception inhabituelle à la Reichsbahn, avait été maintenu. Contrairement à la disposition usuelle sur les locomotives unifiées ou sur les locomotives reconstruites de la DR (« Rekoloks »), le régulateur ne se trouvait pas sur la paroi arrière de la chaudière verticale ni sur la paroi latérale droite mais bien au dessus du chevalet. La timonerie du régulateur était poussée en avant parallèlement au plancher de la cabine de conduite pour la fermeture, et tirée pour l’ouverture. Le mouvement de la timonerie était transmis au dôme de régulation par le biais d’un arbre vertical et d’un joint de cardan.
Sa transformation effectuée, la locomotive 79001 était réceptionnée par le FVA (Laboratoire Expérimental) de Halle pour y servir de locomotive de freinage. La machine ne convainquit cependant personne ni en service expérimental, ni au crochet de trains de voyageurs. Les performances se révélèrent si peu satisfaisantes que la locomotive ne fut jamais poussée à sa vitesse maximale théorique de 110 km/h. Le mauvais réalignement des bogies en sortie de courbe causait déjà des vacillements inquiétants de la machine à 80 km/h.
La machine a tracté occasionnellement le train P876 de Halle à Erfurt car ses réserves en eau et charbon lui permettaient de parcourir la distance. La caisse à charbon avait en effet été surélevée jusque sous le toit de l’abri.
La machine n’était pas aimée du personnel de conduite qui l’avait surnommée « Gurkenhobel » - littéralement, « râpe à concombres ». Personne ne la regretta lorsqu’elle ne passa pas la révision générale de 1963. Elle stationna encore quelques temps à Brehna (près de Bitterfeld) où elle fut ferraillée.
Catégorie : 2’D2’h4v
Distribution : Pt48.17
Diamètre des roues motrices : 1660 mm
Vitesse maxi : 110 km/h
Fabricant : Schneider – transformée au Raw Zwickau
Première mise en service : 1929 - transformation 1952
Tender : 8t de charbon
Nombre total transformé : 1
Nombre intégré à la DR : 1
Numérotation : 79 001
Dates de réforme : 1963
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BR 79 001 (troisième attribution)(Locomotive transformée par la DR à partir de la machine 242 TA 602)(Batignolles-Chatillon 442/1929)
Super Pierre…
