Bonjour Philippe, bonjour Pascal,
Un ou plusieurs contacts ?
La réponse est, en fait : ça dépend.
De quoi ?
Tout d’abord du logiciel utilisé, tous ne veulent pas fonctionner avec un seul contact par canton.
J’aurais aimé, pour la version plusieurs contacts, renvoyer simplement vers wiki.rocrail.net/doku.php?id=sen … _blocks-fr mais malheureusement la page n’est que partiellement en langue de Molière, et pour le reste en langue de Shakespeare.
Donc, supposons deux contacts : au contact à l’entrée du canton, le train commence à freiner, selon la courbe de décélération dans le décodeur (Rocrail) ou la courbe qu’indique le lociciel (TC, iTrain, sous condition d’avoir calibré les locomotives). Au contact env. 20cm avant le sémaphore ou signal d’arrêt, le train reçoit l’ordre “vitesse 0”.
Si on a trois contacts, on peut commencer le freinage au début du canton comme dans le cas précédent, pour de longs trains bien lourds, ou au 2e contact pour de courts trains. Il est possible de faire freiner un autorail au premier contact et faire arrêter au 2e, pour qu’il s’arrête au milieu du quai et pas en extrémité.
L’important est : on a toujours un point qui identifie clairement le train au point d’arrêt.
La version un seul contact fonctionne pareil - sauf que les autres contacts n’existent que dans l’imagination du logiciel, si vous permettez l’image.
Donc le logiciel sait que le train arrive au contact, à l’entrée du canton, avec une vitesse v, et connaît les distances entre ce point de début de contact et le point d’arrêt prévu. De là, il va calculer une courbe de décélération pour que le train s’arrête précisément au point voulu.
Ça fonctionne - à deux conditions (en fait, trois) :
]Il faut un ordinateur puissant pouvant faire tous ces calculs assez rapidement, au besoin parallèlement pour tous les trains en mouvement, et une centrale capable de transmettre autant de commandes de vitesse “en temps réel”. En mfx ou DCC/126, la courbe d’arrêt d’un train arrivant avec presque sa vitesse de ligne nécessitera une centaine de commandes en quelques secondes, auxquelles s’ajoutent les commandes pour d’autres trains, pour les aiguillages et signaux. C’est pas gagné… /:m]
]Il faut que le logiciel sache précisément (!) la vitesse du train à chaque cran de vitesse du décodeur. Pour cela, il faut calibrer la locomotive, ce qui nécessite une installation convenable et quelques heures de temps pour chaque locomotive. Bien sûr, le décodeur doit être “régulé”, c’est à dire maintenir une vitesse constante indépendamment des circonstances. Ce n’est pas donné pour tous les décodeurs… et la référence pour le décodeur, c’est la tension de la voie. Ce qui crée la troisième condition 
:m]
]la tension électrique de la voie doit être constante. Ce n’est pas donné avec les vieux boosters 6015/6017, ou encore les boîtiers delta utilisés comme booster : leur tension côté voie dépend directement de la tension de leur alimentation. Il faut des boosters stabilisés./:m]
Personnellement j’utilise Rocrail. Le créateur de ce logiciel a fait le choix de le rendre apte à des machines bien petites et d’avant-dernière génération, et de ne pas générer les courbes d’accélération et de décélération par le logiciel. Donc, j’ai plusieurs contacts par canton.
Maintenant, il a été (con?)vaincu d’intégrer une fonction appelée BBT, qui crée des courbes de décélération (pas d’accélération) en fonction des contacts “entrée” et “arrêt” (appelés ENTER et IN): on commence à freiner à ENTER, et devrait être au cran de la vitesse minimale enregistrée dans le logiciel lors de l’arrivée à IN. Si la loco se traîne au petit pas pour arriver à IN, le logiciel rallonge la courbe, si elle est encore trop vite, le logiciel raccourcit la courbe. Après quelques passages de la loco par ce canton, ça donne de très jolis résultats.
J’ai vu que Jean-Paul a également rajouté quelques contacts pour plus de précision.
Un mot encore pour la surveillance “totale”. Les adeptes de “un contact” couvrent par ce contact, en général, le canton entier, entre deux aiguillages. Certains mettent un contact (“ENTER” en circuit de rail sur toute la longueur, et un contact actionné par aimant pour IN (deux, si utilisation dans les deux sens), qui permet plus de précision que la détection par le rail. Cela permet de détecter également quand le train perd un wagon ou une voiture : le canton reste forcément indiqué comme occupé.
Personnellement, je n’ai pas prévu cela pour mon futur réseau. Je préfère m’assurer que les attelages sont fiables, et ne pas avoir besoin de surveillance pour ça. Les vieux attelages Relex tiennent assez bien (à moins qu’ils aient été tordus par un précédent propriétaire, mais on peut les redresser), en attelages courts je n’ai pour l’instant que des Märklin qui tiennent bien. Attention aux attelages type Fleischmann (comme les électriques tams ou autres), qui n’apprécient pas des changements brusques d’inclinaison…
De toute manière, surveiller les aiguillages est possible en K et C, mais bien compliqué à mettre en place.
), j’ajouterai juste que c’est aussi (malheureusement) une question budgétaire. Plus de contacts=plus d’équipements.
. Il doit falloir remonter assez loin sur mon fil pour voir rentrer ce train en marche arrière sur cette voie. 