Bonsoir à tous,
Samedi 15/6, alors que j’observais les voiliers du Bol d’Or (une course sur le Léman) affronter un orage, grosse explosion assortie d’un éclair et de la fumée bleue à la gare de Montreux. Il s’agissait d’un court-circuit causé par un pantographe endommagé d’une Re 460.
Evidemment je suis descendu à la gare pour prendre quelques images du train de secours et de l’intervention.
Le train IR 1440 vidé de ses voyageurs sur la voie 1 à Montreux
Le TES (train d’extinction et de sauvetage) intervient; première opération, faire déclencher et ensuite mettre à la terre la ligne de contact de la voie 1, afin de pouvoir examiner le pantographe et l’assurer:
Le TES est maintenant attelé au train en panne et s’apprête à le remorquer jusqu’à Lausanne pour dégager la voie (panne à 20.55, départ du train remorqué à 23.10).
Au risque de paraitre nunuche, et c’est une question que je me suis toujours posé, mais dans une loco electrique, a de rares exception, il y a toujours 2 pantographes!
Alors à moins que le court circuit aie endommagé la loco, pourquoi ne pas avoir continué avec l’autre pantographe.
Effectivement quelle est la règle de levée de quel pantographe pour un loco électrique?
Merci de d’éclairer ma lanterne.
La règle principale au moins en Allemagne est :
on léve le panto arrière, sauf quand il est défectueux, ou quand on tracte des citernes, ou quand il y a directement derrière la locomotive une cabine de pilotage (voiture-pilote, loco remorquée, double traction, …). Il y a des locos multicourant qui n’ont qu’un seul panto par systéme de courant (BR 184, 189), là on n’a pas trop le choix.
Les machines à courant continu à tension moyenne (1,5kV, 3kV) en France et Belgique ont besoin des deux pantos pour démarrer, mais là, la Suisse n’est pas concernée.
Quand on est en double traction, il faut lever le panto avant de la première machine et le panto arrière de la deuxième. Histoire d’obtenir une distance maximale entre les pantos pour assurer le meilleur contact possible.
J’ajoute qu’il y a une autre exception pour la règle du panto arrière: Tous les trains fret chargés de belles voitures neuves qui partent du sud d’Allemagne . Là, on lève pas le panto arrière à cause des p’tites pièces de charbon qui se détachent du frotteur et qui pourraient endommager les voitures.
Mais il est vrai que, souvent, on n’a pas le choix: Avec une 22200, 26000 etc…impossible!
C’est pour ca que les BR 185 bicourant sont équipées de 4 pantos .
J’ajoute qu’il y a une autre exception pour la règle du panto arrière: Tous les trains fret chargés de belles voitures neuves qui partent du sud d’Allemagne . Là, on lève pas le panto arrière à cause des p’tites pièces de charbon qui se détachent du frotteur et qui pourraient endommager les voitures.
Effectivement, je n’y avais pas pensé. Mais pas que pour des voitures (VL) neuves, hein, pour les rail-route, on évite aussi de lever le panto arrière s’il n’y a pas au moins une voiture entre la locomotive et la cargaison routière.
L’utilisation du panto arrière est privilégiée, car en cas d’arrachage de la ligne de contact on peut espérer que le panto avant restera intact, alors que si c’est le panto avant qui est levé les débris risquent fort d’endommager aussi le panto arrière.
Dans le cas de Montreux, le mécanicien a constaté un premier incident vers Martigny, mais la tension est revenue et le train a continué normalement. À Montreux il y a eu une forte explosion due à un court-circuit, et il a été décidé de ne pas continuer, même avec le panto avant, pour éviter un nouvel incident en ligne. L’évacuation du train était en outre facilitée par le fait qu’il était arrêté à quai.
De plus sur les Re 460 et autre locs CFF (Re 4/4 II ,Re 6/6) les 2 pantos sont reliés sur une barre de connexion, donc même en levant l’autre le court-circuit sera présent.
Au vu des pièces jetées au sol une partie du pantographe abîmé devait toucher le toit.
@six: Si tu coupes les tresses tu isoles simplement le panto de la barre. Si une des pièces du panto touche le toit c’est foutu _> court-circuit.
Ai vécu cela il y a quelques années entre Rivaz et St-Saphorin avec 2 Re 4/4 II en UM. Le bras de maintien du panto avant s’est cassé. De ce fait le panto a pivoter et le frotteur touchait le toit et le tube principal la caténaire. donc Boum… On a sectionné la tresse reliant le panto à la barre et attaché en position basse le panto…Opération qui a pris 4h de temps:-)
Un petit exemple à 120 km/h
Dans mon cas mon panto s’est trouvé dans la même position que celui de la vidéo à 0’26 seconde. Et j’ai pas arraché le fil… C’est vrai me traînait derrière le régional
. Là, on lève pas le panto arrière à cause des p’tites pièces de charbon qui se détachent du frotteur et qui pourraient endommager les voitures.
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