Bonjour à tou•tes,
Les locomotives à vapeur disposaient d’un « Aimant Indusi » et j’aurais voulu en connaître la fonction, l’usage. Il semblerait qu’il n’y en avait pas toujours des deux côtés, …
Si l’un•e d’entre vous a des infos à partager sur le sujet, je suis preneur.
Cordialement,
Adrien.
Il s’agit d’un système de contrôle qui fut utilisé pour toutes les locomotives, pas seulement celles à vapeur:
Bonjour,
Le système de répétition de la signalisation et d’arrêt automatique des trains “Indusi” équipe TOUS les engins moteurs de la DB et des autres opérateurs circulant sur le réseau allemand.
Il ne s’agit pas d’un “aimant” mais bien d’une bobine d’induction destinée à recueillir un signal déterminé au franchissement de la balise de voie : signal 1000 Hz au franchissement d’un signal avancé fermé, signal 500 Hz environ 800 m plus loin pour vérifier que le train freine, signal 2000 Hz au droit du signal principal fermé qui déclenche le freinage d’urgence en cas de franchissement inopiné.
Les trains circulant à droite en Allemagne (et en Autriche, aux Pays-Bas et ailleurs), ces balises émettrices sont disposée du côté droit de la voie et la bobine d’induction réceptrice de l’engin de traction doit donc se situer de ce côté-là lors des circulations sur la voie normale (Regelgleis). Elle ne lit donc pas les balises posées sur la gauche de la voie (par rapport au sens de circulation), car celles-ci ne concernent que les circulations à contre-voie (Gegengleis, ex-Falschgleis) ou sur voie banalisée.
Les locomotives à vapeur ne circulant par définition que dans un sens ne présentent de bobine Indusi que du côté droit dans le sens de la marche. Les marches “tender en avant”, rares en pleine voie, font l’objet de conditions et de règles de circulation spéciales. Certaines locos-tender affectées autrefois à des rames circulant en réversibilité étaient équipées de bobines des deux côtés (comme toute locomotive électrique ou diesel) pour pouvoir circuler dans les deux sens. Mais seule la bobine “droite” dans le sens de la marche n’est alors active.
Ceci explique pourquoi les modèles de locos vapeur présentent cette bobine à droite, pas loin de la cabine de conduite.
La multiplication des systèmes de sécurité a rapidement abouti à un sérieux casse-tête pour les premiers engins multicourant multisystème. Pour pouvoir circuler dans toute l’Europe, une locomotive devait être équipée de pas moins de 16 ou 20 dispositifs de lecture de balise sous caisse, autrement dit c’est tout juste s’il restait encore de la place pour monter les bogies… D’où la mise en place progressive (la Suisse étant pionnière) de l’ETCS 1 LS qui remplace TOUS les autres systèmes (anciens) et dont les capteurs sous caisse sont communs avec ceux de l’ETCS2.
Pour que nos réseaux soient réalistes, nous devrions donc coller en milieu de voie, entre les rails et en aval de chaque signal deux petits morceaux de plastique jaune entre les rails pour simuler la présence de ces balises… 
Nota : C’est le système suisse “Integra” qui faisait appel à des aimants permanents destinés à exciter un pont de bobines. Les balises de voie Integra sont doubles (au milieu de la voie et à gauche de la voie). Toutes ces balises ont été remplacées récemment par les paires de balises (jaunes) disposées au milieu de la voie du système ETCS 1 LS et ne se retrouvent plus que sur des images anciennes (tout comme les bobines d’induction ZUB qui ont constitué un certain temps le coûteux bricolage destiné à contrer les insuffisances de sécurité de l’Integra). Ce dernier assurait en effet la répétition de la position du signal franchi en cabine de conduite mais ne contrôlait pas si le convoi freinait effectivement. Mais la place manque ici pour donner plus de détails. Il existe des ouvrages de plusieurs centaines de pages sur le sujet.
Un tout grand merci pour cette réponse complète et claire.
Adrien