Salut à tous,
L’ami Michel n’utilise pas des 460 devant ses trains de marchandises mais des 465
Pour le reste j’abandonne
A+
Michel
moi j avais mis des Re460 dans mes premières vidéos 
et oui, Michel utilise des Re465
Bonsoir Wolfram,
Désolé de te contredire, mais sur ce coup là, tu es complètement à côté de la plaque…Où vas-tu pêcher ces informations ?
Les Ae 6/6 ont été prévues dès le départ pour être affectées au trafic rapide (en l’occurrence voyageur) ET au trafic marchandise. C’est devenu LA locomotive du Gothard dès le milieu des années 50 et jusqu’à la fin des années 60.
En ce qui concerne les Re 460 (460 079 à 460 118), elles n’ont pas été échangées contre les Re 6/6 ! voir le tableau ci-dessous. Mais la restitution au trafic voyageur coïncide plutôt avec la livraison des Re 481 et Re 482, bien que les 10 premières Re 482 venaient en remplacement des 10 Re 465
Voici un extrait de l’état du parc de CFF Cargo
Au 1er janvier 2000
131, Re 4/4 II / Re 420
21, Re 4/4 III / Re 430
120, Ae 6/6 / Ae 610
75, Re 6/6 Re 620
40, Re 460
10, Re 465
Au 1er janvier 2002
171, Re 4/4 II / Re 420
21, Re 4/4 III / Re 430
119, Ae 6/6 / Ae 610
88, Re 6/6 Re 620
40, Re 460
10, Re 465
Au 1er janvier 2004
158, Re 4/4 II / Re 420
21, Re 4/4 III / Re 430
12, Re 421
112, Ae 6/6 / Ae 610
88, Re 6/6 / Re 620
23, Re 460
0, Re 465 (465 009 à 465 018, vendues/restituées au BLS)
6, Re 481
35, Re 482
2, ES 64 U2 (Br 182) louée par Hupac
Comme tu peux le constater, la totalité des Re 6/6 en service, soit 88 locomotives (il y a eu en tout 89 Re 6/6 construites, mais la 11638 « St-Triphon » à été détruite dans un accident en février 1990) sont affectées dès 2002 au trafic marchandises et les 40 Re 460 figurent toujours dans le parc de CFF Cargo. Ce n’est que courant 2005 que la totalité des Re 460 seront réaffectées au trafic voyageur. Donc en soit, il n’y a pas eu d’échange entre Re 6/6 et Re 460.
Ceci faisait référence aux Re 4/4 II et Re 6/6 et non aux Ae 6/6 et faisait suite à ta question
mais bon quand la mauvaise fois s’en mêle…
Le « A » signifie Locomotive pour voie normale dont la vitesse maximum est supérieure à 80 km/h.
Le « R » signifie Véhicule moteur pour voie normale (locomotive ou automotrice) dont la vitesse en virage est augmentée par rapport à la catégorie « A » et dont la vitesse maximum est d’au moins 110 km/h.
Le « e » c’est pour Véhicule moteur électrique avec pantographe.
En aucun cas « A » ou « R » n’associe une quelconque affectation pour le service de fret ou pour le service voyageur !
Pour celle-ci, je suis d’accord avec toi 
Bonsoir à Tous,
Pour en revenir aux Ae 6/6, au 1er janvier 2000 toutes les locomotives construites faisaient partie du parc de CFF Cargo.
J’ai effectué une petite compilation de différents documents provenant des mutations du matériel roulant des CFF. Il en ressort qu’à fin 2012, il subsistait moins d’une quarantaine de locomotives Ae 6/6 / Ae 610 encore en service. Les autres étaient soit détruites, soit remisées soit vendues. Je crois avoir lu quelque part que les dernières Ae 6/6 / Ae 610 circuleront au plus tard jusqu’à l’ouverture du tunnel de base de Gothard. Je souhaite vivement que cela soit le cas et qu’elles ne termineront pas avant à la ferraille. Sinon, il ne nous restera plus que les 8 Ae 6/6 qui font parties de l’inventaire de SBB Historic (au 14.02.2012) soit
11401 « Ticino », qui n’est pas opérationnelle
11402 « Uri », stationnée à Erstfeld et que l’on voit assez souvent circuler
11407 « Aargau », stationnée à Brugg
11411 « Zug », stationnée à Erstfeld et que l’on voit parfois circuler
11416 « Glarus », stationnée à Olten
11421 « Graubünden », stationnée à Biasca
11425 « Genève », stationnée à Olten
11456 « Olten », stationnée à Olten
Le Musée des Transports de Lucerne héberge également une Ae 6/6, il s’agit de
la 11413 « Schaffhausen »
Et maintenant vite à vos appareils photos et à vos caméscopes pour immortaliser les dernières Ae 6/6 / Ae 610 encore en circulation.
A+
Pour compléter l’information:
Le « A » signifie Locomotive pour voie normale dont la vitesse maximum est supérieure à 80 km/h.
Tout juste. On ne peut, par contre, rouler avec cette catégorie seulement à 120 Km/h au maximum (100 Km/h selon les cas).
Le « R » signifie Véhicule moteur pour voie normale (locomotive ou automotrice) dont la vitesse en virage est augmentée par rapport à la catégorie « A » et dont la vitesse maximum est d’au moins 110 km/h.
Encore juste. Par contre, la vitesse maximale du train est de 160 Km/h sur les tronçons avec signalisation extérieur et 250 Km/h avec signalisation en cabine.
Voilà, voilà (même si je pars presque dans du hors sujet)
Les Ae 6/6 ont été construites pour le trafic rapide sur le Gothard, pour y faire ce que faisaient les Ae 3/6 et Ae 4/7 en plaine. C’étaient LES locomotives pour les trains voyageurs, alors que les trains à marchandise étaient encore tractés par des crocodiles…
Aujourd’hui, elles terminent leur vie dans les services de SBB Cargo. Par contre les 460 que par exemple notre ami Michel utilise devant les trains à marchandise, n’en tractent plus du tout (!), puisque Cargo n’en a plus (échangées contre des Re 6/6)…
Bonsoir Wolfram,
Désolé de te contredire, mais sur ce coup là, tu es complètement à côté de la plaque…Où vas-tu pêcher ces informations ?
Les Ae 6/6 ont été prévues dès le départ pour être affectées au trafic rapide (en l’occurrence voyageur)** ET au trafic marchandise. C’est devenu LA locomotive du Gothard dès le milieu des années 50 et jusqu’à la fin des années 60.
De la wikipedia allemande, entre autres, et un certain nombre d’autres sites de ma langue maternelle qui - me semble-t-il - fait partie des langues officielles de la Suisse.
D’ailleurs, quand j’ai dit “rapide”, ce n’est que pour parler de vitesse, pas de type de train. Il ne faut pas confondre.
Mais je conçois que vous m’avez poussé plus loin que ce que je voulais dire initialement.
Ces locomotives, qui au début de leur carrière tractaient les grands trains rapides et express sur le Gothard, n’ont plus que des trains de fret à remorquer depuis deux décennies.
En ce qui concerne les Re 460 (460 079 à 460 118), elles n’ont pas été échangées contre les Re 6/6 ! voir le tableau ci-dessous. Mais la restitution au trafic voyageur coïncide plutôt avec la livraison des Re 481 et Re 482, bien que les 10 premières Re 482 venaient en remplacement des 10 Re 485.
Voici un extrait de l’état du parc de CFF Cargo
Au 1er janvier 2000
131, Re 4/4 II / Re 420
21, Re 4/4 III / Re 430
120, Ae 6/6 / Ae 610
75, Re 6/6 Re 620
40, Re 460
10, Re 465
Au 1er janvier 2002
171, Re 4/4 II / Re 420
21, Re 4/4 III / Re 430
119, Ae 6/6 / Ae 610
88, Re 6/6 Re 620
40, Re 460
10, Re 465
Au 1er janvier 2004
158, Re 4/4 II / Re 420
21, Re 4/4 III / Re 430
12, Re 421
112, Ae 6/6 / Ae 610
88, Re 6/6 / Re 620
23, Re 460
0, Re 465 (465 009 à 465 018, vendues/restituées au BLS)
6, Re 481
35, Re 482
2, ES 64 U2 (Br 182) louée par Hupac
Comme tu peux le constater, la totalité des Re 6/6 en service, soit 88 locomotives (il y a eu en tout 89 Re 6/6 construites, mais la 11638 « St-Triphon » à été détruite dans un accident en février 1990) sont affectées dès 2002 au trafic marchandises et les 40 Re 460 figurent toujours dans le parc de CFF Cargo. Ce n’est que courant 2005 que la totalité des Re 460 seront réaffectées au trafic voyageur. Donc en soit, il n’y a pas eu d’échange entre Re 6/6 et Re 460.
Comme dit, je me référais aux articles de.wikipedia… quelles sont les sources que tu cites ?
“regarde les vidéos” c’est pas un bon indice pour les débuts de ces locomotives dans les années 1950… Ceci faisait référence aux Re 4/4 II et Re 6/6 et non aux Ae 6/6 et faisait suite à ta question Mais depuis quand les différentes Re tractent-elles des trains de marchandises ?.. mais bon quand la mauvaise fois s’en mêle…
Attention, boumerang. D’ailleurs, les films des Re 4/4 [sup]II[/sup] et Re 6/6 au début de leurs carrières réspectives ne foisonnent pas non plus sur la toile
et après les Ae 6/6, il n’y a eu plus que des Re, ce qui ne permet plus d’associer l’index vitesse à une utilisation. Mais n’infirme pas le fait que les Ae 6/6 ont été créées pour les trains rapides.
Le « A » signifie Locomotive pour voie normale dont la vitesse maximum est supérieure à 80 km/h.
Le « R » signifie Véhicule moteur pour voie normale (locomotive ou automotrice) dont la vitesse en virage est augmentée par rapport à la catégorie « A » et dont la vitesse maximum est d’au moins 110 km/h.
Le « e » c’est pour Véhicule moteur électrique avec pantographe.
En aucun cas « A » ou « R » n’associe une quelconque affectation pour le service de fret ou pour le service voyageur !
Je n’ai pas prétendu cela, y aurait-il de la mauvaise foi qui influe la lecture ? Cependant, parmi toutes les locomotives à bielles, on pouvait plus ou moins compter sur le fait qu’une A ou Ae soit destinée au service voyageurs, et une C ou Ce au service fret. Du moins sur les grandes lignes. Tout simplement parce que la locomotive à grandes roues a plus de mal à arracher un train lourd, et qu’en même temps, la vitesse maximale autorisée de la plupart des wagons jusqu’aux années 60 ne dépassait pas 80 km/h et ne demandait donc pas une locomotive plus rapide que “B”.
Ni le fait qu’aujourd’hui, le fret roule bien plus vite qu’autrefois des trains voyageurs. Pour celle-ci, je suis d’accord avec toi
Eh bein, c’est déjà ça…
Sur ce, j’aimerais finir avec les chamailles !**
Bonjour Wolfram,
Puisque tu maîtrises bien la langue allemande, je te conseille vivement de te procurer l’excellent ouvrage de Christian Ochsner "Die Triebfahrzeuge von SBB Cargo".
Je pense que les 400 pages et les quelques 850 photos qui le compose te permettront de te faire une autre idée que les articles (certes souvent très biens) que l’on trouve sur Wikipédia et que je lis également en langue allemande.
Juste quelques extraits de wikipédia au sujet des Ae 6/6 (SBB_Ae_6/6), que tu as, je le suppose, parcouru :
Anforderungen an die Ae 6/6
- Sechsachsige Drehgestelllokomotive, die vor Schnell- und Güterzügen einsetzbar ist,
- Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den Steilrampen der Gotthardbahn,
- Beförderung von 750 t auf Bergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1450 t bei 10 ‰ ,
On n’a rarement vu des trains voyageurs de 1450 tonnes sur des rampes à max.10 ‰ et encore moins de 600 tonnes sur les rampes du Gothard. Ces valeurs sont par contre plus que courantes pour des trains de frets.
Je ne te cherche pas des noises, mais lorsque l’on dit des choses qui ne sont pas forcément correctes, il est bon de l’admettre et de passer l’éponge.
Libre à toi de reprendre le fil à son début et de voir dans quelle mesure, certaines de tes affirmations sont parfois contradictoires ou même fausses. Sur ce, je ne polémiquerais plus sur ce sujet !
A+
Bonsoir à Tous,
Voici deux photos que j’ai prises à Olten en 2010.
Cette Ae 6/6 matricule 11425 “Genève” fait partie du parc de SBB Historic.
Il y a quelques semaines, je suis tombé sur cette vidéo qui vous permettra de découvrir le trajet de Göschenen à Erstfeld dans la cabine de l’Ae 6/6 11402 « Uri » qui est justement stationnée à Erstfeld. Cette locomotive fait également partie du parc de SBB Historic.
Pour l’anecdote, elle a remplacé au pied levé, une Re 4/4 II tombée en panne qui devait normalement assurer le service de poussée d’un train marchandise sur la rampe nord du Gothard. Comme il n’y avait pas d’autre locomotive disponible, la brave 11402 a été ressortie pour l’occasion. C’est pas beau ça !!!
A+
Cette photo de 2008 est presque un document une Ae 6/6 verte à Limmatal
Bonjour,
Une difficulté importante qui n’apparaît dans aucune de vos contributions est le manque de pièces de rechange de plus en plus critique pour le graduateur BBC HT à entraînement électropneumatique qui ne se fabrique plus depuis bientôt 30 ans. Cette pénurie va aussi avoir pour conséquence la mise à la retraite plus rapide que prévue de toute la cavalerie à moteurs directs (Re 4/4 et Re 6/6). Les “explosions” de graduateur y sont de plus en plus fréquentes du fait du vieillissement des composants. Du reste, il n’y a plus que les ateliers de Bellinzona qui assurent la maintenance des locos à graduateur HT.
Se lamenter de la disparition de ces belles machines ne mène pas à grand chose. La plus belle de locomotives n’est qu’un tas de ferraille encombrant, dès lors qu’elle ne circule plus. Et encore, vous les Suisses, êtes chanceux. De nombreux exemplaires restent préservés. En France, cette “préservation” est autrement plus dramatique et n’entre pas du tout dans les préoccupations de la SNCF et de l’État.
Nous avons par exemple ici tout un tas de marins qui regrettent la disparition de navires prestigieux. Mais ils refusent d’admettre que le plus beau bateau du monde n’est aussi qu’un tas de ferraille dont la vocation est de finir rongé par le sel de l’eau de mer. Leur conservation et leur entretien à flot exigent des sommes colossales que personne ne veut payer ou a les moyens de payer.
Enfin, face aux conséquences effroyables de l’effondrement de l’économie du fait de la pandémie Covit-19, les sommes dépensées à la préservation de ce genre de patrimoine vont très rapidement paraître comme des caprices de riches et un luxe que même les pays économiquement les plus aisés ne pourront plus s’offrir pour quelques décennies.
Philippe