Heureusement il y a eu bien plus de peur que de mal, et on peut en sourire. Mais sous d’autres conditions cet événement aurait pu mener au drame :
La rame est maintenant chez Bombardier qui veut savoir comment ça a pu arriver.
Moi, je me demande si c’était une bonne idée de confier entièrement l’actionnement des freins à un système électrique. Avec un frein pneumatique ces pauvres gens n’auraient pas dû vivre cette frayeur.
Bonjour,
Quelques petites rectifications:
Bonjour Bertrand et merci des précisions !
Il reste pourtant vrai qu’en cas de défaut sur le système électrique, le conducteur n’a plus aucun accès au système de freinage puisque la commande du frein pneumatique se fait par voie électrique…
Les commandes de frein de secours sont donc fort probablement électriques, elles aussi ?
[size=85]J’ai un vague souvenir d’un problème sur l’actionnement électrique de frein dans des automobiles Mercedes, qui avait suscité un débat s’il est sage de confier la transmission de tels éléments élémentaires à un système électrique / électronique. On parlait aussi à l’époque de voitures sans lien mécanique entre le volant et la direction.[/size]
Tout comme les portes ont un dispositif d’ouverture d’urgence (que le conducteur a dû utiliser pour sauter dehors et caler son train - cet homme a fait preuve de sang froid !) il me semble nécessaire de donner au conducteur la possibilité d’actionner le frein pneumatique sans recours au système électrique.
Bonjour à tous,
J’ai un vague souvenir que sur les Re 460 dont les commandes sont elles-aussi informatisées le mécanicien peut ouvrir une armoire latérale au poste de commande ce qui lui donne accès à une commande directe (mécanique) au frein pneumatique. À voir si un mécano CFF peut confirmer.
Bon dimanche, salutations de Montreux
Jean
Je pense que sur tout le matériel UIC, même si la commande du frein est électronique, la position “urgence” du manipulateur de frein provoque “mécaniquement” une vidange de la conduite générale du frein, il y a aussi toujours une ou plusieurs commande d’urgence qui ont le même effet.
Cependant, une grande partie des éléments pneumatiques sont placés en dessous des véhicules, il n’est malheureusement pas impossible qu’en cas de choc avec un obstacle, ces éléments soient endommagés et deviennent inopérants 
Il y a aussi en principe au moins un frein d’immobilisation sur chaque véhicule, soit un système mécanique (volant à tourner pour serrer les freins), soit électrique mais conçu “en sécurité” (lorsque le courant est coupé, le frein s’applique)
Oui, mais…
La rame en question n’a pas d’attelage standard. Il n’a donc pas de nécessité d’installer un frein standard. Comme ces trains ne sont pas destinés à remorquer, et que les UM sont prévues seulement entre rames de la même famille, il n’y a aucune nécessité de suivre quelque standard général mais inutile. Il serait donc possible d’installer un frein à action hydraulique - ou électromécanique.
Justement l’attelage automatique permet facilement la connexion électrique alors que les connexions pneumatiques sont plus difficiles à créer. La moindre salissure empêche l’étanchéité.
J’ai lu entre temps que les organes de frein sous la rame ont été fortement endommagés. Si les conduits souples vers le cylindre de frein ont été arrachés il est vrai qu’aucun actionnement du frein pneumatique pouvait arrêter le train.
Un mot pour le frein manuel : à l’ère des dispositifs de pontage du frein de secours pour éviter l’immobilisation du train dans un tunnel je doute qu’il y ait des freins qui se bloquent automatiquement et ne peuvent être débloqués que sous courant. D’autant plus qu’en conduite électrique il faut parfois déconnecter les pantos…
Mais allons voir ce que donne l’investigation.
En tous cas Sud-Rail fait beaucoup de vent pour un cas très improbable…
Bonjour à tous, si vous souhaitez plus de détails, hypothèses, rapports, voir ici:
cheminots.net/forum/topic/40 … ur-20-kms/ (8 pages!)
Amicalement, Bernard.
Merci, Bernhard, pour ce lien. Je commence à lire.
Édité, une bonne heure plus tard…
Le modérateur de ce forum doit bouffer les tranquillisants comme mes enfants des m&m. Ça part dans tous les sens et il faut filtrer les 4 messages utiles parmi plein de divagations, d’attaques personnelles, de moins-j’en-sais-plus-j’affirme, etc etc etc.
Il paraît donc que :
]le choc sur le Scharffenberg a court-circuité le système électrique qui s’est cru pris en UM et donc a coupé les commandes à bord,/:m]
]les débris de deux bovins heurtés à près de 140km/h soit à double énergie qu’à 100km/h, aient serieusement endommagé les éléments de frein pneumatique des 4 (!) bogies./:m]
Les rames automotrices rapides conçues par la DB et équipées du Scharffenberg ne circulaient pas sans capuche de protection sur l’attelage.
La SNCF préconise de faire circuler les AGC systématiquement en UM jusqu’à installation des améliorations actuellement envisagées. Cependant c’est une unité simple qui a quitté Royan ce matin pour Angoulême, il n’y a que l’emblème Bombardier qui manque…
Avis partagé sur le modérateur, il y a du boulot! Le plus intéressant (comme souvent) se situe dans les dernières pages, quand tout le monde s’est bien défoulé et que des solutions sont proposées afin que de tels “incidents” ne se transforment pas en “accident” (sauf pour les vaches!)
Pour info: 136 pages sur l’accident, mortel celui-là, de Brétigny!
Amicalement, Bernard
Bonsoir à tous.
Petites précisions:
- Sur les AGC, la commande du frein est électrique, mais le système pneumatique de frein classique (UIC, Westhingouse du nom de son inventeur) est présent. Le freinage d'urgence est commandé de deux façons. La première est une position du manipulateur de frein, atteinte en tirant le MPF vers soi qui commande la vidange de la conduite générale et l'alimentation en air des cylindres de freins des bogies porteurs par les électrovalves et le distributeur, le freinage rhéostatique pour les bogies moteurs, la descente des patins de frein électromagnétique jusqu'a env 30km/h. La seconde, est l'enfoncement du bouton-poussoir d'urgence (rouge) qui provoque la vidange de la CG, alimentation des CF, freinage électrique au travers des automatismes, et la suite comme ci-dessus. Les signaux d'alarmes des compartiments voyageurs ne sont qu'une liaison interphonique avec le conducteur.
Dans le cas qui nous occupe, le collègue a actionné le freinage rhéostatique au maximum à l'aide du manipulateur de traction et enfoncé le BP-URG juste avant le choc. Ce dernier à endommagé les contacts du coupleur "scharfenberg" créant un court-circuit qui a coupé la batterie alimentant les circuits de commande et contrôle basse tension. Donc plus de commande de frein, plus de frein électrique, plus d'éclairage, de radio, etc...
De plus, les carcasses des bovins et le ballast remué ont dû endommagé les équipements de frein pneumatique situé dans des coffres derrière les bogies moteurs et les porteurs car le conducteur a constaté que les différents manos avaient leurs aiguilles à zéro, donc plus d'effort de freinage.
La conjonction de ces deux faits ont entrainé la dérive du train sur 19 kms. Le conducteur n'avait plus l'usage de l'avertisseur (plus d'air), pas de radio (plus de courant basse tension). Il a prévenu le PC avec le téléphone portable professionnel. Son comportement a été trés courageux et éxemplaire!
Sur les automoteurs modernes, le frein d'imobilisation est constitué d'un système mécanique dans un cylindre de frein par bogie moteur qui par l'intermédiaire d'une roue à rochets maintien le sabot de frein, ou les plaquettes correspondant appliqué sur la roue aprés la vidange lente du RA du distributeur du bogie. Ce dispositif n'entre en action que lorsque la CG a été vidangée à la mise hors-service du système de frein par verrouilage de la boîte à leviers (interupteurs commandant la mise en service et l'éclairage de l'engin).
Pour info, un incident similaire c'est produit en 2009 à Sallanche (74). Cette fois il s'agissait de deux AGC qui ont percuté une voiture immobilisée sur un passage à niveau à environ 120 km/h. Mais cette fois les tôles ont endomagé les équipements de frein sous les caisses. De fait un seul bogie freinait sur dix. Le système électrique du train n'avait pas été endommagé, le frein rhéostatique avait fonctionné ainsi que les patins de frein électromagnétique. Le train a mis environ 1500m pour s'arrêter.
A la suite de cela, la SNCF et Bombardier ont placé des tôles pour protéger les équipements de frein sous la caisse et installé des tuyaux renforcés pour alimenter les cylindres de frein. C'était le cas de l'AGC de Normandie, tous n'ont pas encore été traité à priori.
Les attelages "scharfenberg" du matériel français réalisent les liaisons électriques basse tension par le coupleur situé au dessus de l'accouplement et les liaisons pneumatiques CP et CG par deux tuyaux en haut et en bas entre les "crochets" de l'accouplement.
Le frein peut-être placé en commande de secours mais c'est en application du guide de dépannage et à l'arrêt aprés éxécution de diverses procédures.
Pardon d'avoir été long, mais vous avez un maximum d'infos. Meilleures salutations et bonne journée. A bientôt.
Dominique.Bonjour à tous
Le 26 Octobre, des experts de l'EPSF, du Pôle Ingénierie SNCF de Nevers et des techniciens de Bombardier ont éxaminé l'AGC Z27674/27673 qui a dérivé sur 19kms à proximité de Serqueux le 20 Octobre.
Sur la Z27674, le carénage a été complètement détérioré, le coupleur électrique au dessus de l'attelage automatique "Scharfenberg" a été arraché créant des court-circuits qui ont fait déclenchés les coupe-circuits génèrant la perte de l'alimentation basse tension 72v. Donc dans cette motrice, il n'y avait plus rien qui fonctionnait, plus de circuit de commande, de contrôle etc...
La conduite principale alimentant en air le système de freinage pneumatique, l'avertisseur, les suspensions, le pantographe etc.. a été arrachée vidangeant tous les circuits d'air.
L'une des carcasses étant passée sous la caisse, entrainant du ballast, des équipements au sol et a fracassé les dessous de caisse arrachant des tuyaux d'air. Tous ses objets ont aussi percuté le capotage protégeant le panneau de frein du bogie 4 (bogie moteur de tête) l'arrachant partiellement et éxerçant une forte pression sur les tirettes de purge des équipements de frein de celui-ci anihiliant l'effort de freinage.
Le même phénomène s'est produit sur le capotage du panneau de frein du bogie 3 porteur commun à la motrice et la première voiture, entrainant aussi la perte de l'effort de freinage.
Sur les bogies 2 (porteur commun) et 1 bogie moteur c'est les impacts sur les capotages qui ont poussé celui-ci contre les mêmes tirettes entrainant la aussi une perte du freinage.
Suite à ces constatations, l'EPSF a malgré tout maintenu l'autorisation de circulation des AGC. La direction du matériel SNCF a désigné un Chef de Projet pour réfléchir au renforcement du chasse obstacle, a placer des capots de protection plus efficace devant les panneaux de frein sous la caisse, et a modifier les circuits électrique pour maintenir l'alimentation de certains équipements en mode dégradé. Pour l'instant aucune dâte de début de modification n'a été annoncée.
Voilà, vous savez à peu près tout de cet accident qui heureusement n'a pas fait de victime et de blessé contrairement au heurt d'un camion arrêté sur un PN par un autre AGC en Gironde où il y a eu 13 blessés. Les voyageurs en Normandie ont eu de la chance.
Bonne journée à tous. Meilleures salutations.
Dominique.Merci, Dominique !
**Voilà, vous savez à peu près tout de cet accident qui heureusement n’a pas fait de victime et de blessé **
Si : deux vaches.
Salut Wolfram , as-tu vus le film Unstopable ? si non il le faut 
Salut Sacha,
bien sûr, c’est bien pour ça que j’ai choisi le titre de ce fil.
Mais ce qui se passe dans le film est impensable en Europe occidentale, il y a des dispositifs de sécurité qui empêchent une locomotive de partir sans machiniste. (Pour le frein des wagons c’est encore une autre histoire, mais la loco n’aurait pas pu partir.)
Salut Wolfram , comme la commande de l’homme mort quoi !
perso je n’aurai pas envie que mon pied se trouve coincé dans l’attelage
Sacha