Promenades photographique

Bonjour à tous,

Samedi 27 avril, escapade à Airolo, la 50 3673 de Verbano avait rendez-vous avec la Ae 6/6 de Brugg et la 1020 venue d’Autriche, d’abord la 50 3676 de Verbano.

Voilà pour la 50 3673, bonne fin de journée

Gérald.

J’ai loupé ça… mince pas vu d’annonce.

merci pour les photos !

Bonjour à tous,

Pour Florian, en surfant sur le net, je suis tombé au bon moment sur ce site: eurovapor.ch, il y avait deux sites pour monter dans le convoi, départ Zurich aux alentours de 09:00 et arrivé au Tessin aux alentours de 15:00, pour le passage à Airolo fallait deviner, et de ce côté je n’ai pas été bien inspiré, pas mal d’attente et rien de particulier à voir, vu quel n’y a plus beaucoup de trafic !

Pour continuer la journée, quelques vues du convoi.

Arrivé du convoi OBB 1020/CFFAe 6/6, d’abord la 1020, c’est surtout elle que je voulais voir.

Pour clore la journée.

Voilé pour cette journée, bonne fin de journée à tous.

Gérald.

Bonjour à tous,

Samedi 11 mai, j’avais rendez-vous avec mon ami Raphaël à Yverdon pour une journée photo, le temps n’était pas terrible, en route pour Lausanne, un premier arrêt à Chavornay, mais je ne suis plus sûr du lieu pour voir une Vectron.

Après un arrêt à Lausanne, départ pour Genève ou le temps était meilleure.

Je me suis souvent demandé ce que faisaient ces spatz faisaient sur le devant des locs lors des arrêts en gare, et bien ce jour là, j’ai eu l’occasion de les observer, une rame s’étant arrêtée juste devant nous, en fait c’est simple, ils vont se nourrir des insectes collés sur la face avant, voyez plutôt, les photos ont été agrandie pour l’occasion.

Dernière vue pour Genève

Sur le retour, arrêt à Morges.

En attente à Renens, le temps se mit à la pluie, du coup nous avons renoncé à aller à la gare de triage de Denges, de ce fait nous avons pris le train pour Lausanne, et surprise, la 460 tirant le convoi était une publicitaire, arrivé à Lausanne, nous sommes sorti du convoi en quatrième vitesse pour prendre des photos, malheureusement nous étions dans l’ombre mais c’est la seule que nous avons observé en gare.
A bord de l’ICN qui nous menait à Yverdon en sortie de gare alors que bien sûr les appareils photos étaient rangés, nous avons vu la 460 du cirque Knie, justement celle que Märklin à sorti pour les 100 ans du cirque Knie, mais au moins nous l’avons vue, c’est déjà ça.

Voilà pour cette journée.

Bonne journée à vous.

Gérald.

Sympa la brigade de nettoyage :smiley: et écologique !
Ils sont forts ces Suisses :cheers: :lol!:

Bonjour à tous,

Et oui Philippe, kif kif costaud, ceci dit, c’est tout de même fou comme la nature s’adapte, merci du commentaire.

Gérald.

Bonjour à tous,

Escapade à St-Gall ce vendredi samedi de Pentecôte, en attente sur le quai rien à mettre sur le capteur, mis à part ce stop au look résolument moderne et cette Re 4/4 II de première heure.

Arrivé à St-Gall, juste le temps de prendre cette publicitaire, ensuite de quoi mon rendez-vous est arrivé et j’ai dû quitter l’endroit avec regret, car à l’autre bout du convoi était une autre publicitaire.

Le samedi j’avais plus de temps pour flâner sur les quais

Suite de la journée de samedi, arrivée d’une publicitaire de toute beauté, à mon avis bien sûr.

Et quelques vues de la gare.

Et voilà, bonne fin de week end de pentecôte.

Gérald.

Bonjour et merci Gérald pour cette promenade ferroviaire.

Errol.

Bonjour Gérald,

moi aussi je te remercie pour ces promenades dont tu nous réjouis (je crois qu’en Suisse on peut dire sans rougir que tu nous fais jouir beaucoup…). Tantôt documentaires, tantôt romantiques, tantôt égayantes, tantôt tristes… la panoplie de photos me permet de voyager tout en restant chez moi.
Merci.

Un mot pour Philippe, s’il se souvient encore de son intervention.

Est-ce que le “signal d’alarme” actionne le frein ?
Je traduirais Notbremse par “frein d’urgence”, car si on l’actionne on vide d’un coup la conduite principale, et tous les freins serrent à toute force, comme lors d’une rupture de conduite. Les joies de la traduction… et même entre le Français hexagonal et le Français de Suisse romande, c’est parfois toute une histoire.

Bonjour Wolfram,

C’est aussi le problème des “amateurs” aussi éclairés soient-ils.

Il existe dans le domaine ferroviaire une terminologie normalisée normalement définie par l’UIC (Union internationale des chemins de fer).
Cette terminologie doit être respectée dans la documentation… et j’en ai déjà tartiné des milliers de pages, que ce soit en français ou en allemand. On peut donc difficilement me reprocher de ne pas savoir ce que j’écris.

Le terme de “signal d’alarme” est celui utilisé par la SNCF et la RATP. Difficile de ne pas en tenir compte. Il déclenche certes le frein automatique continu, du moins sur le matériel classique. Car, il y a longtemps qu’il à disparu sur les rames de métro, sur les tramways et autres matériels automoteurs qui sont normalement freinés au frein électropneumatique direct (autrefois Zusatzbremse en Allemagne et Direktbremse en Suisse). Il n’empêche que la “Notbremse” est bien désigné par “frein de secours” sur le matériel voyageurs suisse. Or il devrait être au moins correctement intitulé “freinage d’urgence”, car il n’est pas assuré par un frein particulier, mais par la mise à l’atmosphère de la CG du frein automatique continu.

La “Notbremse” représente en effet dans l’acception actuelle des manuels de conduite le “frein d’urgence”, mais c’est celui que l’on déclenche en désespoir de cause en frappant le grand bouton champignon rouge en cabine de conduite. Son déclenchement doit toutefois être bien réfléchi, car il n’est pas sans inconvénients : Il ouvre aussi le disjoncteur principal de l’engin moteur et abaisse le ou les pantographes (ce qui supprime entre autres l’action conjointe du freinage électrique) et implique ensuite la pénible réinitialisation de l’automate programmable de contrôle-commande (qui peut durer jusqu’à 20 minutes selon l’engin moteur et les circonstances).

En matière de freinage d’urgence, on distingue du reste en allemand la “Gefahrenbremse/-bremsung” de la “Zwangsbremse/-bremsung”. Le premier est actionné par le manipulateur de traction/freinage lorsque par exemple le futur tas de ferraille d’un cul-de-jatte encombre un passage à niveau. Le second concerne en revanche tout freinage automatiquement déclenché soit par la VACMA, soit par la balise de voie (KVB en France, résonateur 2000 Hz à la DB et en Autriche, ETCS1LS (ex-Integra+ZUB) en Suisse, TBL+ en Belgique) ou toute procédure d’urgence (perte du signal de la RCB, etc.) en ETCS2.

Les “joies” de la traduction en tous domaines supposent donc essentiellement de bien connaître le domaine et toutes ses subtilités terminologiques, donc la maîtrise parfaite des langues, et de ne pas s’en tenir à des “à-peu-près”. Et je vous fais grâce des “pagnolades” de la rédaction de la doc des Desiro belges (en français et néerlandais)… :unamused:

Bonjour Philippe,

c’est aussi la différence entre le rapprochement (souvent approximatif) des terminologies normalisées en différentes langues, parfois même en différents pays de la même langue, et la traduction du sens des termes.

Ainsi, je ne mets point en cause la correspondance du terme “signal d’alarme” au terme allemand “Notbremse”.

Ma remarque répond à la suite de ton commentaire :

Ce qui est vrai. Parce que la traduction quoique convenable sur le papier ne répond pas à la réalité du mot “sur le terrain”.
Effectivement, la “Notbremse” n’est pas le “frein de secours” dans le sens technique d’un frein auquel on a recours quand le système de freinage habituellement utilisé est défaillant, mais un dispositif qui déclenche un freinage brutal, “d’urgence”, et qui alarme en même temps le chef du train et le cas échéant ses collègues contrôleurs qui en trouvant l’endroit où la manette a été tirée, trouveront aussi la personne en détresse.
C’est pourquoi je propose de ne pas traduire “frein de secours”, mais “frein d’urgence”. Tout comme les “numéros d’urgence”, en France les 15, 17, 18 et 112, s’appellent en allemand “Notrufnummern”.
Traduire, non pas remplacer un terme normalisé français.

D’ailleurs nous avons un problème semblable avec le mot “double traction” qui - du moins en Suisse, d’après ce que je sais - décrit deux locomotives tractantes et pilotées chacune par un machiniste. Ce qui en allemand s’appelle “Traktion mit Vorspann”, litt. “traction avec un attelage devant”. En allemand, “Doppeltraktion” décrit deux locomotives reliées et pilotées par un seul machiniste, ce qui en Suisse (et en France ?) est appelé “unité multiple”.

J’ose penser que nous sommes sur la même longueur d’onde, mais pas dans le même codage…

Là on arrive sur un autre champ, celui des différents freinages déclenchés soit par le conducteur ou machiniste, soit par la technique. Ce sont ces freinages que nous autres voyageurs subissons, en maudissant soit la technique, soit le machiniste, et bien sûr à tort… mais que nous ne pouvons pas déclencher.
Or, l’article en question parlait des manettes dans les compartiments, par lesquels le voyageur peut déclencher un freinage d’urgence.

En passant, je répète l’expression de ma curiosité : le signal d’alarme dans les voitures françaises déclenche-t-il également un freinage ?

Bonjour à tous,

Merci de vos passages et commentaires.

Pour ce qui est du Notbremse, en tant que simple quidam je comprend frein de secours, et m’attend qu’en l’activant, le train s’arrête.

Maintenant, en fouillant plus avant, je conçois que l’on puisse l’interpréter différemment suivant le point de vue de tout en chacun, perso je m’arrête à mon interprétation et laisse faire les spécialistes, il en va de même pour mes connaissances ferroviaires, je m’en aperçois chaque fois que je suis au bord des voies avec mes collègues du forum, j’apprends pleins de choses et n’en retient que quelques unes !

Le grand +, est que tout ça amène une discussion et ça c’est est plaisant à mon avis.

Donc merci à vous et bonne journée.

Gérald.

Bonjour Wolfram,

Sur la même longueur d’onde… pas encore tout à fait. :unamused:

En effet la “Traktion mit Vorspann” (qui date tout de même de l’époque de la vapeur) et “Doppeltraktion” désignent la même chose pour le spécialiste : deux locomotives attelées en tête et conduites chacune par son propre mécanicien.

Les couplages d’engins moteurs en unités multiples (deux locomotives ou plus* pilotées à partir d’un même poste de conduite) s’appellent en allemand ferroviaire académique “Mehrfachtraktion” (D) ou Vielfachtraktion" (CH). Pour éviter toute ambiguïté, je préfère du reste la formulation “Loks/Triebwagen in Merfach-/Vielfachsteuerung” selon les lecteurs pour qui j’écris.

  • Les deux locomotives n’ont du reste pas besoin d’être attelées ensemble. On voit souvent circuler en Suisse, notamment aux périodes de pointe, des compositions baroques telles que celle-ci (460 + voitures de forcement sans voiture pilote / 460 avec module de forcement avec voiture pilote / rame réversible voiture pilote en tête et 460 en queue), ce qui donne 3 x 460 réparties dans un même train. Les trois sont pilotées à partir de l’engin de traction de tête. On ne risque pas de rencontrer ce genre de compositions à la SNCF. Aucune sous-station 1,5 kV continu n’est par exemple capable de fournir les 3 x 7 MW nécessaires sur une même voie (14.000A en sortie de sectionneur seraient totalement rédhibitoires). Et en 25 kV, seules les sous-stations de LGV sont conçues pour fournir une telle puissance (4 x 6 MW correspondant à 2 rames TGV en UM).

On évoquera aussi les rames régionales CFF à 2 niveaux zurichoises encadrées par une 420 Lion à chaque extrémité.

La même situation se rencontre aussi en Suède, par exemple entre Stockholm et Uppsala, ou les lourdes rames de 10 à 12 voitures “scandinaves” des navettes cadencées sont dotées d’une Rc6 à chaque extrémité, la loco de queue étant pilotée en multiplexage par celle en tête par l’intermédiaire de la ligne de train UIC (flerfaldig styrning).

Sur la LGV néerlandaise, les rames Intercity sont également encadrées par deux 185 Bombardier, soit une à chaque extrémité (meervoudige tractie).

En français, c’est plus simple :
Double traction : deux engins moteurs attelés pilotés chacun par son propre conducteur,
Traction en unités multiples UM : deux ou plusieurs engins moteurs pilotés par un unique conducteur.

C’était la minute terminologique ferroviaire du jour… :smiley: